Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
eine Anzahl nach und nach zu einem Betriebsganzen zusammengeschlossener Schnellbahnen geschaffen, die in den bebauten Teilen als Hochbahnen, in den erst in der Aufschließung befindlichen Gebieten, insbesondere zur Coneyinsel hin, in Geländehöhe oder in Einschnitten angelegt sind. Die sämtlichen Schnellbahnen wurden Ende 1912 zur "New Yorker Konsolidierten Eisenbahn" (New York Consolidated Railroad) verschmolzen. Die Hochbahnen dringen über die Brooklyner und die Williamsburger Brücke, nach denen sich die Schnellbahnen strahlenförmig zusammenziehen, nach Manhattan vor. Nach der ersteren zielen die Bahnen der Myrtle- und Lexington-Avenue, der Fultonstraße mit der City-, Canarsie- und Brighton Beach-Linie, endlich die Bahnen in der 3. und 5. Avenue mit der Bay Ridge-, Culver-, New Utrecht-, Westend- und Sea Beach-Linie. Nach der Williamsburger Brücke ist die Broadway-Cypress Hills-Linie gerichtet. Die Bahnlänge der Brooklyner Schnellbahnen beträgt 114·8 km, die Gleislänge 169·0 km. Im Jahre 1904 wurde als erste Tunnelschnellbahn der "Unterweg" in Manhattan vom Rathauspark bis zur 145. Straße eröffnet. Er zieht sich in nördlicher Richtung bis zur 42. Straße, folgt dieser westwärts bis zum Broadway, setzt in diesem den Weg bis zur 103. Straße fort, wo er sich nach Bronx gabelt. Der Tunnelkörper, der sich, wie schon angeführt, im Eigentum der Stadt befindet, ist an die Interborough-Schnellbahngesellschaft in Pacht gegeben. Im Jahre 1908 wurde der Unterweg von der "Rathausschleife" südwärts bis zur Battery, wo die Züge wiederum in einer Schleife kehren können und unter dem Ostfluß hindurch bis zur Flatbush- und Atlantic Avenue in Brooklyn weitergeführt. Die Gesamtlänge des Unterweges beträgt 41·4 km, die Gleislänge 118·0 km. Die hohe gleiskilometrische Ziffer erklärt sich dadurch, daß die Bahn im inneren Stadtgebiet, vom Rathauspark bis zur Gabelung an der 103. Straße, 4gleisig (Abb. 333), von da auf dem westlichen Zweige bis zur 145. Straße 3gleisig ausgebaut ist (Abb. 334). Auf den inneren Gleisen werden Eilzüge gefahren, die auf den 3gleisigen Abschnitten nur in der Richtung der Verkehrsbewegung, d. h. morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts laufen. Die Eilzugstationen sind 1·6-2·8 km, die Ortsstationen etwa 400 m voneinander entfernt; in den Eilzugstationen kann auf die Lokalzüge umgestiegen werden und umgekehrt. Für den Rohbau des Unterweges wurden städtischerseits 225 Mill., für die Ausrüstung (Kraftwerk, Betriebsmittel, Signale u. s. w.), gesellschaftsseitig weitere 190 Mill. M. aufgewendet. Die gleiskilometrischen Gesamtkosten des Unterweges stellen sich also auf 21/2-3 Mill. M. Eine weitere unterirdische Verbindung zwischen Manhattan und der Langen Insel bildet der im Jahre 1892 begonnene, dann unterbrochene und erst nach 13jähriger Unterbrechung von der Interborough-Gesellschaft fertiggestellte "Steinwaytunnel", der in der 42. Straße bis an den Unterweg herangeführt ist. Die Bahn ist, ohne bisher betrieben worden zu sein, im Jahre 1913 ins Eigentum der Stadtgemeinde übertragen worden. Schon früh wurde eine Untertunnelung des Hudsonflusses versucht, um die Bahnen von New Jersey mit Manhattan durchlaufend zu verbinden. Der Einbau eines Tunnelschachts  Abb. 335. Querschnitt eines Tunnels der Hudson- und Manhattanbahn. eine Anzahl nach und nach zu einem Betriebsganzen zusammengeschlossener Schnellbahnen geschaffen, die in den bebauten Teilen als Hochbahnen, in den erst in der Aufschließung befindlichen Gebieten, insbesondere zur Coneyinsel hin, in Geländehöhe oder in Einschnitten angelegt sind. Die sämtlichen Schnellbahnen wurden Ende 1912 zur „New Yorker Konsolidierten Eisenbahn“ (New York Consolidated Railroad) verschmolzen. Die Hochbahnen dringen über die Brooklyner und die Williamsburger Brücke, nach denen sich die Schnellbahnen strahlenförmig zusammenziehen, nach Manhattan vor. Nach der ersteren zielen die Bahnen der Myrtle- und Lexington-Avenue, der Fultonstraße mit der City-, Canarsie- und Brighton Beach-Linie, endlich die Bahnen in der 3. und 5. Avenue mit der Bay Ridge-, Culver-, New Utrecht-, Westend- und Sea Beach-Linie. Nach der Williamsburger Brücke ist die Broadway-Cypress Hills-Linie gerichtet. Die Bahnlänge der Brooklyner Schnellbahnen beträgt 114·8 km, die Gleislänge 169·0 km. Im Jahre 1904 wurde als erste Tunnelschnellbahn der „Unterweg“ in Manhattan vom Rathauspark bis zur 145. Straße eröffnet. Er zieht sich in nördlicher Richtung bis zur 42. Straße, folgt dieser westwärts bis zum Broadway, setzt in diesem den Weg bis zur 103. Straße fort, wo er sich nach Bronx gabelt. Der Tunnelkörper, der sich, wie schon angeführt, im Eigentum der Stadt befindet, ist an die Interborough-Schnellbahngesellschaft in Pacht gegeben. Im Jahre 1908 wurde der Unterweg von der „Rathausschleife“ südwärts bis zur Battery, wo die Züge wiederum in einer Schleife kehren können und unter dem Ostfluß hindurch bis zur Flatbush- und Atlantic Avenue in Brooklyn weitergeführt. Die Gesamtlänge des Unterweges beträgt 41·4 km, die Gleislänge 118·0 km. Die hohe gleiskilometrische Ziffer erklärt sich dadurch, daß die Bahn im inneren Stadtgebiet, vom Rathauspark bis zur Gabelung an der 103. Straße, 4gleisig (Abb. 333), von da auf dem westlichen Zweige bis zur 145. Straße 3gleisig ausgebaut ist (Abb. 334). Auf den inneren Gleisen werden Eilzüge gefahren, die auf den 3gleisigen Abschnitten nur in der Richtung der Verkehrsbewegung, d. h. morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts laufen. Die Eilzugstationen sind 1·6–2·8 km, die Ortsstationen etwa 400 m voneinander entfernt; in den Eilzugstationen kann auf die Lokalzüge umgestiegen werden und umgekehrt. Für den Rohbau des Unterweges wurden städtischerseits 225 Mill., für die Ausrüstung (Kraftwerk, Betriebsmittel, Signale u. s. w.), gesellschaftsseitig weitere 190 Mill. M. aufgewendet. Die gleiskilometrischen Gesamtkosten des Unterweges stellen sich also auf 21/2–3 Mill. M. Eine weitere unterirdische Verbindung zwischen Manhattan und der Langen Insel bildet der im Jahre 1892 begonnene, dann unterbrochene und erst nach 13jähriger Unterbrechung von der Interborough-Gesellschaft fertiggestellte „Steinwaytunnel“, der in der 42. Straße bis an den Unterweg herangeführt ist. Die Bahn ist, ohne bisher betrieben worden zu sein, im Jahre 1913 ins Eigentum der Stadtgemeinde übertragen worden. Schon früh wurde eine Untertunnelung des Hudsonflusses versucht, um die Bahnen von New Jersey mit Manhattan durchlaufend zu verbinden. Der Einbau eines Tunnelschachts Abb. 335. Querschnitt eines Tunnels der Hudson- und Manhattanbahn. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0351" n="336"/> eine Anzahl nach und nach zu einem Betriebsganzen zusammengeschlossener Schnellbahnen geschaffen, die in den bebauten Teilen als Hochbahnen, in den erst in der Aufschließung befindlichen Gebieten, insbesondere zur Coneyinsel hin, in Geländehöhe oder in Einschnitten angelegt sind. Die sämtlichen Schnellbahnen wurden Ende 1912 zur „New Yorker Konsolidierten Eisenbahn“ (New York Consolidated Railroad) verschmolzen. Die Hochbahnen dringen über die Brooklyner und die Williamsburger Brücke, nach denen sich die Schnellbahnen strahlenförmig zusammenziehen, nach Manhattan vor. Nach der ersteren zielen die Bahnen der Myrtle- und Lexington-Avenue, der Fultonstraße mit der City-, Canarsie- und Brighton Beach-Linie, endlich die Bahnen in der 3. und 5. Avenue mit der Bay Ridge-, Culver-, New Utrecht-, Westend- und Sea Beach-Linie. 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Querschnitt eines Tunnels der Hudson- und Manhattanbahn.</head><lb/></figure><lb/> im Jahre 1874, kurzer Tunnelstrecken in den Jahren 1881–1883 und eine 1890 und 1891 unternommene Fortsetzung der Arbeiten gerieten aus Geldmangel immer wieder ins Stocken. Erst bei der im Jahre 1900 erfolgten Wiederaufnahme wurde das Unternehmen von den Hudson- und Manhattan-Gesellschaften zu Ende geführt. Es besteht aus 2 unter dem Hudson durchgeführten Röhrenpaaren von dem in Abb. 335 angegebenen Rohrquerschnitt, die auf der Seite von New Jersey durch eine Längsbahn mit Anschluß an die Pennsylvanische Bahn verbunden sind. Auf der letzteren gehen die Züge im elektrischen Betrieb bis Newark weiter. In Manhattan endet das südliche Gleispaar an der Kirchstraße in einem unterirdischen Schleifenbahnhof (Abb. 336), über dem ein Zwillingsturmhaus von 22 Stockwerken errichtet ist, während das nördliche Tunnelpaar durch die Mortonstraße und die 6. Avenue hinauf bis </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [336/0351]
eine Anzahl nach und nach zu einem Betriebsganzen zusammengeschlossener Schnellbahnen geschaffen, die in den bebauten Teilen als Hochbahnen, in den erst in der Aufschließung befindlichen Gebieten, insbesondere zur Coneyinsel hin, in Geländehöhe oder in Einschnitten angelegt sind. Die sämtlichen Schnellbahnen wurden Ende 1912 zur „New Yorker Konsolidierten Eisenbahn“ (New York Consolidated Railroad) verschmolzen. Die Hochbahnen dringen über die Brooklyner und die Williamsburger Brücke, nach denen sich die Schnellbahnen strahlenförmig zusammenziehen, nach Manhattan vor. Nach der ersteren zielen die Bahnen der Myrtle- und Lexington-Avenue, der Fultonstraße mit der City-, Canarsie- und Brighton Beach-Linie, endlich die Bahnen in der 3. und 5. Avenue mit der Bay Ridge-, Culver-, New Utrecht-, Westend- und Sea Beach-Linie. Nach der Williamsburger Brücke ist die Broadway-Cypress Hills-Linie gerichtet. Die Bahnlänge der Brooklyner Schnellbahnen beträgt 114·8 km, die Gleislänge 169·0 km.
Im Jahre 1904 wurde als erste Tunnelschnellbahn der „Unterweg“ in Manhattan vom Rathauspark bis zur 145. Straße eröffnet. Er zieht sich in nördlicher Richtung bis zur 42. Straße, folgt dieser westwärts bis zum Broadway, setzt in diesem den Weg bis zur 103. Straße fort, wo er sich nach Bronx gabelt. Der Tunnelkörper, der sich, wie schon angeführt, im Eigentum der Stadt befindet, ist an die Interborough-Schnellbahngesellschaft in Pacht gegeben. Im Jahre 1908 wurde der Unterweg von der „Rathausschleife“ südwärts bis zur Battery, wo die Züge wiederum in einer Schleife kehren können und unter dem Ostfluß hindurch bis zur Flatbush- und Atlantic Avenue in Brooklyn weitergeführt. Die Gesamtlänge des Unterweges beträgt 41·4 km, die Gleislänge 118·0 km. Die hohe gleiskilometrische Ziffer erklärt sich dadurch, daß die Bahn im inneren Stadtgebiet, vom Rathauspark bis zur Gabelung an der 103. Straße, 4gleisig (Abb. 333), von da auf dem westlichen Zweige bis zur 145. Straße 3gleisig ausgebaut ist (Abb. 334). Auf den inneren Gleisen werden Eilzüge gefahren, die auf den 3gleisigen Abschnitten nur in der Richtung der Verkehrsbewegung, d. h. morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts laufen. Die Eilzugstationen sind 1·6–2·8 km, die Ortsstationen etwa 400 m voneinander entfernt; in den Eilzugstationen kann auf die Lokalzüge umgestiegen werden und umgekehrt.
Für den Rohbau des Unterweges wurden städtischerseits 225 Mill., für die Ausrüstung (Kraftwerk, Betriebsmittel, Signale u. s. w.), gesellschaftsseitig weitere 190 Mill. M. aufgewendet. Die gleiskilometrischen Gesamtkosten des Unterweges stellen sich also auf 21/2–3 Mill. M.
Eine weitere unterirdische Verbindung zwischen Manhattan und der Langen Insel bildet der im Jahre 1892 begonnene, dann unterbrochene und erst nach 13jähriger Unterbrechung von der Interborough-Gesellschaft fertiggestellte „Steinwaytunnel“, der in der 42. Straße bis an den Unterweg herangeführt ist. Die Bahn ist, ohne bisher betrieben worden zu sein, im Jahre 1913 ins Eigentum der Stadtgemeinde übertragen worden.
Schon früh wurde eine Untertunnelung des Hudsonflusses versucht, um die Bahnen von New Jersey mit Manhattan durchlaufend zu verbinden. Der Einbau eines Tunnelschachts
[Abbildung Abb. 335. Querschnitt eines Tunnels der Hudson- und Manhattanbahn.
]
im Jahre 1874, kurzer Tunnelstrecken in den Jahren 1881–1883 und eine 1890 und 1891 unternommene Fortsetzung der Arbeiten gerieten aus Geldmangel immer wieder ins Stocken. Erst bei der im Jahre 1900 erfolgten Wiederaufnahme wurde das Unternehmen von den Hudson- und Manhattan-Gesellschaften zu Ende geführt. Es besteht aus 2 unter dem Hudson durchgeführten Röhrenpaaren von dem in Abb. 335 angegebenen Rohrquerschnitt, die auf der Seite von New Jersey durch eine Längsbahn mit Anschluß an die Pennsylvanische Bahn verbunden sind. Auf der letzteren gehen die Züge im elektrischen Betrieb bis Newark weiter. In Manhattan endet das südliche Gleispaar an der Kirchstraße in einem unterirdischen Schleifenbahnhof (Abb. 336), über dem ein Zwillingsturmhaus von 22 Stockwerken errichtet ist, während das nördliche Tunnelpaar durch die Mortonstraße und die 6. Avenue hinauf bis
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 336. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/351>, abgerufen am 21.11.2024. |
