Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

(bis 1913 etwa 300.000 Stück) bzw. verlegt worden, aber noch nicht über das Versuchsstadium hinausgekommen. Die Befestigung der Schienen erfolgt mittels eingelassener Hartholzdübel, ähnlich wie früher bei den Steinwürfeln,

Abb. 383 a-c Eisenbetonschwelle der italienischen Staatsbahnen.

oder mittels Schrauben, die in eingelassene Schraubenmuttern eingeschraubt werden, mittels von unten durchgesteckter Ankerschrauben u. s. w. Als Beispiel ist eine Schwelle der italienischen Staatsbahnen in Abb. 383 a-c dargestellt.

Neuerdings werden sog. Asbestonschwellen von Wolle, Leipzig, in den Handel gebracht. Es sind Eisenbetonschwellen, die an Stelle der Holzdübel mit einer Füllmasse (Asbeston) ausgerüstet sind, in welche die Schwellenschrauben unmittelbar eingedreht werden.

Die Eisenbetonschwellen dürften schon wegen der großen Herstellungskosten und des geringen Altwertes wirtschaftlich zurzeit nur dann gerechtfertigt sein, wenn sie eine ungewöhnlich lange Lebensdauer hätten; dies ist aber bei Hauptbahnen nicht zu erwarten. Insbesondere ist zu befürchten, daß die Eisenbetonschwellen durch die Schläge der Stopfhacken stark leiden werden. Dagegen erscheint ihre Verwendung bei Kleinbahnen und Straßenbahnen nicht aussichtslos.

e) Vergleich zwischen Holz- und Eisenschwellen.

Die Ansichten darüber, ob Holz- oder Eisenschwellen vorzuziehen sind, gehen zurzeit noch weit auseinander. Die Eisenschwellen haben in großem Umfang bisher nur in Deutschland und der Schweiz Eingang gefunden; aber auch in diesen Ländern ist es ihnen nicht gelungen, die Holzschwellen zu verdrängen. Manche Eisenbahnverwaltungen - z. B. die badischen Staatsbahnen - verwenden fast ausschließlich Eisenschwellen; andere, z. B. die sächsischen Staatsbahnen, fast ausschließlich Holzschwellen. Wieder andere, z. B. die preußisch-hessischen, die bayerischen und die württembergischen Staatsbahnen benutzen beide Schwellenarten. In den letzten Jahren ist in Deutschland ein lebhafter Kampf zwischen dem Holzhandel und der Eisenindustrie entbrannt, der u. a. seinen Ausdruck in 2 bemerkenswerten Druckschriften gefunden hat ("Die Eisen- und die Holzschwelle", herausgegeben vom Verein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller, dem Verein deutscher Eisenhüttenleute und dem Stahlwerksverband, Berlin-Düsseldorf 1911; "Hölzerner und eiserner Querschwellenoberbau", herausgegeben vom Verein zur Förderung der Verwendung des Holzschwellenoberbaues, Charlottenburg 1912). Es handelt sich dabei um den Streit, welche Schwellenart vom privatwirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Standpunkt vorzuziehen sei.

Daß es möglich ist, sowohl mit Holz- als auch mit Eisenschwellen einen O. herzustellen, der den größten Betriebsansprüchen gewachsen ist, dürfte heutzutage nicht mehr zu bestreiten sein. Als Nachteile der Eisenschwellen könnte man anführen:

1. Sie lassen sich bei schlechter (sandiger) Bettung, ebenso bei gewissen Sorten von Schlackenkleinschlägen, nicht verwenden, erfordern vielmehr unbedingt einen harten, wetterbeständigen Bettungsstoff, der keine chemischen Einwirkungen ausübt.

2. Sie sind wegen des starken Rostens nicht für nasse Tunnel geeignet.

3. Ihre Benutzung erscheint überall da ausgeschlossen, wo man zur Zugsicherung Gleisströme benutzt.

4. Das Fahren auf eisernen Schwellen ist härter als auf Holzschwellen.

Als Vorzüge der Eisenschwellen wären zu nennen:

1. Gute Spurhaltung und großer Widerstand gegen seitliche Verschiebung der Schienen:

Aus diesem Grund benutzen manche Verwaltungen zum Weichenbau nur eiserne Schwellen, auch wenn sie anderweitig hölzerne verwenden.

2. Beim Umbau wird durch Beseitigung der Schienenbefestigung die Eisenschwelle (im Gegensatz zur Holzschwelle) nicht beschädigt. Eiserne Schwellen, die fast immer einheitliche Lochung haben, können in Geraden und Bögen beliebig verwendet werden.

Die Vergleichung ist im übrigen - wie erwähnt - eine wirtschaftliche; darauf soll im Abschnitt H noch näher eingegangen werden. Hierbei spielt natürlich die Stärke der Bettung eine große Rolle. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist die Bettungsstärke zwischen Unterkante Schwelle und Oberkante Planum bei Holz und Eisen gleich. Da nun die Eisenschwellen 8·5 cm niedriger sind als die Holzschwellen,

(bis 1913 etwa 300.000 Stück) bzw. verlegt worden, aber noch nicht über das Versuchsstadium hinausgekommen. Die Befestigung der Schienen erfolgt mittels eingelassener Hartholzdübel, ähnlich wie früher bei den Steinwürfeln,

Abb. 383 a–c Eisenbetonschwelle der italienischen Staatsbahnen.

oder mittels Schrauben, die in eingelassene Schraubenmuttern eingeschraubt werden, mittels von unten durchgesteckter Ankerschrauben u. s. w. Als Beispiel ist eine Schwelle der italienischen Staatsbahnen in Abb. 383 a–c dargestellt.

Neuerdings werden sog. Asbestonschwellen von Wolle, Leipzig, in den Handel gebracht. Es sind Eisenbetonschwellen, die an Stelle der Holzdübel mit einer Füllmasse (Asbeston) ausgerüstet sind, in welche die Schwellenschrauben unmittelbar eingedreht werden.

Die Eisenbetonschwellen dürften schon wegen der großen Herstellungskosten und des geringen Altwertes wirtschaftlich zurzeit nur dann gerechtfertigt sein, wenn sie eine ungewöhnlich lange Lebensdauer hätten; dies ist aber bei Hauptbahnen nicht zu erwarten. Insbesondere ist zu befürchten, daß die Eisenbetonschwellen durch die Schläge der Stopfhacken stark leiden werden. Dagegen erscheint ihre Verwendung bei Kleinbahnen und Straßenbahnen nicht aussichtslos.

e) Vergleich zwischen Holz- und Eisenschwellen.

Die Ansichten darüber, ob Holz- oder Eisenschwellen vorzuziehen sind, gehen zurzeit noch weit auseinander. Die Eisenschwellen haben in großem Umfang bisher nur in Deutschland und der Schweiz Eingang gefunden; aber auch in diesen Ländern ist es ihnen nicht gelungen, die Holzschwellen zu verdrängen. Manche Eisenbahnverwaltungen – z. B. die badischen Staatsbahnen – verwenden fast ausschließlich Eisenschwellen; andere, z. B. die sächsischen Staatsbahnen, fast ausschließlich Holzschwellen. Wieder andere, z. B. die preußisch-hessischen, die bayerischen und die württembergischen Staatsbahnen benutzen beide Schwellenarten. In den letzten Jahren ist in Deutschland ein lebhafter Kampf zwischen dem Holzhandel und der Eisenindustrie entbrannt, der u. a. seinen Ausdruck in 2 bemerkenswerten Druckschriften gefunden hat („Die Eisen- und die Holzschwelle“, herausgegeben vom Verein deutscher Eisen- und Stahlindustrieller, dem Verein deutscher Eisenhüttenleute und dem Stahlwerksverband, Berlin-Düsseldorf 1911; „Hölzerner und eiserner Querschwellenoberbau“, herausgegeben vom Verein zur Förderung der Verwendung des Holzschwellenoberbaues, Charlottenburg 1912). Es handelt sich dabei um den Streit, welche Schwellenart vom privatwirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Standpunkt vorzuziehen sei.

Daß es möglich ist, sowohl mit Holz- als auch mit Eisenschwellen einen O. herzustellen, der den größten Betriebsansprüchen gewachsen ist, dürfte heutzutage nicht mehr zu bestreiten sein. Als Nachteile der Eisenschwellen könnte man anführen:

1. Sie lassen sich bei schlechter (sandiger) Bettung, ebenso bei gewissen Sorten von Schlackenkleinschlägen, nicht verwenden, erfordern vielmehr unbedingt einen harten, wetterbeständigen Bettungsstoff, der keine chemischen Einwirkungen ausübt.

2. Sie sind wegen des starken Rostens nicht für nasse Tunnel geeignet.

3. Ihre Benutzung erscheint überall da ausgeschlossen, wo man zur Zugsicherung Gleisströme benutzt.

4. Das Fahren auf eisernen Schwellen ist härter als auf Holzschwellen.

Als Vorzüge der Eisenschwellen wären zu nennen:

1. Gute Spurhaltung und großer Widerstand gegen seitliche Verschiebung der Schienen:

Aus diesem Grund benutzen manche Verwaltungen zum Weichenbau nur eiserne Schwellen, auch wenn sie anderweitig hölzerne verwenden.

2. Beim Umbau wird durch Beseitigung der Schienenbefestigung die Eisenschwelle (im Gegensatz zur Holzschwelle) nicht beschädigt. Eiserne Schwellen, die fast immer einheitliche Lochung haben, können in Geraden und Bögen beliebig verwendet werden.

Die Vergleichung ist im übrigen – wie erwähnt – eine wirtschaftliche; darauf soll im Abschnitt H noch näher eingegangen werden. Hierbei spielt natürlich die Stärke der Bettung eine große Rolle. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist die Bettungsstärke zwischen Unterkante Schwelle und Oberkante Planum bei Holz und Eisen gleich. Da nun die Eisenschwellen 8·5 cm niedriger sind als die Holzschwellen,