Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
gehen; bei zu großer Breite besteht die Gefahr, daß der Fuß sich beim Walzen zu rasch abkühlt und kaltbrüchig wird. Man hat empfohlen, den Schienenfuß nicht breiter als 0·9 der Höhe zu machen. Der Steg der Schienen war in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verhältnismäßig dick. M. M. v. Weber wies durch Versuche nach, daß selbst eine Stärke von 6 mm allen Betriebseinwirkungen standhalten würde; zwar sei bei den Senkungen der Schienenstöße leicht ein Aufreißen des Steges in den Laschenlöchern zu befürchten; dem könne man jedoch durch gehörige Konstruktion der Anlagefläche zwischen Schiene und Lasche in beträchtlichem Maße begegnen (Die Stabilität des Gefüges des Eisenbahngleises. Weimar 1869, S. 106). Man hat dann auch in der Folgezeit die Stegstärke zunächst ziemlich klein gewählt (10-11 mm); später vergrößerte man sie - z. T. aus Gründen der Herstellung - wieder auf etwa 14 mm. In einzelnen Fällen (bei Blattstoß sowie bei Tunnelschienen, die starker Abrostung unterliegen) beträgt die Stärke 18 mm. Meist ist der Steg auf seiner ganzen Höhe gleich stark; bei einzelnen Verwaltungen nimmt er von der Mitte nach Kopf und Fuß hin zu. Die Laschenanschlußflächen an der Unterseite des Kopfes und der Oberfläche des Fußes sind Ebenen, die etwa 1 : 2 bis 1 : 4 geneigt sind (s. u.). Eine ausführliche Aufzählung von Grundsätzen für die Gestaltung des Querschnitts von Breitfußschienen findet sich u. a. im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 29. Hier wird auch betont, daß sich wesentliche Ersparnisse erzielen lassen, wenn man für Krümmungen stärkere Schienenprofile als für die grade Strecke anwendet, was aber in der Regel aus Bequemlichkeit unterbleibt. Bei Doppelkopfschienen gelten für den Kopf und Steg ähnliche Erwägungen, wie bei den Breitfußschienen. Ursprünglich führte man die Stuhlschienen symmetrisch auch zur wagrechten Achse aus, um sie - nach Abfahren des Kopfes - umdrehen und weiterverwenden zu können. Dies erwies sich indes als unausführbar, weil inzwischen die Fußfläche an den Auflagerpunkten stark abgenutzt war und ihre glatte Oberfläche eingebüßt hatte. Man stellte daher später unsymmetrische Profile her und machte den Fuß niedriger als den Kopf, da er einer geringeren Abnutzung unterworfen war. Auch konnte er im Vergleich zum Fuß der Breitfußschienen schmal Sein, weil die Schienen im Stuhl sicher gegen Umkippen gelagert wurden. Meist erhielt der Fuß dieselbe Breite wie der Kopf. Zusammenstellung I. Einige neuere Oberbauformen mit Querschwellen.  gehen; bei zu großer Breite besteht die Gefahr, daß der Fuß sich beim Walzen zu rasch abkühlt und kaltbrüchig wird. Man hat empfohlen, den Schienenfuß nicht breiter als 0·9 der Höhe zu machen. Der Steg der Schienen war in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verhältnismäßig dick. M. M. v. Weber wies durch Versuche nach, daß selbst eine Stärke von 6 mm allen Betriebseinwirkungen standhalten würde; zwar sei bei den Senkungen der Schienenstöße leicht ein Aufreißen des Steges in den Laschenlöchern zu befürchten; dem könne man jedoch durch gehörige Konstruktion der Anlagefläche zwischen Schiene und Lasche in beträchtlichem Maße begegnen (Die Stabilität des Gefüges des Eisenbahngleises. Weimar 1869, S. 106). Man hat dann auch in der Folgezeit die Stegstärke zunächst ziemlich klein gewählt (10–11 mm); später vergrößerte man sie – z. T. aus Gründen der Herstellung – wieder auf etwa 14 mm. In einzelnen Fällen (bei Blattstoß sowie bei Tunnelschienen, die starker Abrostung unterliegen) beträgt die Stärke 18 mm. Meist ist der Steg auf seiner ganzen Höhe gleich stark; bei einzelnen Verwaltungen nimmt er von der Mitte nach Kopf und Fuß hin zu. Die Laschenanschlußflächen an der Unterseite des Kopfes und der Oberfläche des Fußes sind Ebenen, die etwa 1 : 2 bis 1 : 4 geneigt sind (s. u.). Eine ausführliche Aufzählung von Grundsätzen für die Gestaltung des Querschnitts von Breitfußschienen findet sich u. a. im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 29. Hier wird auch betont, daß sich wesentliche Ersparnisse erzielen lassen, wenn man für Krümmungen stärkere Schienenprofile als für die grade Strecke anwendet, was aber in der Regel aus Bequemlichkeit unterbleibt. Bei Doppelkopfschienen gelten für den Kopf und Steg ähnliche Erwägungen, wie bei den Breitfußschienen. Ursprünglich führte man die Stuhlschienen symmetrisch auch zur wagrechten Achse aus, um sie – nach Abfahren des Kopfes – umdrehen und weiterverwenden zu können. Dies erwies sich indes als unausführbar, weil inzwischen die Fußfläche an den Auflagerpunkten stark abgenutzt war und ihre glatte Oberfläche eingebüßt hatte. Man stellte daher später unsymmetrische Profile her und machte den Fuß niedriger als den Kopf, da er einer geringeren Abnutzung unterworfen war. Auch konnte er im Vergleich zum Fuß der Breitfußschienen schmal Sein, weil die Schienen im Stuhl sicher gegen Umkippen gelagert wurden. Meist erhielt der Fuß dieselbe Breite wie der Kopf. Zusammenstellung I. Einige neuere Oberbauformen mit Querschwellen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0401" n="384"/> gehen; bei zu großer Breite besteht die Gefahr, daß der Fuß sich beim Walzen zu rasch abkühlt und kaltbrüchig wird. Man hat empfohlen, den Schienenfuß nicht breiter als 0·9 der Höhe zu machen.</p><lb/> <p>Der Steg der Schienen war in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verhältnismäßig dick. M. 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gehen; bei zu großer Breite besteht die Gefahr, daß der Fuß sich beim Walzen zu rasch abkühlt und kaltbrüchig wird. Man hat empfohlen, den Schienenfuß nicht breiter als 0·9 der Höhe zu machen.
Der Steg der Schienen war in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verhältnismäßig dick. M. M. v. Weber wies durch Versuche nach, daß selbst eine Stärke von 6 mm allen Betriebseinwirkungen standhalten würde; zwar sei bei den Senkungen der Schienenstöße leicht ein Aufreißen des Steges in den Laschenlöchern zu befürchten; dem könne man jedoch durch gehörige Konstruktion der Anlagefläche zwischen Schiene und Lasche in beträchtlichem Maße begegnen (Die Stabilität des Gefüges des Eisenbahngleises. Weimar 1869, S. 106). Man hat dann auch in der Folgezeit die Stegstärke zunächst ziemlich klein gewählt (10–11 mm); später vergrößerte man sie – z. T. aus Gründen der Herstellung – wieder auf etwa 14 mm. In einzelnen Fällen (bei Blattstoß sowie bei Tunnelschienen, die starker Abrostung unterliegen) beträgt die Stärke 18 mm. Meist ist der Steg auf seiner ganzen Höhe gleich stark; bei einzelnen Verwaltungen nimmt er von der Mitte nach Kopf und Fuß hin zu.
Die Laschenanschlußflächen an der Unterseite des Kopfes und der Oberfläche des Fußes sind Ebenen, die etwa 1 : 2 bis 1 : 4 geneigt sind (s. u.).
Eine ausführliche Aufzählung von Grundsätzen für die Gestaltung des Querschnitts von Breitfußschienen findet sich u. a. im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 29. Hier wird auch betont, daß sich wesentliche Ersparnisse erzielen lassen, wenn man für Krümmungen stärkere Schienenprofile als für die grade Strecke anwendet, was aber in der Regel aus Bequemlichkeit unterbleibt.
Bei Doppelkopfschienen gelten für den Kopf und Steg ähnliche Erwägungen, wie bei den Breitfußschienen. Ursprünglich führte man die Stuhlschienen symmetrisch auch zur wagrechten Achse aus, um sie – nach Abfahren des Kopfes – umdrehen und weiterverwenden zu können. Dies erwies sich indes als unausführbar, weil inzwischen die Fußfläche an den Auflagerpunkten stark abgenutzt war und ihre glatte Oberfläche eingebüßt hatte. Man stellte daher später unsymmetrische Profile her und machte den Fuß niedriger als den Kopf, da er einer geringeren Abnutzung unterworfen war. Auch konnte er im Vergleich zum Fuß der Breitfußschienen schmal Sein, weil die Schienen im Stuhl sicher gegen Umkippen gelagert wurden. Meist erhielt der Fuß dieselbe Breite wie der Kopf.
Zusammenstellung I.
Einige neuere Oberbauformen mit Querschwellen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 384. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/401>, abgerufen am 21.11.2024. |
