Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Nachdem der Bau der Hauptlinien vollendet war, stellte sich das Bedürfnis nach Verbindungen heraus, die mehr örtlichen Zwecken zu dienen geeignet waren. Die Möglichkeit dazu wurde durch das Gesetz über die Nebenbahnen vom 9. August 1878 geboten (seither durch das Ges. vom 9. Juli 1900 ersetzt), das verschiedene Erleichterungen gewährte. Die Anlagekosten insbesonders konnten wesentlich eingeschränkt und damit nicht allein der Bau, sondern selbst bei schwachem Verkehr ein, wenn auch bescheidener Ertrag, sichergestellt werden. Auch die Pachtverträge der holländischen Eisenbahngesellschaft mit verschiedenen Lokalbahngesellschaften haben auf die Förderung der Anlage solcher Bahnen günstig eingewirkt. Hierbei wurde nicht auf den unmittelbar zu erzielenden Gewinn, sondern vielmehr auf die zukünftige Entwicklung des Verkehrs der Hauptbahn Rücksicht genommen.

Die erste Konzession dieser Art wurde 1879 verliehen für den Bau und Betrieb der Nebenbahn von Haarlem nach Zandvoort. Diese wurde der 1880 gegründeten gleichnamigen Gesellschaft übertragen. Seit 1889 ist der Betrieb an die holländische Eisenbahngesellschaft verpachtet. 1902 wurde die Bahn zur Vollbahn ausgebildet.

Dann folgten die Geldersch-Overysselschen Nebenbahnen, im Betrieb der holländischen Eisenbahngesellschaft. Es sind dies die Linien Winterswyk-Neede-Boekelo-Hengelo und Ruurlo-Neede (eröffnet 1884), Winterswyk-Zevenaar und Ruurlo-Doetinchem (eröffnet. 1885) und Boekelo-Enschede (eröffnet 1885).

1882 wurden die Linien Dieren-Hattem, Apeldoorn-Het Loo und Apeldoorn-Almelo der kgl. niederländischen Lokaleisenbahngesellschaft konzessioniert (eröffnet 1887-1888). Anfänglich als Nebenbahn betrieben, ist die Linie Apeldoorn-Almelo mit Rücksicht auf später darauf einzurichtenden (und auch tatsächlich eingerichteten) Hauptbahnbetrieb als Hauptbahn angelegt.

Weiter wurden noch vor dem Abschluß des Übereinkommens vom 21. Januar 1890 konzessioniert die Nebenbahnen von Hoorn nach Medemblik (eröffnet 1887) und von Enschede nach Oldenzaal (eröffnet 1890).

Sämtliche oben aufgeführten Nebenbahnen werden pachtweise von der holländischen Eisenbahngesellschaft betrieben.

Im Jahre 1890 erfolgte eine völlige Umgestaltung der niederländischen Eisenbahnverhältnisse. Zu ihrem Verständnis muß auf die Zeit vor dem Jahre 1870 zurückgegangen werden. Jede Bahngesellschaft beherrschte damals für sich ein eigenes Verkehrsgebiet. Die holländische Eisenbahngesellschaft hatte den Lokalverkehr und geringfügigen direkten Verkehr in der Richtung nach Belgien, die Staatsbahnen hatten nur wenige Anschlüsse und waren ebenfalls hauptsächlich auf den Lokalverkehr beschränkt. Nur die niederländische Rheinbahn besaß einen bedeutenden Verkehr mit Nord-, Süd- und Mitteldeutschland, wobei sie nur die Wasserstraße zur Mitbewerberin hatte. Dieser Zustand änderte sich, als die Rheinbahn nach Eröffnung der Linien Harmelen-Breukelen und Gouda-Den Haag der holländischen Eisenbahngesellschaft im Binnenverkehr scharfe Konkurrenz zu machen anfing und die Öffentlichkeit die Anlage von Wettbewerbslinien begehrte. Im Jahre 1870 wurde in dieser Hinsicht durch Vollendung der Linie Venlo-Utrecht, die allerdings einer eigenen durchgehenden Verbindung mit Amsterdam entbehrte, Bahn gebrochen. Mit Rücksicht darauf hatten die Staatsbahnen ihr Streben darnach gerichtet, sich einen möglichst unabhängigen Weg nach der Hauptstadt zu sichern, und es wurde bereits im folgenden Jahre mit der Rheinbahn ein Übereinkommen getroffen, kraft dessen jede Gesellschaft das Recht hatte, auf dem Netz der anderen gegen Entrichtung der Kosten der Zugkraft ihre Personen und Güter zu befördern. Als jedoch, besonders in den deutschen Verkehren, die Interessen der beiden Unternehmungen auseinander gingen, versagten auch diese Vereinbarungen. Zudem hatte die 1872 bei Mallegat zu stande gekommene Verbindung Venlo-Rotterdam, mittels deren die Staatsbahnen an letztgenannter Stelle die Konkurrenz mit der Rheinbahn wirksam aufnahmen, zur Verschlechterung der Verhältnisse beigetragen, so daß die Staatsbahnen einige Zeit vorzogen, ihre Amsterdamer Güter von Utrecht aus mit Schiffen zu befördern. Mit Eröffnung der Ostbahn (1874 bis Utrecht, 1878 bis Zutphen) waren die Staatsbahnen nunmehr auch für den Verkehr mit Norddeutschland nicht weiter von der Rheinbahn abhängig. Als 1880 die Verbindung bis Winterswyk in Betrieb gesetzt wurde und die holländische Eisenbahn damit eine selbständige Verbindung mit dem Ruhrkohlengebiet erhielt, wurde die Lage abermals verändert. Der Mangel einer gewissen Einheitlichkeit und des Zusammenhangs im Eisenbahnbetrieb, die mannigfaltigen Tarifstreitigkeiten sowohl im Nachbarverkehr als in dem Verkehr mit dem Ausland, und der mit höchster Anstrengung geführte Wettbewerb gaben zu vielen Klagen Veranlassung. Bei dieser Sachlage wurde im Jahre 1881 in den Generalstaaten die Einsetzung einer parlamentarischen Enquete zur Beratung der Frage vorgeschlagen, in welcher Weise der Betrieb einzurichten sei, damit den Bedürfnissen des Verkehrs am besten entsprochen werden könnte. Bereits in der Begründung der Vorlage wurde bemerkt, daß man die Verstaatlichungsfrage unberührt lassen wollte. Die Enquetekommission beschäftigte sich eingehend mit der Verwaltung und dem Betrieb,

Nachdem der Bau der Hauptlinien vollendet war, stellte sich das Bedürfnis nach Verbindungen heraus, die mehr örtlichen Zwecken zu dienen geeignet waren. Die Möglichkeit dazu wurde durch das Gesetz über die Nebenbahnen vom 9. August 1878 geboten (seither durch das Ges. vom 9. Juli 1900 ersetzt), das verschiedene Erleichterungen gewährte. Die Anlagekosten insbesonders konnten wesentlich eingeschränkt und damit nicht allein der Bau, sondern selbst bei schwachem Verkehr ein, wenn auch bescheidener Ertrag, sichergestellt werden. Auch die Pachtverträge der holländischen Eisenbahngesellschaft mit verschiedenen Lokalbahngesellschaften haben auf die Förderung der Anlage solcher Bahnen günstig eingewirkt. Hierbei wurde nicht auf den unmittelbar zu erzielenden Gewinn, sondern vielmehr auf die zukünftige Entwicklung des Verkehrs der Hauptbahn Rücksicht genommen.

Die erste Konzession dieser Art wurde 1879 verliehen für den Bau und Betrieb der Nebenbahn von Haarlem nach Zandvoort. Diese wurde der 1880 gegründeten gleichnamigen Gesellschaft übertragen. Seit 1889 ist der Betrieb an die holländische Eisenbahngesellschaft verpachtet. 1902 wurde die Bahn zur Vollbahn ausgebildet.

Dann folgten die Geldersch-Overysselschen Nebenbahnen, im Betrieb der holländischen Eisenbahngesellschaft. Es sind dies die Linien Winterswyk-Neede-Boekelo-Hengelo und Ruurlo-Neede (eröffnet 1884), Winterswyk-Zevenaar und Ruurlo-Doetinchem (eröffnet. 1885) und Boekelo-Enschedé (eröffnet 1885).

1882 wurden die Linien Dieren-Hattem, Apeldoorn-Het Loo und Apeldoorn-Almelo der kgl. niederländischen Lokaleisenbahngesellschaft konzessioniert (eröffnet 1887–1888). Anfänglich als Nebenbahn betrieben, ist die Linie Apeldoorn-Almelo mit Rücksicht auf später darauf einzurichtenden (und auch tatsächlich eingerichteten) Hauptbahnbetrieb als Hauptbahn angelegt.

Weiter wurden noch vor dem Abschluß des Übereinkommens vom 21. Januar 1890 konzessioniert die Nebenbahnen von Hoorn nach Medemblik (eröffnet 1887) und von Enschedé nach Oldenzaal (eröffnet 1890).

Sämtliche oben aufgeführten Nebenbahnen werden pachtweise von der holländischen Eisenbahngesellschaft betrieben.

Im Jahre 1890 erfolgte eine völlige Umgestaltung der niederländischen Eisenbahnverhältnisse. Zu ihrem Verständnis muß auf die Zeit vor dem Jahre 1870 zurückgegangen werden. Jede Bahngesellschaft beherrschte damals für sich ein eigenes Verkehrsgebiet. Die holländische Eisenbahngesellschaft hatte den Lokalverkehr und geringfügigen direkten Verkehr in der Richtung nach Belgien, die Staatsbahnen hatten nur wenige Anschlüsse und waren ebenfalls hauptsächlich auf den Lokalverkehr beschränkt. Nur die niederländische Rheinbahn besaß einen bedeutenden Verkehr mit Nord-, Süd- und Mitteldeutschland, wobei sie nur die Wasserstraße zur Mitbewerberin hatte. Dieser Zustand änderte sich, als die Rheinbahn nach Eröffnung der Linien Harmelen-Breukelen und Gouda-Den Haag der holländischen Eisenbahngesellschaft im Binnenverkehr scharfe Konkurrenz zu machen anfing und die Öffentlichkeit die Anlage von Wettbewerbslinien begehrte. Im Jahre 1870 wurde in dieser Hinsicht durch Vollendung der Linie Venlo-Utrecht, die allerdings einer eigenen durchgehenden Verbindung mit Amsterdam entbehrte, Bahn gebrochen. Mit Rücksicht darauf hatten die Staatsbahnen ihr Streben darnach gerichtet, sich einen möglichst unabhängigen Weg nach der Hauptstadt zu sichern, und es wurde bereits im folgenden Jahre mit der Rheinbahn ein Übereinkommen getroffen, kraft dessen jede Gesellschaft das Recht hatte, auf dem Netz der anderen gegen Entrichtung der Kosten der Zugkraft ihre Personen und Güter zu befördern. Als jedoch, besonders in den deutschen Verkehren, die Interessen der beiden Unternehmungen auseinander gingen, versagten auch diese Vereinbarungen. Zudem hatte die 1872 bei Mallegat zu stande gekommene Verbindung Venlo-Rotterdam, mittels deren die Staatsbahnen an letztgenannter Stelle die Konkurrenz mit der Rheinbahn wirksam aufnahmen, zur Verschlechterung der Verhältnisse beigetragen, so daß die Staatsbahnen einige Zeit vorzogen, ihre Amsterdamer Güter von Utrecht aus mit Schiffen zu befördern. Mit Eröffnung der Ostbahn (1874 bis Utrecht, 1878 bis Zutphen) waren die Staatsbahnen nunmehr auch für den Verkehr mit Norddeutschland nicht weiter von der Rheinbahn abhängig. Als 1880 die Verbindung bis Winterswyk in Betrieb gesetzt wurde und die holländische Eisenbahn damit eine selbständige Verbindung mit dem Ruhrkohlengebiet erhielt, wurde die Lage abermals verändert. Der Mangel einer gewissen Einheitlichkeit und des Zusammenhangs im Eisenbahnbetrieb, die mannigfaltigen Tarifstreitigkeiten sowohl im Nachbarverkehr als in dem Verkehr mit dem Ausland, und der mit höchster Anstrengung geführte Wettbewerb gaben zu vielen Klagen Veranlassung. Bei dieser Sachlage wurde im Jahre 1881 in den Generalstaaten die Einsetzung einer parlamentarischen Enquête zur Beratung der Frage vorgeschlagen, in welcher Weise der Betrieb einzurichten sei, damit den Bedürfnissen des Verkehrs am besten entsprochen werden könnte. Bereits in der Begründung der Vorlage wurde bemerkt, daß man die Verstaatlichungsfrage unberührt lassen wollte. Die Enquêtekommission beschäftigte sich eingehend mit der Verwaltung und dem Betrieb,