Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
gg) Mit Hakenplatten. Schon im dritten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts kamen in Österreich und Nordamerika und später auch  Abb. 367. Hakenplatte der sächsischen Staatsbahnen, 1888.  Abb. 368 a u. b. Hakenplatte mit Klemmplatte der preußisch-hessischen Staatsbahnen.  Abb. 369. O. 15 c, E der preußisch-hessischen Staatsbahnen. Die Befestigung mittels Hakenplatte ist auf den preußisch-hessischen und sächsischen Staatsbahnen in großem Umfang zur Ausführung gelangt, obwohl ihr eine Reihe von Mängeln anhaften. Der Hauptnachteil liegt darin, daß wegen der Herstellungsungenauigkeiten der Schienenfuß niemals fest in den Haken gepreßt wird, sondern ein Spielraum von mindestens 1-2 mm vorhanden ist. Als Folge dieser mangelhaften Befestigung ist eine starke Verschiebung der Schienen gegen die Schwellen in der Längsrichtung (Wandern) an vielen Stellen zu beobachten. Dadurch ergibt sich neben anderen Übelständen eine Lockerung des ganzen Gestänges und ein starker Verschleiß. dd) Mit Stuhlplatten. Die bisher beschriebenen Anordnungen mit offenen Unterlagsplatten und Hakenplatten haben den Nachteil, daß die Befestigungsmittel 3 Teile (Schiene, Unterlagsplatte und Schwelle) miteinander verbinden sollen. Es ist besser, diese Zwecke durch 2 getrennte Vorrichtungen zu erreichen, von denen die eine lediglich die Schiene und die Unterlagsplatte, die andere die Unterlagsplatte und die Schwelle miteinander verbindet, also eine Anordnung, wie sie der Stuhlschienenoberbau aufweist. Schon v. Weber hatte im Jahre 1869 (Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, S. 55) geäußert, die Befestigung breitfüßiger Schienen werde stets Schwierigkeiten machen, solange man nicht stuhlähnliche Elemente zwischen sie und die Schwelle einschalte. γγ) Mit Hakenplatten. Schon im dritten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts kamen in Österreich und Nordamerika und später auch Abb. 367. Hakenplatte der sächsischen Staatsbahnen, 1888. Abb. 368 a u. b. Hakenplatte mit Klemmplatte der preußisch-hessischen Staatsbahnen. Abb. 369. O. 15 c, E der preußisch-hessischen Staatsbahnen. Die Befestigung mittels Hakenplatte ist auf den preußisch-hessischen und sächsischen Staatsbahnen in großem Umfang zur Ausführung gelangt, obwohl ihr eine Reihe von Mängeln anhaften. Der Hauptnachteil liegt darin, daß wegen der Herstellungsungenauigkeiten der Schienenfuß niemals fest in den Haken gepreßt wird, sondern ein Spielraum von mindestens 1–2 mm vorhanden ist. Als Folge dieser mangelhaften Befestigung ist eine starke Verschiebung der Schienen gegen die Schwellen in der Längsrichtung (Wandern) an vielen Stellen zu beobachten. Dadurch ergibt sich neben anderen Übelständen eine Lockerung des ganzen Gestänges und ein starker Verschleiß. δδ) Mit Stuhlplatten. Die bisher beschriebenen Anordnungen mit offenen Unterlagsplatten und Hakenplatten haben den Nachteil, daß die Befestigungsmittel 3 Teile (Schiene, Unterlagsplatte und Schwelle) miteinander verbinden sollen. Es ist besser, diese Zwecke durch 2 getrennte Vorrichtungen zu erreichen, von denen die eine lediglich die Schiene und die Unterlagsplatte, die andere die Unterlagsplatte und die Schwelle miteinander verbindet, also eine Anordnung, wie sie der Stuhlschienenoberbau aufweist. Schon v. Weber hatte im Jahre 1869 (Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, S. 55) geäußert, die Befestigung breitfüßiger Schienen werde stets Schwierigkeiten machen, solange man nicht stuhlähnliche Elemente zwischen sie und die Schwelle einschalte. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0407" n="390"/> </p><lb/> <p>γγ) <hi rendition="#g">Mit Hakenplatten</hi>. 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Es entstanden daher Spurverengungen bis zu 5 <hi rendition="#i">mm.</hi> Später führte man nahezu symmetrische Platten ein und verbesserte außerdem die Bauart dahin, daß man die Schiene an der dem Haken gegenüberliegenden Seite mittels einer Schraube unter Einschaltung einer Klemmplatte niederhielt; so wurde ein gutes Anliegen des Schraubenkopfes ermöglicht und der Schaft gegen Verbiegung geschützt (Abb. 368). Diese Bauart wurde später noch weiter dahin verbessert, daß man die Klemmplatte seitlich abschrägte und sich gegen eine schräge Leiste der Unterlagsplatte legen ließ; man erzielte dadurch eine Art Einspannung der Schiene (Abb. 369).</p><lb/> <p>Die Befestigung mittels Hakenplatte ist auf den preußisch-hessischen und sächsischen Staatsbahnen in großem Umfang zur Ausführung gelangt, obwohl ihr eine Reihe von Mängeln anhaften. 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γγ) Mit Hakenplatten. Schon im dritten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts kamen in Österreich und Nordamerika und später auch
[Abbildung Abb. 367. Hakenplatte der sächsischen Staatsbahnen, 1888.
]
[Abbildung Abb. 368 a u. b. Hakenplatte mit Klemmplatte der preußisch-hessischen Staatsbahnen.
]
in Deutschland Unterlagsplatten zur Anwendung, die eine hakenförmige Aufbiegung besaßen (Abb. 367, 368 a, b), entweder an der Innen-
[Abbildung Abb. 369. O. 15 c, E der preußisch-hessischen Staatsbahnen.
]
oder an der Außenkante der Schiene. An der Seite, an der kein Haken vorhanden, wurde der Schienenfuß durch einen Nagel oder eine Schraube niedergehalten. Unterlagsplatten mit innerem Haken wurden auf den sächsischen, solche mit äußerem Haken auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen verwendet; bei den letzteren war früher die Entfernung von der Mittellinie der Schiene bis zur Innenkante der Platte geringer als die Entfernung bis zur Außenkante. Durch die ungleichmäßige Belastung drückte sich die Platte an der Innenseite stärker ein als außen. Es entstanden daher Spurverengungen bis zu 5 mm. Später führte man nahezu symmetrische Platten ein und verbesserte außerdem die Bauart dahin, daß man die Schiene an der dem Haken gegenüberliegenden Seite mittels einer Schraube unter Einschaltung einer Klemmplatte niederhielt; so wurde ein gutes Anliegen des Schraubenkopfes ermöglicht und der Schaft gegen Verbiegung geschützt (Abb. 368). Diese Bauart wurde später noch weiter dahin verbessert, daß man die Klemmplatte seitlich abschrägte und sich gegen eine schräge Leiste der Unterlagsplatte legen ließ; man erzielte dadurch eine Art Einspannung der Schiene (Abb. 369).
Die Befestigung mittels Hakenplatte ist auf den preußisch-hessischen und sächsischen Staatsbahnen in großem Umfang zur Ausführung gelangt, obwohl ihr eine Reihe von Mängeln anhaften. Der Hauptnachteil liegt darin, daß wegen der Herstellungsungenauigkeiten der Schienenfuß niemals fest in den Haken gepreßt wird, sondern ein Spielraum von mindestens 1–2 mm vorhanden ist. Als Folge dieser mangelhaften Befestigung ist eine starke Verschiebung der Schienen gegen die Schwellen in der Längsrichtung (Wandern) an vielen Stellen zu beobachten. Dadurch ergibt sich neben anderen Übelständen eine Lockerung des ganzen Gestänges und ein starker Verschleiß.
δδ) Mit Stuhlplatten. Die bisher beschriebenen Anordnungen mit offenen Unterlagsplatten und Hakenplatten haben den Nachteil, daß die Befestigungsmittel 3 Teile (Schiene, Unterlagsplatte und Schwelle) miteinander verbinden sollen. Es ist besser, diese Zwecke durch 2 getrennte Vorrichtungen zu erreichen, von denen die eine lediglich die Schiene und die Unterlagsplatte, die andere die Unterlagsplatte und die Schwelle miteinander verbindet, also eine Anordnung, wie sie der Stuhlschienenoberbau aufweist. Schon v. Weber hatte im Jahre 1869 (Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, S. 55) geäußert, die Befestigung breitfüßiger Schienen werde stets Schwierigkeiten machen, solange man nicht stuhlähnliche Elemente zwischen sie und die Schwelle einschalte.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 390. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/407>, abgerufen am 21.11.2024. |
