Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

2. zweiteilige Formen mit selbständiger Schiene und Schwelle (Trennungsfuge wagrecht);

3. Formen, bei denen Schiene und Schwelle fest verbunden sind (Schwellenschienen), u. zw. einteilige (Barlow, Hartwich) und zweiteilige mit senkrechter Trennungsfuge (Haarmann).

Für Haupt- und Nebenbahnen kommen heutzutage fast ausschließlich Querschwellen in Frage, für Straßenbahnen dagegen Schwellenschienen, die unmittelbar oder mittels Eisenbetonunterlagen auf der Bettung aufliegen (s. O. der elektrischen Straßenbahnen).

Im folgenden soll in erster Linie der O. auf Querschwellen berücksichtigt werden.

A. Die Schienen.

I. Baustoff, Herstellung und Behandlung. Die Schienen werden heutzutage überwiegend aus Flußstahl hergestellt, der nach dem Thomas- oder Bessemer- oder Siemens-Martin-Verfahren erzeugt und in glühendem Zustand ausgewalzt wird. Da der gewöhnliche Flußstahl an Stellen besonders starker Beanspruchung, z. B. in den äußeren Schienen der Krümmungen, einem raschen Verschleiß unterworfen ist, so hat man besondere Herstellungsverfahren angewendet (Elektrostahl, Harmet-Preßstahl, mit Ferrotitan gedichteten Flußstahl, Chromstahl, sauren Siemens-Martin-Stahl u. s. w.), ohne daß in Europa die Ergebnisse befriedigt hätten (vgl. hierzu H. Garn, Organ 1913, S. 32 u. 333). In Amerika dagegen will man auf der Bostoner Hochbahn beobachtet haben, daß Schienen aus Manganstahl eine 20-80fach größere Widerstandsfähigkeit gegen Abnutzung hatten, als solche aus gewöhnlichem Bessemerstahl (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 40). Doch wurden die Herstellungskosten so hoch, daß anscheinend die Verwendung nicht wirtschaftlich war.

Die Eisenbahnverwaltungen machen im allgemeinen den liefernden Werken keine Vorschriften über die chemische Zusammensetzung und die Herstellungsart der Schienen; sie begnügen sich vielmehr damit, gewisse Bedingungen vorzuschreiben, die das Material bei den Güteproben erfüllen muß. Meistens werden Schlag- und Zerreißproben ausgeführt; vereinzelt außerdem als teilweiser Ersatz für die Zerreißprobe noch Druckproben mit Kugeln oder Kegeln, über deren Wert die Ansichten allerdings auseinandergehen (vgl. auch S. Schukowsky, Die Seigerung in Schienen. Organ 1914, S. 40 ff). Vielfach nimmt man auch Belastungsproben vor. An manchen Stellen werden auch Ätzproben zur Grobgefügebestimmung ausgeführt.

Neuerdings haben die Gebrüder Amsler in Schaffhausen eine Vorrichtung gebaut, bei der die Verschleißfestigkeit des Schienen- und Radreifenstahls durch Verreibungsversuche ermittelt wird (Österr. Wschr. f. öff. Bdst. 1913, H. 21; Organ 1914, S. 31 u. 233).

Bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist eine Zerreißfestigkeit von mindestens 60 kg/mm2 vorgeschrieben. Ferner soll bei der Druckprobe die Eindrucktiefe einer harten Stahlkugel von 19 mm Durchmesser bei 50 t Druck 3·5-5·5 mm betragen. Bei den österreichischen Staatsbahnen soll die Zerreißfestigkeit 65 kg/mm2 sein. Die gleiche Festigkeit fordern die französische Ostbahn, die belgische Staatsbahn und die schweizerischen Bundesbahnen, während die französische Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn 70 kg/mm2 verlangt (vgl. Dietz, Oberbauteile aus Eisen und Stahl Eis. T. d. G. Bd. V, T. 1, Wiesbaden 1914, S. 178).

Nach den Beschlüssen der 20. Technikerversammlung des VDEV. zu Utrecht 1912 (Organ, Wiesbaden, 1912, Erg.-Bd. XIV, S. 7) lassen sich die Erfahrungen dahin zusammenfassen, daß die im letzten Jahrzehnt bezogenen Schienen trotz der steigenden Anforderungen des Betriebs sich hinsichtlich der Bruchsicherheit einwandfrei verhalten haben, obwohl die Verwaltungen keine bestimmten Anforderungen an die chemische Zusammensetzung der Schienen stellten. Dagegen böten die jetzigen Vorschriften für Stoffbeschaffenheit und Herstellungsart im Zusammenhang mit den Güteproben nicht genügende Gewähr für ein gutes Verhalten der Schienen hinsichtlich des Verschleißes der Fahrkanten in stark befahrenen Gleiskrümmungen.

Die amerikanischen Eisenbahnverwaltungen haben recht ausführliche Lieferungsbedingungen für Stahlschienen vorgeschrieben, die insbesondere auch Bestimmungen über die chemische Zusammensetzung enthalten (vgl. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 33-39; Organ 1913, S. 218).

Die Laschen werden meist aus Flußeisen, seltener aus Flußstahl hergestellt. Die Festigkeitsanforderungen sind verschieden.

So verlangen z. B. die preußisch-hessischen Staatsbahnen bei Flußstahl eine Zugfestigkeit von 50 bis 60 kg/mm2, bei Flußeisen von 38-50 kg/mm2. Die österreichischen Staatsbahnen schreiben bei Flußeisen ebenfalls 38-50 kg/mm2 vor. Die französischen Bahnen benutzen statt der Zerreißversuche Belastungsproben mit Biegebeanspruchungen entsprechend der Elastizitätsgrenze von 30 und der Bruchgrenze von 50 kg/mm2 (vgl. im übrigen Dietz, a. a. O.).

Die Schienen werden in einer Hitze aus den Gußblöcken (Ingots) fertiggewalzt; diese sind in der Regel für einen Schienenstab von 60 m und mehr Länge bemessen. Das fertige Walzstück wird in rotglühendem Zustand mittels Kreissägen in die einzelnen Schienenstücke abgeteilt. Diese werden - nach dem Erkalten - gerichtet und an den Enden auf

2. zweiteilige Formen mit selbständiger Schiene und Schwelle (Trennungsfuge wagrecht);

3. Formen, bei denen Schiene und Schwelle fest verbunden sind (Schwellenschienen), u. zw. einteilige (Barlow, Hartwich) und zweiteilige mit senkrechter Trennungsfuge (Haarmann).

Für Haupt- und Nebenbahnen kommen heutzutage fast ausschließlich Querschwellen in Frage, für Straßenbahnen dagegen Schwellenschienen, die unmittelbar oder mittels Eisenbetonunterlagen auf der Bettung aufliegen (s. O. der elektrischen Straßenbahnen).

Im folgenden soll in erster Linie der O. auf Querschwellen berücksichtigt werden.

A. Die Schienen.

I. Baustoff, Herstellung und Behandlung. Die Schienen werden heutzutage überwiegend aus Flußstahl hergestellt, der nach dem Thomas- oder Bessemer- oder Siemens-Martin-Verfahren erzeugt und in glühendem Zustand ausgewalzt wird. Da der gewöhnliche Flußstahl an Stellen besonders starker Beanspruchung, z. B. in den äußeren Schienen der Krümmungen, einem raschen Verschleiß unterworfen ist, so hat man besondere Herstellungsverfahren angewendet (Elektrostahl, Harmet-Preßstahl, mit Ferrotitan gedichteten Flußstahl, Chromstahl, sauren Siemens-Martin-Stahl u. s. w.), ohne daß in Europa die Ergebnisse befriedigt hätten (vgl. hierzu H. Garn, Organ 1913, S. 32 u. 333). In Amerika dagegen will man auf der Bostoner Hochbahn beobachtet haben, daß Schienen aus Manganstahl eine 20–80fach größere Widerstandsfähigkeit gegen Abnutzung hatten, als solche aus gewöhnlichem Bessemerstahl (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 40). Doch wurden die Herstellungskosten so hoch, daß anscheinend die Verwendung nicht wirtschaftlich war.

Die Eisenbahnverwaltungen machen im allgemeinen den liefernden Werken keine Vorschriften über die chemische Zusammensetzung und die Herstellungsart der Schienen; sie begnügen sich vielmehr damit, gewisse Bedingungen vorzuschreiben, die das Material bei den Güteproben erfüllen muß. Meistens werden Schlag- und Zerreißproben ausgeführt; vereinzelt außerdem als teilweiser Ersatz für die Zerreißprobe noch Druckproben mit Kugeln oder Kegeln, über deren Wert die Ansichten allerdings auseinandergehen (vgl. auch S. Schukowsky, Die Seigerung in Schienen. Organ 1914, S. 40 ff). Vielfach nimmt man auch Belastungsproben vor. An manchen Stellen werden auch Ätzproben zur Grobgefügebestimmung ausgeführt.

Neuerdings haben die Gebrüder Amsler in Schaffhausen eine Vorrichtung gebaut, bei der die Verschleißfestigkeit des Schienen- und Radreifenstahls durch Verreibungsversuche ermittelt wird (Österr. Wschr. f. öff. Bdst. 1913, H. 21; Organ 1914, S. 31 u. 233).

Bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist eine Zerreißfestigkeit von mindestens 60 kg/mm2 vorgeschrieben. Ferner soll bei der Druckprobe die Eindrucktiefe einer harten Stahlkugel von 19 mm Durchmesser bei 50 t Druck 3·5–5·5 mm betragen. Bei den österreichischen Staatsbahnen soll die Zerreißfestigkeit ≧ 65 kg/mm2 sein. Die gleiche Festigkeit fordern die französische Ostbahn, die belgische Staatsbahn und die schweizerischen Bundesbahnen, während die französische Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn 70 kg/mm2 verlangt (vgl. Dietz, Oberbauteile aus Eisen und Stahl Eis. T. d. G. Bd. V, T. 1, Wiesbaden 1914, S. 178).

Nach den Beschlüssen der 20. Technikerversammlung des VDEV. zu Utrecht 1912 (Organ, Wiesbaden, 1912, Erg.-Bd. XIV, S. 7) lassen sich die Erfahrungen dahin zusammenfassen, daß die im letzten Jahrzehnt bezogenen Schienen trotz der steigenden Anforderungen des Betriebs sich hinsichtlich der Bruchsicherheit einwandfrei verhalten haben, obwohl die Verwaltungen keine bestimmten Anforderungen an die chemische Zusammensetzung der Schienen stellten. Dagegen böten die jetzigen Vorschriften für Stoffbeschaffenheit und Herstellungsart im Zusammenhang mit den Güteproben nicht genügende Gewähr für ein gutes Verhalten der Schienen hinsichtlich des Verschleißes der Fahrkanten in stark befahrenen Gleiskrümmungen.

Die amerikanischen Eisenbahnverwaltungen haben recht ausführliche Lieferungsbedingungen für Stahlschienen vorgeschrieben, die insbesondere auch Bestimmungen über die chemische Zusammensetzung enthalten (vgl. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 33–39; Organ 1913, S. 218).

Die Laschen werden meist aus Flußeisen, seltener aus Flußstahl hergestellt. Die Festigkeitsanforderungen sind verschieden.

So verlangen z. B. die preußisch-hessischen Staatsbahnen bei Flußstahl eine Zugfestigkeit von 50 bis 60 kg/mm2, bei Flußeisen von 38–50 kg/mm2. Die österreichischen Staatsbahnen schreiben bei Flußeisen ebenfalls 38–50 kg/mm2 vor. Die französischen Bahnen benutzen statt der Zerreißversuche Belastungsproben mit Biegebeanspruchungen entsprechend der Elastizitätsgrenze von 30 und der Bruchgrenze von 50 kg/mm2 (vgl. im übrigen Dietz, a. a. O.).

Die Schienen werden in einer Hitze aus den Gußblöcken (Ingots) fertiggewalzt; diese sind in der Regel für einen Schienenstab von 60 m und mehr Länge bemessen. Das fertige Walzstück wird in rotglühendem Zustand mittels Kreissägen in die einzelnen Schienenstücke abgeteilt. Diese werden – nach dem Erkalten – gerichtet und an den Enden auf