Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Wagen zur Verringerung der Zuglänge bei derselben N. sind, so steht doch das Bestreben der Verfrachter dem oft entgegen, die sowohl für die zu versendenden leichten Güter einen möglichst großen Laderaum wie auch für den Einzelverkehr und den Kleingewerbebetrieb Wagen mit nicht zu hoher Tragfähigkeit verlangen. Der 2achsige mitteleuropäische 15-20 t-Wagen scheint allen diesen Verhältnissen zurzeit wohl am besten Rechnung zu tragen. Auch ist noch ein Umstand zu berücksichtigen. Nach der Statistik der deutschen Eisenbahnen für 1908 betrugen durchschnittlich das tote Gewicht und die Tragfähigkeit der Güterwagen auf eine Achse 3·82 und 6·68 t, wogegen die N. aller beladen beförderten Wagen nur 4·34 t, also 64·97% der Tragfähigkeit betrug, bei allen (beladen und leer) beförderten Wagen sogar nur 3·0 t = 44·91% der N. Wenn also eine noch nicht 7 t auf die Achse betragende N. tatsächlich nur mit 64·97% ausgenutzt wurde, so ist die Befürchtung nicht ganz unberechtigt, dieses Verhältnis möchte bei gesteigerter Tragfähigkeit kein günstigeres werden, und obgleich das Verhältnis des toten Gewichts zur N. bei Vergrößerung der Tragfähigkeit unzweifelhaft günstiger wird und sich dies in niedrigeren Betriebs-, besonders in geringeren Zugförderungskosten bemerkbar machen muß, weil das gesamte tote Gewicht eines Zuges gegenüber der möglichen und im Massenverkehr wohl auch meist wirklich vorhandenen N. verhältnismäßig sinkt, so wird doch aller Wahrscheinlichkeit nach im Durchschnitt des Gesamtverkehrs das Verhältnis des toten Gewichts zur wirklich beförderten N. kaum in demselben Maß zunehmen, wie das Verhältnis des toten Gewichts zur Tragfähigkeit (s. Gütertarife, Bd. V, S. 460). Literatur: Rühlmann, Allgemeine Maschinen lehre. Leipzig 1877, Bd. III, S. 240 ff.; Glasers Ann. 1891, Bd. XXVIII, S. 29 u. 245; 1892, Bd. XXXI, S. 51; Ztg d. VDEV., 1890, S. 381; 1891, S. 53 u. 63; 1892, S. 705 u. 839. - Büte u. v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Wiesbaden 1892; Expose de l'article XIII du questionaire de la troisieme session du congres des chemins, Paris. Bulletin, August 1889; Eis. T. d. G., Die Eisenbahnfahrzeuge, 2 Aufl., Wiesbaden 1903 u. 1910; Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb., 1910; Berichte zu Art. II der Fragen des Berner Kongresses. - J. Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. Blum. Nürnberg-Fürth (Ludwigsbahn), älteste deutsche Lokomotiveisenbahn, eröffnet 1835 (s. Bayerische Eisenbahnen). O. Oberbau (permanent way; superstructure; armamento). Einteilung: A. Die Schienen. I. Baustoff, Herstellung, Behandlung. II. Gestalt der Schienen. III. Schienenlänge. IV. Verteilung der Schwellen. - B. Die Unterlagen und die Befestigung der Schienen. I. Einzelstützen: a) Steinwürfel; b) Eiserne Einzelstützen; c) Hölzerne Einzelstützen auf Mauerwerk. II. Querschwellen: a) Holzquerschwellen. 1. Baustoff und Abmessungen. 2. Befestigung der Schienen auf den Schwellen. a) Breitfußschienen: aa) ohne Unterlagsplatten, bb) offene Unterlagsplatten, gg) Hakenplatten, dd) Stuhlplatten, ee) Stühle; b) Doppelkopfschienen, b) Eisenquerschwellen. 1. Baustoff, Form und Abmessungen. 2. Befestigung a) ohne Unterlagsplatten: aa) Keilbefestigung, bb) Schraubenbefestigung; b) mit Unterlagsplatten; c) Verbundschwellen aus Holz und Eisen; d) Eisenbetonschwellen; e) Vergleich zwischen Holz- und Eisenschwellen. III. Langschwellen und Schwellenschienen. - C. Die Stoßverbindung. I. Der gewöhnliche Laschenstoß. II. Besondere Stoßanordnungen: a) Stoßbrücken u. s. w.; b) Blattstoß, Stoßfangschienen. - D. Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen. I. Einklinkungen der Schienen. II. Einklinkungen der Laschen. III. Stemmlaschen u. s. w. IV. Gleisklemmen. - E. Die Bettung (s. d.). - F. Das Gleis in seiner Gesamtheit. - G. Ausführung und Erhaltung des Oberbaues. I. Beim Bau neuer Bahnen: a) Vorbereitende Arbeiten; b) Verlegen des Gestänges; c) Nebenarbeiten vor und bei der Ausführung. II. Bettungserneuerung und Gleisumbau. III. Unterhaltungsarbeiten im Betrieb (s. Bahnunterhaltung). IV. Oberbaugeräte: a) Arbeitsgeräte; b) Mess- und Untersuchungsgeräte. - H. Kosten. I. Gliederung der Kosten. II. Der wirtschaftliche Wert verschiedener Bauarten. - I. Berechnung des Eisenbahnoberbaues auf Querschwellen. - K. Gesetzliche und amtliche Vorschriften. Der O. besteht in der Regel aus 3 Hauptteilen: Den Schienen, deren Unterlagen und der Bettung. Er ruht auf dem Unterbau, der durch einen Erdkörper, die Fahrbahn einer Brücke oder eines Viadukts, durch das Sohlengewölbe eines Tunnels, das Deck eines Fährschiffes u. s. w. gebildet wird. Die Raddrücke werden von den Schienen aufgenommen, mittels der Unterlagen auf die Bettung (s. d.) übertragen und durch diese wiederum auf den Unterbau verteilt. Die Schienen, die an den Stößen durch Laschen zu fortlaufendem Gestänge verbunden werden, bilden samt diesen Stoßverbindungen einen wesentlichen Bestandteil des O., nicht dagegen die Unterlagen und die Bettung, die in gewissen Fällen einzeln oder beide fehlen. Nach der Anordnung und Gestalt der Unterlagen hat man unterschieden: I. Oberbau mit Einzelstützen. II. Oberbau mit Querschwellen. III. Oberbau mit Langschwellen. Hierhin kann man rechnen: 1. Formen mit besonderer, nicht tragfähiger Kopfschiene, die auf einteiligen oder zweiteiligen Langschwellen ruhen; Wagen zur Verringerung der Zuglänge bei derselben N. sind, so steht doch das Bestreben der Verfrachter dem oft entgegen, die sowohl für die zu versendenden leichten Güter einen möglichst großen Laderaum wie auch für den Einzelverkehr und den Kleingewerbebetrieb Wagen mit nicht zu hoher Tragfähigkeit verlangen. Der 2achsige mitteleuropäische 15–20 t-Wagen scheint allen diesen Verhältnissen zurzeit wohl am besten Rechnung zu tragen. Auch ist noch ein Umstand zu berücksichtigen. Nach der Statistik der deutschen Eisenbahnen für 1908 betrugen durchschnittlich das tote Gewicht und die Tragfähigkeit der Güterwagen auf eine Achse 3·82 und 6·68 t, wogegen die N. aller beladen beförderten Wagen nur 4·34 t, also 64·97% der Tragfähigkeit betrug, bei allen (beladen und leer) beförderten Wagen sogar nur 3·0 t = 44·91% der N. Wenn also eine noch nicht 7 t auf die Achse betragende N. tatsächlich nur mit 64·97% ausgenutzt wurde, so ist die Befürchtung nicht ganz unberechtigt, dieses Verhältnis möchte bei gesteigerter Tragfähigkeit kein günstigeres werden, und obgleich das Verhältnis des toten Gewichts zur N. bei Vergrößerung der Tragfähigkeit unzweifelhaft günstiger wird und sich dies in niedrigeren Betriebs-, besonders in geringeren Zugförderungskosten bemerkbar machen muß, weil das gesamte tote Gewicht eines Zuges gegenüber der möglichen und im Massenverkehr wohl auch meist wirklich vorhandenen N. verhältnismäßig sinkt, so wird doch aller Wahrscheinlichkeit nach im Durchschnitt des Gesamtverkehrs das Verhältnis des toten Gewichts zur wirklich beförderten N. kaum in demselben Maß zunehmen, wie das Verhältnis des toten Gewichts zur Tragfähigkeit (s. Gütertarife, Bd. V, S. 460). Literatur: Rühlmann, Allgemeine Maschinen lehre. Leipzig 1877, Bd. III, S. 240 ff.; Glasers Ann. 1891, Bd. XXVIII, S. 29 u. 245; 1892, Bd. XXXI, S. 51; Ztg d. VDEV., 1890, S. 381; 1891, S. 53 u. 63; 1892, S. 705 u. 839. – Büte u. v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Wiesbaden 1892; Exposé de l'article XIII du questionaire de la troisième session du congrès des chemins, Paris. Bulletin, August 1889; Eis. T. d. G., Die Eisenbahnfahrzeuge, 2 Aufl., Wiesbaden 1903 u. 1910; Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb., 1910; Berichte zu Art. II der Fragen des Berner Kongresses. – J. Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. Blum. Nürnberg-Fürth (Ludwigsbahn), älteste deutsche Lokomotiveisenbahn, eröffnet 1835 (s. Bayerische Eisenbahnen). O. Oberbau (permanent way; superstructure; armamento). Einteilung: A. Die Schienen. I. Baustoff, Herstellung, Behandlung. II. Gestalt der Schienen. III. Schienenlänge. IV. Verteilung der Schwellen. – B. Die Unterlagen und die Befestigung der Schienen. I. Einzelstützen: a) Steinwürfel; b) Eiserne Einzelstützen; c) Hölzerne Einzelstützen auf Mauerwerk. II. Querschwellen: a) Holzquerschwellen. 1. Baustoff und Abmessungen. 2. Befestigung der Schienen auf den Schwellen. α) Breitfußschienen: αα) ohne Unterlagsplatten, ββ) offene Unterlagsplatten, γγ) Hakenplatten, δδ) Stuhlplatten, εε) Stühle; β) Doppelkopfschienen, b) Eisenquerschwellen. 1. Baustoff, Form und Abmessungen. 2. Befestigung α) ohne Unterlagsplatten: αα) Keilbefestigung, ββ) Schraubenbefestigung; β) mit Unterlagsplatten; c) Verbundschwellen aus Holz und Eisen; d) Eisenbetonschwellen; e) Vergleich zwischen Holz- und Eisenschwellen. III. Langschwellen und Schwellenschienen. – C. Die Stoßverbindung. I. Der gewöhnliche Laschenstoß. II. Besondere Stoßanordnungen: a) Stoßbrücken u. s. w.; b) Blattstoß, Stoßfangschienen. – D. Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen. I. Einklinkungen der Schienen. II. Einklinkungen der Laschen. III. Stemmlaschen u. s. w. IV. Gleisklemmen. – E. Die Bettung (s. d.). – F. Das Gleis in seiner Gesamtheit. – G. Ausführung und Erhaltung des Oberbaues. I. Beim Bau neuer Bahnen: a) Vorbereitende Arbeiten; b) Verlegen des Gestänges; c) Nebenarbeiten vor und bei der Ausführung. II. Bettungserneuerung und Gleisumbau. III. Unterhaltungsarbeiten im Betrieb (s. Bahnunterhaltung). IV. Oberbaugeräte: a) Arbeitsgeräte; b) Mess- und Untersuchungsgeräte. – H. Kosten. I. Gliederung der Kosten. II. Der wirtschaftliche Wert verschiedener Bauarten. – I. Berechnung des Eisenbahnoberbaues auf Querschwellen. – K. Gesetzliche und amtliche Vorschriften. Der O. besteht in der Regel aus 3 Hauptteilen: Den Schienen, deren Unterlagen und der Bettung. Er ruht auf dem Unterbau, der durch einen Erdkörper, die Fahrbahn einer Brücke oder eines Viadukts, durch das Sohlengewölbe eines Tunnels, das Deck eines Fährschiffes u. s. w. gebildet wird. Die Raddrücke werden von den Schienen aufgenommen, mittels der Unterlagen auf die Bettung (s. d.) übertragen und durch diese wiederum auf den Unterbau verteilt. Die Schienen, die an den Stößen durch Laschen zu fortlaufendem Gestänge verbunden werden, bilden samt diesen Stoßverbindungen einen wesentlichen Bestandteil des O., nicht dagegen die Unterlagen und die Bettung, die in gewissen Fällen einzeln oder beide fehlen. Nach der Anordnung und Gestalt der Unterlagen hat man unterschieden: I. Oberbau mit Einzelstützen. II. Oberbau mit Querschwellen. III. Oberbau mit Langschwellen. Hierhin kann man rechnen: 1. Formen mit besonderer, nicht tragfähiger Kopfschiene, die auf einteiligen oder zweiteiligen Langschwellen ruhen; <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0398" n="381"/> Wagen zur Verringerung der Zuglänge bei derselben N. sind, so steht doch das Bestreben der Verfrachter dem oft entgegen, die sowohl für die zu versendenden leichten Güter einen möglichst großen Laderaum wie auch für den Einzelverkehr und den Kleingewerbebetrieb Wagen mit nicht zu hoher Tragfähigkeit verlangen. Der 2achsige mitteleuropäische 15–20 <hi rendition="#i">t</hi>-Wagen scheint allen diesen Verhältnissen zurzeit wohl am besten Rechnung zu tragen. Auch ist noch ein Umstand zu berücksichtigen. Nach der Statistik der deutschen Eisenbahnen für 1908 betrugen durchschnittlich das tote Gewicht und die Tragfähigkeit der Güterwagen auf eine Achse 3·82 und 6·68 <hi rendition="#i">t,</hi> wogegen die N. aller beladen beförderten Wagen nur 4·34 <hi rendition="#i">t,</hi> also 64·97<hi rendition="#i">%</hi> der Tragfähigkeit betrug, bei allen (beladen und leer) beförderten Wagen sogar nur 3·0 <hi rendition="#i">t</hi> = 44·91<hi rendition="#i">%</hi> der N. 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Wagen zur Verringerung der Zuglänge bei derselben N. sind, so steht doch das Bestreben der Verfrachter dem oft entgegen, die sowohl für die zu versendenden leichten Güter einen möglichst großen Laderaum wie auch für den Einzelverkehr und den Kleingewerbebetrieb Wagen mit nicht zu hoher Tragfähigkeit verlangen. Der 2achsige mitteleuropäische 15–20 t-Wagen scheint allen diesen Verhältnissen zurzeit wohl am besten Rechnung zu tragen. Auch ist noch ein Umstand zu berücksichtigen. Nach der Statistik der deutschen Eisenbahnen für 1908 betrugen durchschnittlich das tote Gewicht und die Tragfähigkeit der Güterwagen auf eine Achse 3·82 und 6·68 t, wogegen die N. aller beladen beförderten Wagen nur 4·34 t, also 64·97% der Tragfähigkeit betrug, bei allen (beladen und leer) beförderten Wagen sogar nur 3·0 t = 44·91% der N. Wenn also eine noch nicht 7 t auf die Achse betragende N. tatsächlich nur mit 64·97% ausgenutzt wurde, so ist die Befürchtung nicht ganz unberechtigt, dieses Verhältnis möchte bei gesteigerter Tragfähigkeit kein günstigeres werden, und obgleich das Verhältnis des toten Gewichts zur N. bei Vergrößerung der Tragfähigkeit unzweifelhaft günstiger wird und sich dies in niedrigeren Betriebs-, besonders in geringeren Zugförderungskosten bemerkbar machen muß, weil das gesamte tote Gewicht eines Zuges gegenüber der möglichen und im Massenverkehr wohl auch meist wirklich vorhandenen N. verhältnismäßig sinkt, so wird doch aller Wahrscheinlichkeit nach im Durchschnitt des Gesamtverkehrs das Verhältnis des toten Gewichts zur wirklich beförderten N. kaum in demselben Maß zunehmen, wie das Verhältnis des toten Gewichts zur Tragfähigkeit (s. Gütertarife, Bd. V, S. 460).
Literatur: Rühlmann, Allgemeine Maschinen lehre. Leipzig 1877, Bd. III, S. 240 ff.; Glasers Ann. 1891, Bd. XXVIII, S. 29 u. 245; 1892, Bd. XXXI, S. 51; Ztg d. VDEV., 1890, S. 381; 1891, S. 53 u. 63; 1892, S. 705 u. 839. – Büte u. v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Wiesbaden 1892; Exposé de l'article XIII du questionaire de la troisième session du congrès des chemins, Paris. Bulletin, August 1889; Eis. T. d. G., Die Eisenbahnfahrzeuge, 2 Aufl., Wiesbaden 1903 u. 1910; Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb., 1910; Berichte zu Art. II der Fragen des Berner Kongresses. – J. Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911.
Blum.
Nürnberg-Fürth (Ludwigsbahn), älteste deutsche Lokomotiveisenbahn, eröffnet 1835 (s. Bayerische Eisenbahnen).
O.
Oberbau (permanent way; superstructure; armamento).
Einteilung: A. Die Schienen. I. Baustoff, Herstellung, Behandlung. II. Gestalt der Schienen. III. Schienenlänge. IV. Verteilung der Schwellen. – B. Die Unterlagen und die Befestigung der Schienen. I. Einzelstützen: a) Steinwürfel; b) Eiserne Einzelstützen; c) Hölzerne Einzelstützen auf Mauerwerk. II. Querschwellen: a) Holzquerschwellen. 1. Baustoff und Abmessungen. 2. Befestigung der Schienen auf den Schwellen. α) Breitfußschienen: αα) ohne Unterlagsplatten, ββ) offene Unterlagsplatten, γγ) Hakenplatten, δδ) Stuhlplatten, εε) Stühle; β) Doppelkopfschienen, b) Eisenquerschwellen. 1. Baustoff, Form und Abmessungen. 2. Befestigung α) ohne Unterlagsplatten: αα) Keilbefestigung, ββ) Schraubenbefestigung; β) mit Unterlagsplatten; c) Verbundschwellen aus Holz und Eisen; d) Eisenbetonschwellen; e) Vergleich zwischen Holz- und Eisenschwellen. III. Langschwellen und Schwellenschienen. – C. Die Stoßverbindung. I. Der gewöhnliche Laschenstoß. II. Besondere Stoßanordnungen: a) Stoßbrücken u. s. w.; b) Blattstoß, Stoßfangschienen. – D. Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen. I. Einklinkungen der Schienen. II. Einklinkungen der Laschen. III. Stemmlaschen u. s. w. IV. Gleisklemmen. – E. Die Bettung (s. d.). – F. Das Gleis in seiner Gesamtheit. – G. Ausführung und Erhaltung des Oberbaues. I. Beim Bau neuer Bahnen: a) Vorbereitende Arbeiten; b) Verlegen des Gestänges; c) Nebenarbeiten vor und bei der Ausführung. II. Bettungserneuerung und Gleisumbau. III. Unterhaltungsarbeiten im Betrieb (s. Bahnunterhaltung). IV. Oberbaugeräte: a) Arbeitsgeräte; b) Mess- und Untersuchungsgeräte. – H. Kosten. I. Gliederung der Kosten. II. Der wirtschaftliche Wert verschiedener Bauarten. – I. Berechnung des Eisenbahnoberbaues auf Querschwellen. – K. Gesetzliche und amtliche Vorschriften.
Der O. besteht in der Regel aus 3 Hauptteilen: Den Schienen, deren Unterlagen und der Bettung. Er ruht auf dem Unterbau, der durch einen Erdkörper, die Fahrbahn einer Brücke oder eines Viadukts, durch das Sohlengewölbe eines Tunnels, das Deck eines Fährschiffes u. s. w. gebildet wird.
Die Raddrücke werden von den Schienen aufgenommen, mittels der Unterlagen auf die Bettung (s. d.) übertragen und durch diese wiederum auf den Unterbau verteilt. Die Schienen, die an den Stößen durch Laschen zu fortlaufendem Gestänge verbunden werden, bilden samt diesen Stoßverbindungen einen wesentlichen Bestandteil des O., nicht dagegen die Unterlagen und die Bettung, die in gewissen Fällen einzeln oder beide fehlen.
Nach der Anordnung und Gestalt der Unterlagen hat man unterschieden:
I. Oberbau mit Einzelstützen.
II. Oberbau mit Querschwellen.
III. Oberbau mit Langschwellen.
Hierhin kann man rechnen:
1. Formen mit besonderer, nicht tragfähiger Kopfschiene, die auf einteiligen oder zweiteiligen Langschwellen ruhen;
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 381. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/398>, abgerufen am 21.11.2024. |
