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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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verhörte zahlreiche Zeugen und sprach sich in ihrem am 9. Oktober 1882 erstatteten eingehenden Bericht für Aufrechterhaltung des gegenseitigen Wettbewerbs im Interesse des Publikums aus, in dem Sinn jedoch, daß die kleineren niederländischen Bahngesellschaften im Interesse einer zweckmäßigen Verteilung des Netzes in einer der 3 großen Gesellschaften aufgehen sollten. Das Netz sollte derart verteilt werden, daß jeder der 3 größeren Eisenbahngesellschaften ein abgerundetes zusammenhängendes Gebiet unterstellt und durch gemeinschaftliche Benutzung fremder Bahnstrecken (Running power), eine oder mehrere Verbindungen zwischen den großen Hafenplätzen und der Grenze gesichert würden. Selbständige, in Wettbewerb stehende Verbindungen von der Grenze bis zu den Häfen für den internationalen Verkehr, große selbständige Routen unter einheitlicher Verwaltung für den inländischen Verkehr mit Beibehaltung des Privatbetriebs, Stärkung des Staatsaufsichtsrechts, insbesondere im Tarifwesen, waren die Grundlagen für die künftige Gestaltung des Eisenbahnwesens. Nach Veröffentlichung des Berichts trachteten die größeren Eisenbahngesellschaften mehr noch als früher, sich in ihrer Stellung zu behaupten und zu kräftigen. Hauptsächlich war jetzt das Streben darauf gerichtet, sich der Kontrolle über die kleinen Gesellschaften zu versichern.

Die zu diesem Zweck durchgeführten Maßnahmen hatten eine weitere Verwirrung und Mißstände zur Folge und die Anschauung, daß eine bessere Regelung notwendig sei, gewann mehr und mehr Boden. Als nun die Frage einer Verlängerung der Konzession der Rheinbahn (die 1898 endete) wieder auf die Tagesordnung kam, glaubte die Regierung zum Ankauf der Rheinbahn für Rechnung des Staates schreiten zu sollen. Am 15. Oktober 1890 gingen die sämtlichen Aktiven dieser Bahn auf den Staat über gegen Rückvergütung des auf die Aktien eingezahlten Betrags zuzüglich einer Prämie. Ferner verpflichtete sich der Staat, die laufenden Anleihen zu übernehmen.

Mit der holländischen Eisenbahngesellschaft wurde ebenfalls ein neues Abkommen getroffen und auch der mit der Gesellschaft für den Betrieb von Staatsbahnen abgeschlossene Vertrag von 1876 wurde in beiderseitigem Einverständnis aufgehoben.

Nunmehr hatte der Staat freie Hand, die Neueinteilung des Netzes zu regeln. Die Regierung hielt es unter Beibehaltung der von der Kommission vorgeschlagenen Grundsätze für zweckmäßig, das ganze Netz unter den 2 noch bestehenden großen Gesellschaften, der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen und der holländischen Eisenbahngesellschaft, zu verteilen, u. zw. in der Weise, daß der ebenfalls von der Kommission angeregte Gedanke des Mitbenutzungsrechts ausgedehnte Anwendung finden sollte.

Die holländische Eisenbahngesellschaft behielt Eigentum und Betrieb der ihr gehörenden Linien, ferner die ihr pachtweise überlassenen Strecken einschließlich der Kleinbahn Den Haag-Scheveningen. Weiter wurde ihr der ausschließliche Betrieb der bis dahin von der Staatsbahnbetriebsgesellschaft betriebenen Staatslinien von Stavoren nach Leeuwarden und von Dordrecht nach Elst und Ressen Bemmel sowie der Linie von Almelo nach Salzbergen übertragen.

Die holländische Eisenbahngesellschaft mußte der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen den Mitbetrieb auf den Linien von Nymegen nach Cleve, von Almelo nach Salzbergen und von Winterswyk nach Zevenaar sowie auf der von der holländischen Eisenbahngesellschaft zu bauenden Ringbahn von Rotterdam gestatten.

Die Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen behielt den Betrieb der ihr unterstellten Staatsbahnen, ausgenommen die Linien Stavoren-Leeuwarden und Dordrecht-Elst/Ressen Bemmel, und erhielt die sämtlichen Linien der niederländischen Rhein - Eisenbahn, mußte aber der holländischen Eisenbahngesellschaft die Mitbenutzung folgender Linien einräumen: Rotterdam-Dordrecht-Grenze, Hengelo-Enschede-Grenze, Elst-Arnheim, Ressen Bemmel-Nymegen, Nymegen-Venlo, Arnheim-Emmerich und Rotterdam-Utrecht. Ferner verpflichtete sie sich, der holländischen Eisenbahngesellschaft auch den Mitbetrieb der Strecke Utrecht-Amersfoort zu überlassen. Schließlich wurde der holländischen Eisenbahngesellschaft die Verpflichtung zur Anlage einer Verbindungsbahn zwischen den Stationen Maas und Delftsche Poort zu Rotterdam auferlegt, womit der direkte Anschluß daselbst zwischen den beiden Linien Utrecht-Rotterdam und Rotterdam-Den Haag seiner Verwirklichung nahegebracht wurde. Diese Linie sollte ebenfalls von den beiden Gesellschaften gemeinschaftlich benutzt werden.

Durch diese Abmachungen wurde den beiden Eisenbahngesellschaften die Einrichtung größerer voneinander unabhängiger und selbständiger Durchgangsrouten sowohl für den Binnenverkehr als auch für den Verkehr mit dem Ausland ermöglicht.

Durch Gesetz kann zu jeder Zeit bestimmt werden, daß der Betrieb zu einer gesetzlich zu bestimmenden Frist, u. zw. spätestens ein Jahr nach Veröffentlichung des Gesetzes endigen

verhörte zahlreiche Zeugen und sprach sich in ihrem am 9. Oktober 1882 erstatteten eingehenden Bericht für Aufrechterhaltung des gegenseitigen Wettbewerbs im Interesse des Publikums aus, in dem Sinn jedoch, daß die kleineren niederländischen Bahngesellschaften im Interesse einer zweckmäßigen Verteilung des Netzes in einer der 3 großen Gesellschaften aufgehen sollten. Das Netz sollte derart verteilt werden, daß jeder der 3 größeren Eisenbahngesellschaften ein abgerundetes zusammenhängendes Gebiet unterstellt und durch gemeinschaftliche Benutzung fremder Bahnstrecken (Running power), eine oder mehrere Verbindungen zwischen den großen Hafenplätzen und der Grenze gesichert würden. Selbständige, in Wettbewerb stehende Verbindungen von der Grenze bis zu den Häfen für den internationalen Verkehr, große selbständige Routen unter einheitlicher Verwaltung für den inländischen Verkehr mit Beibehaltung des Privatbetriebs, Stärkung des Staatsaufsichtsrechts, insbesondere im Tarifwesen, waren die Grundlagen für die künftige Gestaltung des Eisenbahnwesens. Nach Veröffentlichung des Berichts trachteten die größeren Eisenbahngesellschaften mehr noch als früher, sich in ihrer Stellung zu behaupten und zu kräftigen. Hauptsächlich war jetzt das Streben darauf gerichtet, sich der Kontrolle über die kleinen Gesellschaften zu versichern.

Die zu diesem Zweck durchgeführten Maßnahmen hatten eine weitere Verwirrung und Mißstände zur Folge und die Anschauung, daß eine bessere Regelung notwendig sei, gewann mehr und mehr Boden. Als nun die Frage einer Verlängerung der Konzession der Rheinbahn (die 1898 endete) wieder auf die Tagesordnung kam, glaubte die Regierung zum Ankauf der Rheinbahn für Rechnung des Staates schreiten zu sollen. Am 15. Oktober 1890 gingen die sämtlichen Aktiven dieser Bahn auf den Staat über gegen Rückvergütung des auf die Aktien eingezahlten Betrags zuzüglich einer Prämie. Ferner verpflichtete sich der Staat, die laufenden Anleihen zu übernehmen.

Mit der holländischen Eisenbahngesellschaft wurde ebenfalls ein neues Abkommen getroffen und auch der mit der Gesellschaft für den Betrieb von Staatsbahnen abgeschlossene Vertrag von 1876 wurde in beiderseitigem Einverständnis aufgehoben.

Nunmehr hatte der Staat freie Hand, die Neueinteilung des Netzes zu regeln. Die Regierung hielt es unter Beibehaltung der von der Kommission vorgeschlagenen Grundsätze für zweckmäßig, das ganze Netz unter den 2 noch bestehenden großen Gesellschaften, der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen und der holländischen Eisenbahngesellschaft, zu verteilen, u. zw. in der Weise, daß der ebenfalls von der Kommission angeregte Gedanke des Mitbenutzungsrechts ausgedehnte Anwendung finden sollte.

Die holländische Eisenbahngesellschaft behielt Eigentum und Betrieb der ihr gehörenden Linien, ferner die ihr pachtweise überlassenen Strecken einschließlich der Kleinbahn Den Haag-Scheveningen. Weiter wurde ihr der ausschließliche Betrieb der bis dahin von der Staatsbahnbetriebsgesellschaft betriebenen Staatslinien von Stavoren nach Leeuwarden und von Dordrecht nach Elst und Ressen Bemmel sowie der Linie von Almelo nach Salzbergen übertragen.

Die holländische Eisenbahngesellschaft mußte der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen den Mitbetrieb auf den Linien von Nymegen nach Cleve, von Almelo nach Salzbergen und von Winterswyk nach Zevenaar sowie auf der von der holländischen Eisenbahngesellschaft zu bauenden Ringbahn von Rotterdam gestatten.

Die Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen behielt den Betrieb der ihr unterstellten Staatsbahnen, ausgenommen die Linien Stavoren-Leeuwarden und Dordrecht-Elst/Ressen Bemmel, und erhielt die sämtlichen Linien der niederländischen Rhein – Eisenbahn, mußte aber der holländischen Eisenbahngesellschaft die Mitbenutzung folgender Linien einräumen: Rotterdam-Dordrecht-Grenze, Hengelo-Enschedé-Grenze, Elst-Arnheim, Ressen Bemmel-Nymegen, Nymegen-Venlo, Arnheim-Emmerich und Rotterdam-Utrecht. Ferner verpflichtete sie sich, der holländischen Eisenbahngesellschaft auch den Mitbetrieb der Strecke Utrecht-Amersfoort zu überlassen. Schließlich wurde der holländischen Eisenbahngesellschaft die Verpflichtung zur Anlage einer Verbindungsbahn zwischen den Stationen Maas und Delftsche Poort zu Rotterdam auferlegt, womit der direkte Anschluß daselbst zwischen den beiden Linien Utrecht-Rotterdam und Rotterdam-Den Haag seiner Verwirklichung nahegebracht wurde. Diese Linie sollte ebenfalls von den beiden Gesellschaften gemeinschaftlich benutzt werden.

Durch diese Abmachungen wurde den beiden Eisenbahngesellschaften die Einrichtung größerer voneinander unabhängiger und selbständiger Durchgangsrouten sowohl für den Binnenverkehr als auch für den Verkehr mit dem Ausland ermöglicht.

Durch Gesetz kann zu jeder Zeit bestimmt werden, daß der Betrieb zu einer gesetzlich zu bestimmenden Frist, u. zw. spätestens ein Jahr nach Veröffentlichung des Gesetzes endigen 

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[351/0367] verhörte zahlreiche Zeugen und sprach sich in ihrem am 9. Oktober 1882 erstatteten eingehenden Bericht für Aufrechterhaltung des gegenseitigen Wettbewerbs im Interesse des Publikums aus, in dem Sinn jedoch, daß die kleineren niederländischen Bahngesellschaften im Interesse einer zweckmäßigen Verteilung des Netzes in einer der 3 großen Gesellschaften aufgehen sollten. Das Netz sollte derart verteilt werden, daß jeder der 3 größeren Eisenbahngesellschaften ein abgerundetes zusammenhängendes Gebiet unterstellt und durch gemeinschaftliche Benutzung fremder Bahnstrecken (Running power), eine oder mehrere Verbindungen zwischen den großen Hafenplätzen und der Grenze gesichert würden. Selbständige, in Wettbewerb stehende Verbindungen von der Grenze bis zu den Häfen für den internationalen Verkehr, große selbständige Routen unter einheitlicher Verwaltung für den inländischen Verkehr mit Beibehaltung des Privatbetriebs, Stärkung des Staatsaufsichtsrechts, insbesondere im Tarifwesen, waren die Grundlagen für die künftige Gestaltung des Eisenbahnwesens. Nach Veröffentlichung des Berichts trachteten die größeren Eisenbahngesellschaften mehr noch als früher, sich in ihrer Stellung zu behaupten und zu kräftigen. Hauptsächlich war jetzt das Streben darauf gerichtet, sich der Kontrolle über die kleinen Gesellschaften zu versichern. Die zu diesem Zweck durchgeführten Maßnahmen hatten eine weitere Verwirrung und Mißstände zur Folge und die Anschauung, daß eine bessere Regelung notwendig sei, gewann mehr und mehr Boden. Als nun die Frage einer Verlängerung der Konzession der Rheinbahn (die 1898 endete) wieder auf die Tagesordnung kam, glaubte die Regierung zum Ankauf der Rheinbahn für Rechnung des Staates schreiten zu sollen. Am 15. Oktober 1890 gingen die sämtlichen Aktiven dieser Bahn auf den Staat über gegen Rückvergütung des auf die Aktien eingezahlten Betrags zuzüglich einer Prämie. Ferner verpflichtete sich der Staat, die laufenden Anleihen zu übernehmen. Mit der holländischen Eisenbahngesellschaft wurde ebenfalls ein neues Abkommen getroffen und auch der mit der Gesellschaft für den Betrieb von Staatsbahnen abgeschlossene Vertrag von 1876 wurde in beiderseitigem Einverständnis aufgehoben. Nunmehr hatte der Staat freie Hand, die Neueinteilung des Netzes zu regeln. Die Regierung hielt es unter Beibehaltung der von der Kommission vorgeschlagenen Grundsätze für zweckmäßig, das ganze Netz unter den 2 noch bestehenden großen Gesellschaften, der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen und der holländischen Eisenbahngesellschaft, zu verteilen, u. zw. in der Weise, daß der ebenfalls von der Kommission angeregte Gedanke des Mitbenutzungsrechts ausgedehnte Anwendung finden sollte. Die holländische Eisenbahngesellschaft behielt Eigentum und Betrieb der ihr gehörenden Linien, ferner die ihr pachtweise überlassenen Strecken einschließlich der Kleinbahn Den Haag-Scheveningen. Weiter wurde ihr der ausschließliche Betrieb der bis dahin von der Staatsbahnbetriebsgesellschaft betriebenen Staatslinien von Stavoren nach Leeuwarden und von Dordrecht nach Elst und Ressen Bemmel sowie der Linie von Almelo nach Salzbergen übertragen. Die holländische Eisenbahngesellschaft mußte der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen den Mitbetrieb auf den Linien von Nymegen nach Cleve, von Almelo nach Salzbergen und von Winterswyk nach Zevenaar sowie auf der von der holländischen Eisenbahngesellschaft zu bauenden Ringbahn von Rotterdam gestatten. Die Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen behielt den Betrieb der ihr unterstellten Staatsbahnen, ausgenommen die Linien Stavoren-Leeuwarden und Dordrecht-Elst/Ressen Bemmel, und erhielt die sämtlichen Linien der niederländischen Rhein – Eisenbahn, mußte aber der holländischen Eisenbahngesellschaft die Mitbenutzung folgender Linien einräumen: Rotterdam-Dordrecht-Grenze, Hengelo-Enschedé-Grenze, Elst-Arnheim, Ressen Bemmel-Nymegen, Nymegen-Venlo, Arnheim-Emmerich und Rotterdam-Utrecht. Ferner verpflichtete sie sich, der holländischen Eisenbahngesellschaft auch den Mitbetrieb der Strecke Utrecht-Amersfoort zu überlassen. Schließlich wurde der holländischen Eisenbahngesellschaft die Verpflichtung zur Anlage einer Verbindungsbahn zwischen den Stationen Maas und Delftsche Poort zu Rotterdam auferlegt, womit der direkte Anschluß daselbst zwischen den beiden Linien Utrecht-Rotterdam und Rotterdam-Den Haag seiner Verwirklichung nahegebracht wurde. Diese Linie sollte ebenfalls von den beiden Gesellschaften gemeinschaftlich benutzt werden. Durch diese Abmachungen wurde den beiden Eisenbahngesellschaften die Einrichtung größerer voneinander unabhängiger und selbständiger Durchgangsrouten sowohl für den Binnenverkehr als auch für den Verkehr mit dem Ausland ermöglicht. Durch Gesetz kann zu jeder Zeit bestimmt werden, daß der Betrieb zu einer gesetzlich zu bestimmenden Frist, u. zw. spätestens ein Jahr nach Veröffentlichung des Gesetzes endigen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 351. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/367>, abgerufen am 21.11.2024.