Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
diesen sind auch Schwellen untersucht worden, die verdübelt oder mit Thiollierschen Stahlspiralen ausgerüstet waren. Einzelne Verwaltungen (z. B. die preußisch-hessischen Staatsbahnen) wenden neuerdings grundsätzlich nur noch Schrauben (allerdings in Verbindung mit Unterlagsplatten, vielfach unter Zwischenschaltung von Klemmplatten, s. u.) an. Andere Verwaltungen halten an der Befestigung mit Nägeln fest. Sollen unmittelbar aufgelagerte Schienen Neigung erhalten, wie in Europa fast allgemein auf Hauptbahnen üblich, so müssen die Schwellen, wie in Abb. 363 angedeutet, schräg eingeschnitten (gekappt oder gefalzt) werden. An dieser Stelle soll auch der O. der französischen Ostbahn erwähnt werden (Abb. 364);  Abb. 364. Oberbau der französischen Ostbahn. bb) Mit offener Unterlagsplatte. Schon in den Fünfzigerjahren beobachtete man in Krümmungen wiederholt Spurerweiterungen. Diese waren (nach M. M. v. Weber, Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, S. 56) vermutlich darauf zurückzuführen, daß das seitliche Andrängen der Räder auf ein Umkanten der Schienen hinwirkte, der äußere Teil des Schienenfußes sich in die ungeschützte Schwelle eindrückte, und so die ganze Schiene sich nach außen drehte. Der wahre Grund wurde zunächst nicht erkannt, man suchte die Ursache lediglich in einer Seitenverschiebung der Schienen. Man verlegte in Gleisbögen auf einer Anzahl von Schwellen Unterlagsplatten mit angewalztem Rande, durch die die Schienennägel hindurchgriffen; so wurden auch die inneren Nägel gegen Verschiebungen nach außen nutzbar gemacht. Man erreichte aber zugleich damit den Vorteil, daß der Druck sich auf eine breitere Fläche verteilte und so beim Versuch des Umkantens die Schwelle weniger zusammengedrückt wurde. Später gab man der Unterlagsplatte eine Neigung und ersparte dadurch das Kappen der Schwellen. Ein Beispiel für die Befestigung auf offenen Unterlagsplatten mit Schwellenschrauben zeigt Abb. 365 a u. b; die Schwelle besteht aus Weichholz, die Hartholzdübel sind in sie hineingeschraubt und mit der Oberkante bündig abgeschnitten (s. Dübel).  Abb. 365 a u. b. Ein weiteres Beispiel zeigt Abb. 366 (belgische Staatsbahnen 1908). Bemerkenswert sind die Holzplättchen zwischen Schienenfuß und Unterlagsplatte sowie (in Verbindung mit unten zu  Abb. 366. O. der belgischen Staatsbahnen. G = 57·4 kg. diesen sind auch Schwellen untersucht worden, die verdübelt oder mit Thiollierschen Stahlspiralen ausgerüstet waren. Einzelne Verwaltungen (z. B. die preußisch-hessischen Staatsbahnen) wenden neuerdings grundsätzlich nur noch Schrauben (allerdings in Verbindung mit Unterlagsplatten, vielfach unter Zwischenschaltung von Klemmplatten, s. u.) an. Andere Verwaltungen halten an der Befestigung mit Nägeln fest. Sollen unmittelbar aufgelagerte Schienen Neigung erhalten, wie in Europa fast allgemein auf Hauptbahnen üblich, so müssen die Schwellen, wie in Abb. 363 angedeutet, schräg eingeschnitten (gekappt oder gefalzt) werden. An dieser Stelle soll auch der O. der französischen Ostbahn erwähnt werden (Abb. 364); Abb. 364. Oberbau der französischen Ostbahn. ββ) Mit offener Unterlagsplatte. Schon in den Fünfzigerjahren beobachtete man in Krümmungen wiederholt Spurerweiterungen. Diese waren (nach M. M. v. Weber, Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, S. 56) vermutlich darauf zurückzuführen, daß das seitliche Andrängen der Räder auf ein Umkanten der Schienen hinwirkte, der äußere Teil des Schienenfußes sich in die ungeschützte Schwelle eindrückte, und so die ganze Schiene sich nach außen drehte. Der wahre Grund wurde zunächst nicht erkannt, man suchte die Ursache lediglich in einer Seitenverschiebung der Schienen. Man verlegte in Gleisbögen auf einer Anzahl von Schwellen Unterlagsplatten mit angewalztem Rande, durch die die Schienennägel hindurchgriffen; so wurden auch die inneren Nägel gegen Verschiebungen nach außen nutzbar gemacht. Man erreichte aber zugleich damit den Vorteil, daß der Druck sich auf eine breitere Fläche verteilte und so beim Versuch des Umkantens die Schwelle weniger zusammengedrückt wurde. Später gab man der Unterlagsplatte eine Neigung und ersparte dadurch das Kappen der Schwellen. Ein Beispiel für die Befestigung auf offenen Unterlagsplatten mit Schwellenschrauben zeigt Abb. 365 a u. b; die Schwelle besteht aus Weichholz, die Hartholzdübel sind in sie hineingeschraubt und mit der Oberkante bündig abgeschnitten (s. Dübel). Abb. 365 a u. b. Ein weiteres Beispiel zeigt Abb. 366 (belgische Staatsbahnen 1908). Bemerkenswert sind die Holzplättchen zwischen Schienenfuß und Unterlagsplatte sowie (in Verbindung mit unten zu Abb. 366. O. der belgischen Staatsbahnen. 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Man verlegte in Gleisbögen auf einer Anzahl von Schwellen Unterlagsplatten mit angewalztem Rande, durch die die Schienennägel hindurchgriffen; so wurden auch die inneren Nägel gegen Verschiebungen nach außen nutzbar gemacht. Man erreichte aber zugleich damit den Vorteil, daß der Druck sich auf eine breitere Fläche verteilte und so beim Versuch des Umkantens die Schwelle weniger zusammengedrückt wurde. Später gab man der Unterlagsplatte eine Neigung und ersparte dadurch das Kappen der Schwellen.</p><lb/> <p>Ein Beispiel für die Befestigung auf offenen Unterlagsplatten mit Schwellenschrauben zeigt Abb. 365 a u. b; die Schwelle besteht aus Weichholz, die Hartholzdübel sind in sie hineingeschraubt und mit der Oberkante bündig abgeschnitten (s. 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diesen sind auch Schwellen untersucht worden, die verdübelt oder mit Thiollierschen Stahlspiralen ausgerüstet waren.
Einzelne Verwaltungen (z. B. die preußisch-hessischen Staatsbahnen) wenden neuerdings grundsätzlich nur noch Schrauben (allerdings in Verbindung mit Unterlagsplatten, vielfach unter Zwischenschaltung von Klemmplatten, s. u.) an. Andere Verwaltungen halten an der Befestigung mit Nägeln fest.
Sollen unmittelbar aufgelagerte Schienen Neigung erhalten, wie in Europa fast allgemein auf Hauptbahnen üblich, so müssen die Schwellen, wie in Abb. 363 angedeutet, schräg eingeschnitten (gekappt oder gefalzt) werden.
An dieser Stelle soll auch der O. der französischen Ostbahn erwähnt werden (Abb. 364);
[Abbildung Abb. 364. Oberbau der französischen Ostbahn.
]
die Schwelle ist gekappt, um die Neigung der Schiene zu erzielen. Unter der Schiene liegen Pappelholzplättchen, die vor ihrer Verwendung in Teeröl getränkt und von 5 auf 2·5 mm Stärke zusammengepreßt werden. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen sind Versuche mit solchem O. im Gange. Verwendet werden hierbei Hartholzschwellen mit Filz- und Pappelholzunterlagen. Die Strecken zeichnen sich dadurch aus, daß das Schienenwandern fast gar nicht auftritt.
ββ) Mit offener Unterlagsplatte. Schon in den Fünfzigerjahren beobachtete man in Krümmungen wiederholt Spurerweiterungen. Diese waren (nach M. M. v. Weber, Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, S. 56) vermutlich darauf zurückzuführen, daß das seitliche Andrängen der Räder auf ein Umkanten der Schienen hinwirkte, der äußere Teil des Schienenfußes sich in die ungeschützte Schwelle eindrückte, und so die ganze Schiene sich nach außen drehte. Der wahre Grund wurde zunächst nicht erkannt, man suchte die Ursache lediglich in einer Seitenverschiebung der Schienen. Man verlegte in Gleisbögen auf einer Anzahl von Schwellen Unterlagsplatten mit angewalztem Rande, durch die die Schienennägel hindurchgriffen; so wurden auch die inneren Nägel gegen Verschiebungen nach außen nutzbar gemacht. Man erreichte aber zugleich damit den Vorteil, daß der Druck sich auf eine breitere Fläche verteilte und so beim Versuch des Umkantens die Schwelle weniger zusammengedrückt wurde. Später gab man der Unterlagsplatte eine Neigung und ersparte dadurch das Kappen der Schwellen.
Ein Beispiel für die Befestigung auf offenen Unterlagsplatten mit Schwellenschrauben zeigt Abb. 365 a u. b; die Schwelle besteht aus Weichholz, die Hartholzdübel sind in sie hineingeschraubt und mit der Oberkante bündig abgeschnitten (s. Dübel).
[Abbildung Abb. 365 a u. b.
]
Ein weiteres Beispiel zeigt Abb. 366 (belgische Staatsbahnen 1908). Bemerkenswert sind die Holzplättchen zwischen Schienenfuß und Unterlagsplatte sowie (in Verbindung mit unten zu
[Abbildung Abb. 366. O. der belgischen Staatsbahnen. G = 57·4 kg.
]
besprechenden Klemmplatten) die sehr kräftigen Schwellenschrauben mit einem Kerndurchmesser von 20 mm und einem Schaftdurchmesser von 30 mm. Bei dem O. 15 c der preußisch-hessischen Staatsbahnen betragen diese Maße nur 16·5 bzw. 22 mm.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 389. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/406>, abgerufen am 21.11.2024. |
