Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
so verringert sich die Gesamthöhe der Bettung (vom Planum bis Schwellenoberkante) um diesen Betrag. Mithin ist die Bettungsmenge bei Eisenschwellen geringer. Sie beträgt beispielsweise für eingleisige Hauptbahnen f. d. km:
Die Verringerung der Bettungsmenge erscheint nicht gerechtfertigt, einmal weil die Fußbreite der Eisenschwellen um 2·8 cm schmäler ist als die der Holzschwellen, und zweitens weil der Bettungsdruck bei Eisenschwellen wegen ihrer geringeren Steifigkeit größer wird als bei Schwellen aus Holz (s. Abschnitt I). Es müßte daher die Bettungsstärke bei Eisenschwellen eigentlich größer sein. Andere Verwaltungen wenden bei Holz- und Eisenschwellen grundsätzlich dieselbe Gesamtbettungshöhe an. III. Langschwellen und Schwellenschienen. O. auf Langschwellen sowie Schwellenschienen haben heutzutage für Hauptbahnen nur noch geschichtliche Bedeutung. Es sollen daher statt einer eingehenden Beschreibung lediglich 2 Beispiele mitgeteilt werden, nämlich der Langschwellenoberbau von Hohenegger (Abb. 384 a-c) und die Haarmannsche Schwellenschiene (Abb. 385 a-c), die noch bis Anfang dieses Jahrhunderts auf einigen Schnellzugstrecken lag. Bei dem Hoheneggerschen O. werden 9 m lange Langschwellen trogförmigen Querschnitts verwendet. Sie sind auf jede Schienenlänge durch 3 nichttragende Querwinkel miteinander verbunden. An diesen Winkeln sind Sattelstücke befestigt, auf denen die Langschwellen in der richtigen Neigung befestigt sind. Die Langschwellen bestehen aus Flußeisen; sie werden für Gleiskrümmungen gebogen und tragen oben 2 schräge Leisten, gegen die sich die Klemmplättchen zur Befestigung der Schienen stützen. Die Haarmannsche Schwellenschiene besteht aus 2 Halbschienen, die durch Verschraubung miteinander verbunden sind. Durch die Teilung in 2 Hälften wurde es möglich, den Steg sehr hoch und den Schienenfuß sehr breit zu machen (300 mm). Dadurch wurde eine große Steifigkeit und ein verhältnismäßig geringer Bettungsdruck erzielt. Außerdem konnte man durch Versetzung des Stoßes der beiden Halbschienen einen sehr sanften Übergang der Räder am Stoß erzielen. Die Schwellenschiene hat sich auf Hauptbahnen nicht halten können, da der Bettungsdruck zu groß war und die Entwässerung des Planums außerordentliche Schwierigkeiten machte.  Abb. 384 a-c. Langschwellenoberbau von Hohenegger. Für Kleinbahnen und Straßenbahnen sowie für die besonderen Verhältnisse von Eisenbahngleisen in Straßen, für die Schwellenschienen  Abb. 385 a-c. Haarmannsche Schwellenschiene. so verringert sich die Gesamthöhe der Bettung (vom Planum bis Schwellenoberkante) um diesen Betrag. Mithin ist die Bettungsmenge bei Eisenschwellen geringer. Sie beträgt beispielsweise für eingleisige Hauptbahnen f. d. km:
Die Verringerung der Bettungsmenge erscheint nicht gerechtfertigt, einmal weil die Fußbreite der Eisenschwellen um 2·8 cm schmäler ist als die der Holzschwellen, und zweitens weil der Bettungsdruck bei Eisenschwellen wegen ihrer geringeren Steifigkeit größer wird als bei Schwellen aus Holz (s. Abschnitt I). Es müßte daher die Bettungsstärke bei Eisenschwellen eigentlich größer sein. Andere Verwaltungen wenden bei Holz- und Eisenschwellen grundsätzlich dieselbe Gesamtbettungshöhe an. III. Langschwellen und Schwellenschienen. O. auf Langschwellen sowie Schwellenschienen haben heutzutage für Hauptbahnen nur noch geschichtliche Bedeutung. Es sollen daher statt einer eingehenden Beschreibung lediglich 2 Beispiele mitgeteilt werden, nämlich der Langschwellenoberbau von Hohenegger (Abb. 384 a–c) und die Haarmannsche Schwellenschiene (Abb. 385 a–c), die noch bis Anfang dieses Jahrhunderts auf einigen Schnellzugstrecken lag. Bei dem Hoheneggerschen O. werden 9 m lange Langschwellen trogförmigen Querschnitts verwendet. Sie sind auf jede Schienenlänge durch 3 nichttragende Querwinkel miteinander verbunden. An diesen Winkeln sind Sattelstücke befestigt, auf denen die Langschwellen in der richtigen Neigung befestigt sind. Die Langschwellen bestehen aus Flußeisen; sie werden für Gleiskrümmungen gebogen und tragen oben 2 schräge Leisten, gegen die sich die Klemmplättchen zur Befestigung der Schienen stützen. Die Haarmannsche Schwellenschiene besteht aus 2 Halbschienen, die durch Verschraubung miteinander verbunden sind. Durch die Teilung in 2 Hälften wurde es möglich, den Steg sehr hoch und den Schienenfuß sehr breit zu machen (300 mm). Dadurch wurde eine große Steifigkeit und ein verhältnismäßig geringer Bettungsdruck erzielt. Außerdem konnte man durch Versetzung des Stoßes der beiden Halbschienen einen sehr sanften Übergang der Räder am Stoß erzielen. Die Schwellenschiene hat sich auf Hauptbahnen nicht halten können, da der Bettungsdruck zu groß war und die Entwässerung des Planums außerordentliche Schwierigkeiten machte. Abb. 384 a–c. Langschwellenoberbau von Hohenegger. Für Kleinbahnen und Straßenbahnen sowie für die besonderen Verhältnisse von Eisenbahngleisen in Straßen, für die Schwellenschienen Abb. 385 a–c. Haarmannsche Schwellenschiene. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0414" n="397"/> so verringert sich die Gesamthöhe der Bettung (vom Planum bis Schwellenoberkante) um diesen Betrag. Mithin ist die Bettungsmenge bei Eisenschwellen geringer. 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Die Haarmannsche Schwellenschiene besteht aus 2 Halbschienen, die durch Verschraubung miteinander verbunden sind. Durch die Teilung in 2 Hälften wurde es möglich, den Steg sehr hoch und den Schienenfuß sehr breit zu machen (300 <hi rendition="#i">mm</hi>). Dadurch wurde eine große Steifigkeit und ein verhältnismäßig geringer Bettungsdruck erzielt. Außerdem konnte man durch Versetzung des Stoßes der beiden Halbschienen einen sehr sanften Übergang der Räder am Stoß erzielen. Die Schwellenschiene hat sich auf Hauptbahnen nicht halten können, da der Bettungsdruck zu groß war und die Entwässerung des Planums außerordentliche Schwierigkeiten machte.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0524.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 384 a–c. 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so verringert sich die Gesamthöhe der Bettung (vom Planum bis Schwellenoberkante) um diesen Betrag. Mithin ist die Bettungsmenge bei Eisenschwellen geringer. Sie beträgt beispielsweise für eingleisige Hauptbahnen f. d. km:
bei Holzschwellen 1820 m3
bei Eisenschwellen 1670 m3
Die Verringerung der Bettungsmenge erscheint nicht gerechtfertigt, einmal weil die Fußbreite der Eisenschwellen um 2·8 cm schmäler ist als die der Holzschwellen, und zweitens weil der Bettungsdruck bei Eisenschwellen wegen ihrer geringeren Steifigkeit größer wird als bei Schwellen aus Holz (s. Abschnitt I). Es müßte daher die Bettungsstärke bei Eisenschwellen eigentlich größer sein. Andere Verwaltungen wenden bei Holz- und Eisenschwellen grundsätzlich dieselbe Gesamtbettungshöhe an.
III. Langschwellen und Schwellenschienen. O. auf Langschwellen sowie Schwellenschienen haben heutzutage für Hauptbahnen nur noch geschichtliche Bedeutung. Es sollen daher statt einer eingehenden Beschreibung lediglich 2 Beispiele mitgeteilt werden, nämlich der Langschwellenoberbau von Hohenegger (Abb. 384 a–c) und die Haarmannsche Schwellenschiene (Abb. 385 a–c), die noch bis Anfang dieses Jahrhunderts auf einigen Schnellzugstrecken lag. Bei dem Hoheneggerschen O. werden 9 m lange Langschwellen trogförmigen Querschnitts verwendet. Sie sind auf jede Schienenlänge durch 3 nichttragende Querwinkel miteinander verbunden. An diesen Winkeln sind Sattelstücke befestigt, auf denen die Langschwellen in der richtigen Neigung befestigt sind. Die Langschwellen bestehen aus Flußeisen; sie werden für Gleiskrümmungen gebogen und tragen oben 2 schräge Leisten, gegen die sich die Klemmplättchen zur Befestigung der Schienen stützen. Die Haarmannsche Schwellenschiene besteht aus 2 Halbschienen, die durch Verschraubung miteinander verbunden sind. Durch die Teilung in 2 Hälften wurde es möglich, den Steg sehr hoch und den Schienenfuß sehr breit zu machen (300 mm). Dadurch wurde eine große Steifigkeit und ein verhältnismäßig geringer Bettungsdruck erzielt. Außerdem konnte man durch Versetzung des Stoßes der beiden Halbschienen einen sehr sanften Übergang der Räder am Stoß erzielen. Die Schwellenschiene hat sich auf Hauptbahnen nicht halten können, da der Bettungsdruck zu groß war und die Entwässerung des Planums außerordentliche Schwierigkeiten machte.
[Abbildung Abb. 384 a–c. Langschwellenoberbau von Hohenegger.
]
Für Kleinbahnen und Straßenbahnen sowie für die besonderen Verhältnisse von Eisenbahngleisen in Straßen, für die Schwellenschienen
[Abbildung Abb. 385 a–c. Haarmannsche Schwellenschiene.
]
mit Schutzschienen zuerst nach Goerings Vorschlag auf dem Packhof in Berlin verwendet wurden (Zentralbl. d. Bauverw. 1887, S. 405), haben die Schwellenschienen eine große Bedeutung erlangt (s. O. der Straßenbahnen).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 397. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/414>, abgerufen am 21.11.2024. |
