Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

auftraten, so legte er ihn bei späteren Ausführungen auf Vorschlag von Wild nach außen und schuf so eine Bauart, die im wesentlichen auch heute noch in England und Frankreich angewendet wird. Ein Beispiel einer neueren Stuhlschienenanordnung, die der englischen Nordwestbahn, ist in Abb. 372 a u. b dargestellt. Der Stuhl wird durch 2 Nägel und 2 Schrauben, die übereck angebracht sind, auf der Schwelle befestigt. Die Verbindung zwischen Stuhl und Schiene wird durch einen Holzkeil bewirkt, der in der Fahrtrichtung eingetrieben wird. Der "Keil" ist in der Regel ein prismatischer

Abb. 372 a u. b. Schienenstuhl der englischen Nordwestbahn.

Eichenholzklotz, der in Leinöl gekocht und durch Pressen stark zusammengedrückt wird. Ähnlich sind auch die Stuhlschienenanordnungen anderer Bahnen. Zuweilen dienen als Befestigungsmittel zwei 30-35 mm starke Holznägel, die gegen Verschiebung wirken, und zwei 20-25 mm starke Nägel, die das Abheben verhindern. Statt des hölzernen Keiles hat man stellenweise auch Hohlkeile aus Stahlblech angewendet.

Die Ansichten darüber, ob der O. mit Breitfußschienen oder Doppelkopfschienen besser sei, gehen weit auseinander. Auf eine Anregung von A. Goering hin (Zentralbl. d. Bauverw. 1890, S. 137), der auf die Vorzüge des englischen Oberbaues hingewiesen hatte, wurde im Jahre 1892 von der preußischen Staatsbahn eine Versuchsstrecke mit Doppelkopfschienen zwischen Bückeburg und Minden eingelegt, die aber nach 15jähriger Liegezeit ausgewechselt wurde. Auch die badischen Staatsbahnen haben eine längere Versuchsstrecke mit dem Oberbau der englischen Midlandbahn ausgeführt, der sich nach Angabe von Ed. Lang (Die Oberbauanordnung mit eisernen Querschwellen auf den badischen Staatseisenbahnen, Karlsruhe 1912, S. 9) im ganzen gut bewährt hat. Doch machten sich 2 Übelstände bemerkbar. Einmal wurden die Holzklötze bei trockener Witterung locker, und zweitens trat das Wandern in besonders starkem Maße auf. Versuche, den prismatischen Holzklotz durch 2 Holzkeile zu ersetzen, führten zu keinem besseren Ergebnis. Baden hat dann für nasse Tunnelstrecken einen allerdings sehr kostspieligen Stuhlschienenoberbau mit Breitfußschienen hergestellt. Nach alledem dürften die Doppelkopfschienen in Deutschland keine große Zukunft haben. In Österreich hat sich der Stuhlschienenoberbau insbesondere in nassen Tunneln gut bewährt, dagegen hat man auf offener Strecke ebenfalls ein Schwinden oder Herausfallen der Holzklötze beobachtet. In der Schweiz, in der sonst ausschließlich Breitfußschienen benutzt werden, hat in allerneuester Zeit die Berner Alpenbahn-Gesellschaft für die Bergstrecke Frutigen-Brig - wahrscheinlich mit Rücksicht auf die langen Tunnelstrecken - Stuhlschienenoberbau angewendet.

b) Eisenquerschwellen.

1. Baustoff, Form und Abmessungen. Die eisernen Querschwellen werden in der Regel aus weichem Flußeisen, zuweilen aber auch aus Stahl hergestellt. Die Walzung erfolgt in Stäben von mehrfacher Schwellenlänge. Die Stäbe werden dann mit der Warmsäge zugeschnitten und noch in der Walzhitze an den Enden umgebogen und gekappt. Hierbei wird erforderlichenfalls die Neigung für das Schienenauflager eingedrückt (s. u.). Erst nach dem Erkalten werden die Löcher gestanzt.

Die preußisch-hessischen Staatsbahnen fordern eine Zerreißfestigkeit von 38-50 kg für flußeiserne und von 50-60 kg für stählerne Schwellen. Bei Vornahme von Biegeproben soll ein Stück Schwelle von etwa 1 m Länge kalt unter einem Dampfhammer zunächst mit leichten Schlägen flach geschlagen und dann in der Längsrichtung so über den Rücken ohne Bruch oder Mängel zusammengebogen werden, daß die Enden sich berühren und der Durchmesser des Kreises der Biegung 75 mm ist. Ähnlich sind die Bestimmungen in Baden, Bayern, Elsaß-Lothringen, Württemberg und Österreich-Ungarn. Die Schweizerischen Bundesbahnen, die Flußeisen in einer Zerreißfestigkeit von 35-45 kg/mm2 fordern, bemessen den äußeren Durchmesser des Biegungskreises gleich der 4fachen Kopfplattendicke der Schwelle im Schienenauflager (vgl. Eis. T. d. G. Bd. V, H. 1, S. 219-225).

Die Hauptformen der eisernen Querschwellen sind die Trogform und die -Form. Die erstere (Abb. 373-375, nach Taschenbuch für Bauingenieure, 1. Aufl., S. 1343) wird in Deutschland, Österreich und der Schweiz benutzt. Die -Form, schon 1867 von Winkler vorgeschlagen, aber nur vereinzelt ausgeführt, ist neuerdings in Amerika unter dem Namen Carnegieschwelle (Abb. 376) zur Anwendung gekommen. Die trogförmigen

auftraten, so legte er ihn bei späteren Ausführungen auf Vorschlag von Wild nach außen und schuf so eine Bauart, die im wesentlichen auch heute noch in England und Frankreich angewendet wird. Ein Beispiel einer neueren Stuhlschienenanordnung, die der englischen Nordwestbahn, ist in Abb. 372 a u. b dargestellt. Der Stuhl wird durch 2 Nägel und 2 Schrauben, die übereck angebracht sind, auf der Schwelle befestigt. Die Verbindung zwischen Stuhl und Schiene wird durch einen Holzkeil bewirkt, der in der Fahrtrichtung eingetrieben wird. Der „Keil“ ist in der Regel ein prismatischer

Abb. 372 a u. b. Schienenstuhl der englischen Nordwestbahn.

Eichenholzklotz, der in Leinöl gekocht und durch Pressen stark zusammengedrückt wird. Ähnlich sind auch die Stuhlschienenanordnungen anderer Bahnen. Zuweilen dienen als Befestigungsmittel zwei 30–35 mm starke Holznägel, die gegen Verschiebung wirken, und zwei 20–25 mm starke Nägel, die das Abheben verhindern. Statt des hölzernen Keiles hat man stellenweise auch Hohlkeile aus Stahlblech angewendet.

Die Ansichten darüber, ob der O. mit Breitfußschienen oder Doppelkopfschienen besser sei, gehen weit auseinander. Auf eine Anregung von A. Goering hin (Zentralbl. d. Bauverw. 1890, S. 137), der auf die Vorzüge des englischen Oberbaues hingewiesen hatte, wurde im Jahre 1892 von der preußischen Staatsbahn eine Versuchsstrecke mit Doppelkopfschienen zwischen Bückeburg und Minden eingelegt, die aber nach 15jähriger Liegezeit ausgewechselt wurde. Auch die badischen Staatsbahnen haben eine längere Versuchsstrecke mit dem Oberbau der englischen Midlandbahn ausgeführt, der sich nach Angabe von Ed. Lang (Die Oberbauanordnung mit eisernen Querschwellen auf den badischen Staatseisenbahnen, Karlsruhe 1912, S. 9) im ganzen gut bewährt hat. Doch machten sich 2 Übelstände bemerkbar. Einmal wurden die Holzklötze bei trockener Witterung locker, und zweitens trat das Wandern in besonders starkem Maße auf. Versuche, den prismatischen Holzklotz durch 2 Holzkeile zu ersetzen, führten zu keinem besseren Ergebnis. Baden hat dann für nasse Tunnelstrecken einen allerdings sehr kostspieligen Stuhlschienenoberbau mit Breitfußschienen hergestellt. Nach alledem dürften die Doppelkopfschienen in Deutschland keine große Zukunft haben. In Österreich hat sich der Stuhlschienenoberbau insbesondere in nassen Tunneln gut bewährt, dagegen hat man auf offener Strecke ebenfalls ein Schwinden oder Herausfallen der Holzklötze beobachtet. In der Schweiz, in der sonst ausschließlich Breitfußschienen benutzt werden, hat in allerneuester Zeit die Berner Alpenbahn-Gesellschaft für die Bergstrecke Frutigen-Brig – wahrscheinlich mit Rücksicht auf die langen Tunnelstrecken – Stuhlschienenoberbau angewendet.

b) Eisenquerschwellen.

1. Baustoff, Form und Abmessungen. Die eisernen Querschwellen werden in der Regel aus weichem Flußeisen, zuweilen aber auch aus Stahl hergestellt. Die Walzung erfolgt in Stäben von mehrfacher Schwellenlänge. Die Stäbe werden dann mit der Warmsäge zugeschnitten und noch in der Walzhitze an den Enden umgebogen und gekappt. Hierbei wird erforderlichenfalls die Neigung für das Schienenauflager eingedrückt (s. u.). Erst nach dem Erkalten werden die Löcher gestanzt.

Die preußisch-hessischen Staatsbahnen fordern eine Zerreißfestigkeit von 38–50 kg für flußeiserne und von 50–60 kg für stählerne Schwellen. Bei Vornahme von Biegeproben soll ein Stück Schwelle von etwa 1 m Länge kalt unter einem Dampfhammer zunächst mit leichten Schlägen flach geschlagen und dann in der Längsrichtung so über den Rücken ohne Bruch oder Mängel zusammengebogen werden, daß die Enden sich berühren und der Durchmesser des Kreises der Biegung ≦ 75 mm ist. Ähnlich sind die Bestimmungen in Baden, Bayern, Elsaß-Lothringen, Württemberg und Österreich-Ungarn. Die Schweizerischen Bundesbahnen, die Flußeisen in einer Zerreißfestigkeit von 35–45 kg/mm2 fordern, bemessen den äußeren Durchmesser des Biegungskreises gleich der 4fachen Kopfplattendicke der Schwelle im Schienenauflager (vgl. Eis. T. d. G. Bd. V, H. 1, S. 219–225).

Die Hauptformen der eisernen Querschwellen sind die Trogform und die -Form. Die erstere (Abb. 373–375, nach Taschenbuch für Bauingenieure, 1. Aufl., S. 1343) wird in Deutschland, Österreich und der Schweiz benutzt. Die -Form, schon 1867 von Winkler vorgeschlagen, aber nur vereinzelt ausgeführt, ist neuerdings in Amerika unter dem Namen Carnegieschwelle (Abb. 376) zur Anwendung gekommen. Die trogförmigen