Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Dieser Gedanke war noch früher in den Stuhlplatten der Taunusbahn (1840) und der preußischen Ostbahn (1852) Eine brauchbare Bauart schuf erst Hohenegger, dessen Spannplatte (Abb. 370 a u. b) seit dem Jahre 1885 auf der österreichischen Nordwestbahn zur Anwendung gelangte. Die Fahrschiene und die Spannplatte sind durch Klemmplatten und Schraubenbolzen zu einem Ganzen fest verbunden. Das Kanten erfolgt daher nicht um die äußere Fußkante der Fahrschiene, sondern um die äußere Kante der Spannplatte, die auf der Schwelle durch 4 Schienennägel befestigt ist. Diese werden gegen Herausziehen etwa nur mit einem Drittel der Kraft beansprucht, die sie erfahren würden, wenn sie unmittelbar am Schienenfuß angriffen. Ähnliche - wenn auch nicht so gute - Konstruktionen zeigen die Stuhlplatten Rüppells ee) Schienenstühle für Breitfußschienen werden nur vereinzelt verwendet, so auf den badischen Staatsbahnen in Tunnelstrecken. Um die Laschen an den Schienenstößen über die Schwellen greifen zu lassen und trotzdem gewöhnliche Stühle benutzen zu können, haben diese letzteren eine besonders große Weite erhalten. An den Mittelschwellen werden die Schienen mit je 2 Keilen befestigt (Eis. T. d. G. Bd. II, 2, 1908, S. 242 288 u. 289). b) Doppelkopfschienen. Die Befestigung, der Doppelkopf- oder Stuhlschiene auf Holzschwellen mittels eines Schienenstuhls und Holzkeils, schon annähernd in der heutigen Gestalt, ist von Robert Stephenson zuerst bei dem Bau der Bahn London-Birmingham (1836) ausgeführt worden. Er ordnete zunächst den Keil an der Innenseite an. Da hierbei aber starke Lockerungen der ganzen Konstruktion Dieser Gedanke war noch früher in den Stuhlplatten der Taunusbahn (1840) und der preußischen Ostbahn (1852) Eine brauchbare Bauart schuf erst Hohenegger, dessen Spannplatte (Abb. 370 a u. b) seit dem Jahre 1885 auf der österreichischen Nordwestbahn zur Anwendung gelangte. Die Fahrschiene und die Spannplatte sind durch Klemmplatten und Schraubenbolzen zu einem Ganzen fest verbunden. Das Kanten erfolgt daher nicht um die äußere Fußkante der Fahrschiene, sondern um die äußere Kante der Spannplatte, die auf der Schwelle durch 4 Schienennägel befestigt ist. Diese werden gegen Herausziehen etwa nur mit einem Drittel der Kraft beansprucht, die sie erfahren würden, wenn sie unmittelbar am Schienenfuß angriffen. Ähnliche – wenn auch nicht so gute – Konstruktionen zeigen die Stuhlplatten Rüppells εε) Schienenstühle für Breitfußschienen werden nur vereinzelt verwendet, so auf den badischen Staatsbahnen in Tunnelstrecken. Um die Laschen an den Schienenstößen über die Schwellen greifen zu lassen und trotzdem gewöhnliche Stühle benutzen zu können, haben diese letzteren eine besonders große Weite erhalten. An den Mittelschwellen werden die Schienen mit je 2 Keilen befestigt (Eis. T. d. G. Bd. II, 2, 1908, S. 242 288 u. 289). β) Doppelkopfschienen. Die Befestigung, der Doppelkopf- oder Stuhlschiene auf Holzschwellen mittels eines Schienenstuhls und Holzkeils, schon annähernd in der heutigen Gestalt, ist von Robert Stephenson zuerst bei dem Bau der Bahn London-Birmingham (1836) ausgeführt worden. Er ordnete zunächst den Keil an der Innenseite an. Da hierbei aber starke Lockerungen der ganzen Konstruktion <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0408" n="391"/> Dieser Gedanke war noch früher in den Stuhlplatten der Taunusbahn (1840) und der preußischen Ostbahn (1852) <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0510.jpg"><head>Abb. 370 a u. b. Spannplatte, Hohenegger.</head><lb/></figure><lb/> – wenn auch mangelhaft – bereits verwirklicht worden (Haarmann, Das Eisenbahngeleise, geschichtlicher Teil. Leipzig 1891, S. 299, 300).</p><lb/> <p>Eine brauchbare Bauart schuf erst <hi rendition="#g">Hohenegger</hi>, dessen Spannplatte (Abb. 370 a u. b) seit dem Jahre 1885 auf der österreichischen Nordwestbahn zur Anwendung gelangte. Die Fahrschiene und die Spannplatte sind durch Klemmplatten und Schraubenbolzen zu einem Ganzen fest verbunden. Das Kanten erfolgt daher nicht um die äußere Fußkante der Fahrschiene, sondern um die äußere Kante der Spannplatte, die auf der Schwelle durch 4 Schienennägel befestigt ist. Diese werden gegen Herausziehen etwa nur mit einem Drittel der Kraft beansprucht, die sie erfahren würden, wenn sie unmittelbar am Schienenfuß angriffen.</p><lb/> <p>Ähnliche – wenn auch nicht so gute – Konstruktionen zeigen die Stuhlplatten <hi rendition="#g">Rüppells</hi> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0511.jpg"><head>Abb. 371 a–g. 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Dieser Gedanke war noch früher in den Stuhlplatten der Taunusbahn (1840) und der preußischen Ostbahn (1852)
[Abbildung Abb. 370 a u. b. Spannplatte, Hohenegger.
]
– wenn auch mangelhaft – bereits verwirklicht worden (Haarmann, Das Eisenbahngeleise, geschichtlicher Teil. Leipzig 1891, S. 299, 300).
Eine brauchbare Bauart schuf erst Hohenegger, dessen Spannplatte (Abb. 370 a u. b) seit dem Jahre 1885 auf der österreichischen Nordwestbahn zur Anwendung gelangte. Die Fahrschiene und die Spannplatte sind durch Klemmplatten und Schraubenbolzen zu einem Ganzen fest verbunden. Das Kanten erfolgt daher nicht um die äußere Fußkante der Fahrschiene, sondern um die äußere Kante der Spannplatte, die auf der Schwelle durch 4 Schienennägel befestigt ist. Diese werden gegen Herausziehen etwa nur mit einem Drittel der Kraft beansprucht, die sie erfahren würden, wenn sie unmittelbar am Schienenfuß angriffen.
Ähnliche – wenn auch nicht so gute – Konstruktionen zeigen die Stuhlplatten Rüppells
[Abbildung Abb. 371 a–g. Stuhlplatte der niederländischen Staatsbahn.
]
(Zentralbl. d. Bauverw. 1891, S. 3 ff.) der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (1894), Bräunings (Organ 1899, S. 143 u. 157, 1914, S. 130) der österreichischen Staatsbahn und neuerdings der niederländischen Eisenbahnen (Abb. 371 a–g) (Organ 1914, S. 133, 361 Glasers Ann. v. 15. Feb. 1913, Nr. 856) sowie der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen.
εε) Schienenstühle für Breitfußschienen werden nur vereinzelt verwendet, so auf den badischen Staatsbahnen in Tunnelstrecken. Um die Laschen an den Schienenstößen über die Schwellen greifen zu lassen und trotzdem gewöhnliche Stühle benutzen zu können, haben diese letzteren eine besonders große Weite erhalten. An den Mittelschwellen werden die Schienen mit je 2 Keilen befestigt (Eis. T. d. G. Bd. II, 2, 1908, S. 242 288 u. 289).
β) Doppelkopfschienen. Die Befestigung, der Doppelkopf- oder Stuhlschiene auf Holzschwellen mittels eines Schienenstuhls und Holzkeils, schon annähernd in der heutigen Gestalt, ist von Robert Stephenson zuerst bei dem Bau der Bahn London-Birmingham (1836) ausgeführt worden. Er ordnete zunächst den Keil an der Innenseite an. Da hierbei aber starke Lockerungen der ganzen Konstruktion
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