Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Die fertigen Schienen werden einer Abnahmeprüfung unterzogen und - soweit sie für gut befunden sind - mit dem Abnahmestempel versehen. Kleinere Unterschiede in den Abmessungen (bei der Höhe und Kopfbreite höchstens 0·5 mm, bei der Fußbreite 1 mm, bei der Länge 2-3 mm) und im Gewicht (beispielsweise 3% mehr und 2% weniger) pflegt man zuzulassen. (Vgl. die Zusammenstellung XXXIX in Eis. T. d. G., Bd. V, T. 1, Wiesbaden 1914, S. 206 u. 207.)

II. Die Gestalt der Schienen. Die Hauptformen der Schienen für Haupt- und Nebenbahnen
Abb. 357.
Abb. 358.

sind die Breitfuß- oder Vignolesschiene (Abb. 357) und die Doppelkopf- oder Stuhlschiene (Abb. 358).

Breitfußschienen werden zurzeit fast ausschließlich in Deutschland, Rußland, der Schweiz (abgesehen von der Lötschbergbahn) und Nordamerika angewendet, ebenso in Österreich und Italien, wo indes auf einzelnen Strecken Stuhlschienenoberbau angewendet wird. Dagegen werden in England ausschließlich Doppelkopfschienen benutzt. In Frankreich finden sich beide Formen in großem Umfang.

Der Schienenquerschnitt ist so zu gestalten, daß der Baustoff möglichst günstig ausgenutzt wird; dabei ist nicht nur auf die Verwendung, sondern auch auf die Herstellung Rücksicht zu nehmen. Insbesondere ist die Stoffverteilung auf Kopf, Steg und Fuß so vorzunehmen, daß die Abkühlung bei der Herstellung möglichst gleichmäßig erfolgt. Da die Beanspruchung in senkrechter Richtung am größten ist, so wird der Baustoff möglichst an der oberen und der unteren Begrenzungsfläche (Kopf und Fuß) zusammengedrängt, in der Mitte dagegen genügt eine schwächere Ausbildung (Steg). Würde die Schiene nur durch ruhende, senkrecht wirkende Lasten beansprucht, so würde etwa die Form eines -Trägers in Frage kommen. Da aber durch das Darüberrollen der Räder der Kopf einer starken Abnutzung ausgesetzt ist, so muß man ihn von vornherein um einen bestimmten Betrag verstärken. Hierbei empfiehlt es sich, ihn möglichst breit zu machen, einmal wegen der besseren Stoffverteilung, sodann wegen der günstigeren Abnutzung und endlich wegen des besseren Anschlusses der Laschen. Aus z. T. gleichen Gründen verbreitern einzelne Eisenbahnen den Kopf nach unten. Jedenfalls erscheint es nicht richtig, die Kopfhöhe auf Kosten der Kopfbreite zu groß zu machen.

Um eine möglichst geringe Abnutzung zu erzielen, wird von manchen empfohlen, den Schienenköpfen ebene Laufflächen zu geben. Dagegen wird von Ast (Organ 1898, Beilage, S. 30) eingewendet, daß dem einmal gewisse walztechnische Schwierigkeiten entgegenständen (die aber nicht unüberwindlich sein dürften), zweitens aber lasse sich eine vollkommene Berührung der Fahrflächen doch nicht erzielen, weil die Schienenneigung sich dauernd nicht genau erhalten läßt und bei der geringsten Abweichung das Rad gerade an den. Rändern der Schiene aufruhen wird. Eine obere Abrundung des Schienenkopfes mit einem Halbmesser von 300 mm sei deshalb zu empfehlen.

Unbedingt erforderlich ist dagegen eine Abrundung des Schienenkopfes an der Fahrkante, u. zw. mit Rücksicht auf die Hohlkehle der Radreifen, die aus walztechnischen Gründen nicht zu klein sein darf und für die beispielsweise die TV., § 68, einen Ausrundungshalbmesser von 15 mm empfehlen. Die Abrundung der Fahrkante der Schiene muß nach einem kleineren Halbmesser erfolgen als die Ausrundung der Radreifen; nach der bindenden Vorschrift in § 5 der TV. muß bei Neubeschaffungen die Fahrkante mit 14 mm abgerundet sein. Die Abrundung findet an beiden Seiten des Kopfes statt, so daß ein völlig symmetrisches Profil entsteht. Demgegenüber hat Haarmann (Der Schienenstoß, Osnabrück 1910) empfohlen, unsymmetrische Profile mit flachen Köpfen herzustellen; sie haben an der einen Seite (der Fahrkante) die vorgeschriebene Abrundung, an der andern dagegen nicht. Solche Schienen lassen sich nach dem Abfahren nicht umwenden. Das Profil ist jedoch besser zu walzen als das symmetrische und soll besonders bei Blattstoß (s. u.) sich besser halten; auch würde voraussichtlich die Abnutzung der Radreifen gleichmäßiger sein.

Der Fuß der Breitfußschienen soll wegen der Seitenkräfte, die die Schienen umzukanten und die Befestigung zu lockern suchen, möglichst breit sein. Indes darf man hierin nicht zu weit

Die fertigen Schienen werden einer Abnahmeprüfung unterzogen und – soweit sie für gut befunden sind – mit dem Abnahmestempel versehen. Kleinere Unterschiede in den Abmessungen (bei der Höhe und Kopfbreite höchstens 0·5 mm, bei der Fußbreite 1 mm, bei der Länge 2–3 mm) und im Gewicht (beispielsweise 3% mehr und 2% weniger) pflegt man zuzulassen. (Vgl. die Zusammenstellung XXXIX in Eis. T. d. G., Bd. V, T. 1, Wiesbaden 1914, S. 206 u. 207.)

II. Die Gestalt der Schienen. Die Hauptformen der Schienen für Haupt- und Nebenbahnen
Abb. 357.
Abb. 358.

sind die Breitfuß- oder Vignolesschiene (Abb. 357) und die Doppelkopf- oder Stuhlschiene (Abb. 358).

Breitfußschienen werden zurzeit fast ausschließlich in Deutschland, Rußland, der Schweiz (abgesehen von der Lötschbergbahn) und Nordamerika angewendet, ebenso in Österreich und Italien, wo indes auf einzelnen Strecken Stuhlschienenoberbau angewendet wird. Dagegen werden in England ausschließlich Doppelkopfschienen benutzt. In Frankreich finden sich beide Formen in großem Umfang.

Der Schienenquerschnitt ist so zu gestalten, daß der Baustoff möglichst günstig ausgenutzt wird; dabei ist nicht nur auf die Verwendung, sondern auch auf die Herstellung Rücksicht zu nehmen. Insbesondere ist die Stoffverteilung auf Kopf, Steg und Fuß so vorzunehmen, daß die Abkühlung bei der Herstellung möglichst gleichmäßig erfolgt. Da die Beanspruchung in senkrechter Richtung am größten ist, so wird der Baustoff möglichst an der oberen und der unteren Begrenzungsfläche (Kopf und Fuß) zusammengedrängt, in der Mitte dagegen genügt eine schwächere Ausbildung (Steg). Würde die Schiene nur durch ruhende, senkrecht wirkende Lasten beansprucht, so würde etwa die Form eines -Trägers in Frage kommen. Da aber durch das Darüberrollen der Räder der Kopf einer starken Abnutzung ausgesetzt ist, so muß man ihn von vornherein um einen bestimmten Betrag verstärken. Hierbei empfiehlt es sich, ihn möglichst breit zu machen, einmal wegen der besseren Stoffverteilung, sodann wegen der günstigeren Abnutzung und endlich wegen des besseren Anschlusses der Laschen. Aus z. T. gleichen Gründen verbreitern einzelne Eisenbahnen den Kopf nach unten. Jedenfalls erscheint es nicht richtig, die Kopfhöhe auf Kosten der Kopfbreite zu groß zu machen.

Um eine möglichst geringe Abnutzung zu erzielen, wird von manchen empfohlen, den Schienenköpfen ebene Laufflächen zu geben. Dagegen wird von Ast (Organ 1898, Beilage, S. 30) eingewendet, daß dem einmal gewisse walztechnische Schwierigkeiten entgegenständen (die aber nicht unüberwindlich sein dürften), zweitens aber lasse sich eine vollkommene Berührung der Fahrflächen doch nicht erzielen, weil die Schienenneigung sich dauernd nicht genau erhalten läßt und bei der geringsten Abweichung das Rad gerade an den. Rändern der Schiene aufruhen wird. Eine obere Abrundung des Schienenkopfes mit einem Halbmesser von 300 mm sei deshalb zu empfehlen.

Unbedingt erforderlich ist dagegen eine Abrundung des Schienenkopfes an der Fahrkante, u. zw. mit Rücksicht auf die Hohlkehle der Radreifen, die aus walztechnischen Gründen nicht zu klein sein darf und für die beispielsweise die TV., § 68, einen Ausrundungshalbmesser von 15 mm empfehlen. Die Abrundung der Fahrkante der Schiene muß nach einem kleineren Halbmesser erfolgen als die Ausrundung der Radreifen; nach der bindenden Vorschrift in § 5 der TV. muß bei Neubeschaffungen die Fahrkante mit 14 mm abgerundet sein. Die Abrundung findet an beiden Seiten des Kopfes statt, so daß ein völlig symmetrisches Profil entsteht. Demgegenüber hat Haarmann (Der Schienenstoß, Osnabrück 1910) empfohlen, unsymmetrische Profile mit flachen Köpfen herzustellen; sie haben an der einen Seite (der Fahrkante) die vorgeschriebene Abrundung, an der andern dagegen nicht. Solche Schienen lassen sich nach dem Abfahren nicht umwenden. Das Profil ist jedoch besser zu walzen als das symmetrische und soll besonders bei Blattstoß (s. u.) sich besser halten; auch würde voraussichtlich die Abnutzung der Radreifen gleichmäßiger sein.

Der Fuß der Breitfußschienen soll wegen der Seitenkräfte, die die Schienen umzukanten und die Befestigung zu lockern suchen, möglichst breit sein. Indes darf man hierin nicht zu weit