Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Straßenbahnfahrgäste. Das Omnibus- und Droschkenwesen sind in Groß-New York über die schüchternsten Anfänge der Entwicklung nicht hinausgekommen. 2. Behördliche Überwachung des Schnellbahnwesens. Die außergewöhnliche Bedeutung New Yorks hat schon früh zu einer maßgebenden Mitwirkung der Stadt- und Staatsbehörden in den Fragen des Schnellverkehrs geführt. Die Hochbahnen von Manhattan wie von Brooklyn, deren Beschreibungspäter folgt, sind durch Staatsgesetze noch als reine Privatbahnen genehmigt, und zwar auf 999 Jahre, also auf praktisch unbegrenzte Zeitdauer. Aber schon während der Erbauung der Hochbahnen von Manhattan, die die ersten Unternehmungen ihrer Art sind, nahm die New Yorker Staatengesetzgebung Anlaß zum Eingreifen, indem sie im Jahre 1875 einen Schnellverkehrsausschuß (Rapid Transit Commission) einsetzte, der die Verkehrsfragen zu prüfen, Erhebungen aller Art vorzunehmen, schließlich einen allgemeinen Entwurf für die weiteren  Abb. 325. Aufbau des Schnellverkehrsnetzes der Groß-New Yorker Inselstadt 1 Brooklyner Brücke, 2 Manhattanbrücke, 3 Williamsburger Brücke, 4 Queensborobrücke, 5 Doppeltunnel des Unterweges, 6 Vierfacher Tunnel der Pennsylvanischen Bahn, 7 Belmont-Tunnel, 8 u. 9. Doppeltunnel der Hudson- und Manhattanbahn, 10 Zwillingstunnel der Pennsylvanischen Bahn, 11 Hauptbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan, 12 Baustelle des Hauptbahnhofs der New Yorker Zentralbahn, 13 Endbahnhof der Hudson- und Manhattanbahn an der Churchstraße in Manhattan. Straßenbahnfahrgäste. Das Omnibus- und Droschkenwesen sind in Groß-New York über die schüchternsten Anfänge der Entwicklung nicht hinausgekommen. 2. Behördliche Überwachung des Schnellbahnwesens. Die außergewöhnliche Bedeutung New Yorks hat schon früh zu einer maßgebenden Mitwirkung der Stadt- und Staatsbehörden in den Fragen des Schnellverkehrs geführt. Die Hochbahnen von Manhattan wie von Brooklyn, deren Beschreibungspäter folgt, sind durch Staatsgesetze noch als reine Privatbahnen genehmigt, und zwar auf 999 Jahre, also auf praktisch unbegrenzte Zeitdauer. Aber schon während der Erbauung der Hochbahnen von Manhattan, die die ersten Unternehmungen ihrer Art sind, nahm die New Yorker Staatengesetzgebung Anlaß zum Eingreifen, indem sie im Jahre 1875 einen Schnellverkehrsausschuß (Rapid Transit Commission) einsetzte, der die Verkehrsfragen zu prüfen, Erhebungen aller Art vorzunehmen, schließlich einen allgemeinen Entwurf für die weiteren Abb. 325. Aufbau des Schnellverkehrsnetzes der Groß-New Yorker Inselstadt 1 Brooklyner Brücke, 2 Manhattanbrücke, 3 Williamsburger Brücke, 4 Queensborobrücke, 5 Doppeltunnel des Unterweges, 6 Vierfacher Tunnel der Pennsylvanischen Bahn, 7 Belmont-Tunnel, 8 u. 9. Doppeltunnel der Hudson- und Manhattanbahn, 10 Zwillingstunnel der Pennsylvanischen Bahn, 11 Hauptbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan, 12 Baustelle des Hauptbahnhofs der New Yorker Zentralbahn, 13 Endbahnhof der Hudson- und Manhattanbahn an der Churchstraße in Manhattan. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0344" n="329"/> Straßenbahnfahrgäste. Das Omnibus- und Droschkenwesen sind in Groß-New York über die schüchternsten Anfänge der Entwicklung nicht hinausgekommen.</p><lb/> <p rendition="#c">2. <hi rendition="#g">Behördliche Überwachung des Schnellbahnwesens.</hi></p><lb/> <p>Die außergewöhnliche Bedeutung New Yorks hat schon früh zu einer maßgebenden Mitwirkung der Stadt- und Staatsbehörden in den Fragen des Schnellverkehrs geführt.</p><lb/> <p>Die Hochbahnen von Manhattan wie von Brooklyn, deren Beschreibungspäter folgt, sind durch Staatsgesetze noch als reine Privatbahnen genehmigt, und zwar auf 999 Jahre, also auf praktisch unbegrenzte Zeitdauer. Aber schon während der Erbauung der Hochbahnen von Manhattan, die die ersten Unternehmungen ihrer Art sind, nahm die New Yorker Staatengesetzgebung Anlaß zum Eingreifen, indem sie im Jahre 1875 einen Schnellverkehrsausschuß (Rapid Transit Commission) einsetzte, der die Verkehrsfragen zu prüfen, Erhebungen aller Art vorzunehmen, schließlich einen allgemeinen Entwurf für die weiteren<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0451.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 325. Aufbau des Schnellverkehrsnetzes der Groß-New Yorker Inselstadt</head><lb/><head>1 Brooklyner Brücke, 2 Manhattanbrücke, 3 Williamsburger Brücke, 4 Queensborobrücke, 5 Doppeltunnel des Unterweges, 6 Vierfacher Tunnel der Pennsylvanischen Bahn, 7 Belmont-Tunnel, 8 u. 9. Doppeltunnel der Hudson- und Manhattanbahn, 10 Zwillingstunnel der Pennsylvanischen Bahn, 11 Hauptbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan, 12 Baustelle des Hauptbahnhofs der New Yorker Zentralbahn, 13 Endbahnhof der Hudson- und Manhattanbahn an der Churchstraße in Manhattan.</head><lb/></figure><lb/></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [329/0344]
Straßenbahnfahrgäste. Das Omnibus- und Droschkenwesen sind in Groß-New York über die schüchternsten Anfänge der Entwicklung nicht hinausgekommen.
2. Behördliche Überwachung des Schnellbahnwesens.
Die außergewöhnliche Bedeutung New Yorks hat schon früh zu einer maßgebenden Mitwirkung der Stadt- und Staatsbehörden in den Fragen des Schnellverkehrs geführt.
Die Hochbahnen von Manhattan wie von Brooklyn, deren Beschreibungspäter folgt, sind durch Staatsgesetze noch als reine Privatbahnen genehmigt, und zwar auf 999 Jahre, also auf praktisch unbegrenzte Zeitdauer. Aber schon während der Erbauung der Hochbahnen von Manhattan, die die ersten Unternehmungen ihrer Art sind, nahm die New Yorker Staatengesetzgebung Anlaß zum Eingreifen, indem sie im Jahre 1875 einen Schnellverkehrsausschuß (Rapid Transit Commission) einsetzte, der die Verkehrsfragen zu prüfen, Erhebungen aller Art vorzunehmen, schließlich einen allgemeinen Entwurf für die weiteren
[Abbildung Abb. 325. Aufbau des Schnellverkehrsnetzes der Groß-New Yorker Inselstadt
1 Brooklyner Brücke, 2 Manhattanbrücke, 3 Williamsburger Brücke, 4 Queensborobrücke, 5 Doppeltunnel des Unterweges, 6 Vierfacher Tunnel der Pennsylvanischen Bahn, 7 Belmont-Tunnel, 8 u. 9. Doppeltunnel der Hudson- und Manhattanbahn, 10 Zwillingstunnel der Pennsylvanischen Bahn, 11 Hauptbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan, 12 Baustelle des Hauptbahnhofs der New Yorker Zentralbahn, 13 Endbahnhof der Hudson- und Manhattanbahn an der Churchstraße in Manhattan.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 329. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/344>, abgerufen am 21.11.2024. |
