Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Da die Schienenhöhe meistens größer ist als die Höhe der Pflasterdecke, ist fast ausschließlich eine Verstärkung der Unterbettung erforderlich. Diese Verstärkung erstreckt sich entweder auf einen 0·30-0·60 m breiten Streifen unter den einzelnen Schienen oder auf die ganze Breite des Bahnkörpers. Die

Abb. 415.

Abb. 416.

Abb. 417.

Abb. 418.

Zur Gleisunterbettung in den chaussierten und mit Steinpflaster versehenen Straßen (Abb. 415 u. 416) wird Sand, Kies, Schotter und Steinschlag von den auch sonst im Straßenbau üblichen Materialien verwendet, doch ist besonders darauf zu sehen, daß Sand und Kies lehmfrei sind, damit die Durchlässigkeit des Untergrundes gewahrt bleibt. Beim Steinpflaster kommen außerdem einzelne Betonkoffer (z. B. 1 : 21/2: 6), Abb. 417, sowie eine durchlaufende Betonplatte vor. Die letztere ist wegen der schlechten Ableitung des durch die Fugen eindringenden Wassers weniger in Anwendung. Bei ungünstigen Bodenverhältnissen sind Querschwellen aus Holz und Eisenbetonschwellen zur Ausführung gelangt. Ununterbrochene 30 cm breite eiserne Langschwellen im Steinpflaster nach Art des Langschwellenoberbaues der Vollbahnen haben ebenfalls vereinzelt Verwendung gefunden.

In Asphaltstraßen sind 2 Einbaumethoden zu unterscheiden: die Herstellung des Betons im Gleiskörper in 2 Lagen (Abb. 418) und die vollständige Einbettung der Schienen in Stampfbeton.

Während bei dieser der Beton unmittelbar unter den Schienenfuß gestampft wird und somit gleichzeitig das Schienenauflager bildet, ist bei der ersteren Bauweise die Anordnung einer Zwischenlage zwischen Unterbeton und Schienenfuß erforderlich. Diese Zwischenlage, 2 bis 4 cm stark, besteht hauptsächlich aus Zementmörtel, Gußasphalt, daneben aus Holz-, Klinkerplatten u. dgl. Die Einbettung der Schienen in Stampfbeton ermöglicht eine raschere Fertigstellung als bei der Bauweise mit 2 getrennten Lagen, da hierbei erst das Erhärten des Unterbetons abgewartet werden muß, bevor mit dem Aufbringen der Schienen und des Oberbetons begonnen werden kann. Die Mindeststärke der Betonunterbettung unter dem Schienenfuß sollte nicht unter 15 cm, die Mischung nicht unter 1 : 8 betragen.

Die Einbettung der Schienen in Holzpflaster gestaltet sich ähnlich wie beim Asphalt (vgl. Abb. 420).

Um jede Bewegung der eingebetteten Schienen zu vermeiden, kommen bei einer Reihe von Verwaltungen Verankerungen zur Verwendung. Die Anker bestehen aus mit Schraubengewinden versehenen Bügeln, die in die Betonunterlage eingelassen und an denen dann die Schienenfüße mittels Schrauben und Klemmplatten befestigt werden. Eine andere Form der Anker besteht aus Ankerböcken (vgl. Abb. 419), die durch kurze Fußlaschen festgehalten werden. Bei den städtischen Straßenbahnen in Berlin werden Querschwellen (Abb. 420) aus -Trägern in Abständen von 4 m verlegt und durch Ankerbügel und Doppelkeile mit dem Schienenfuß verbunden.

Da die Schienenhöhe meistens größer ist als die Höhe der Pflasterdecke, ist fast ausschließlich eine Verstärkung der Unterbettung erforderlich. Diese Verstärkung erstreckt sich entweder auf einen 0·30–0·60 m breiten Streifen unter den einzelnen Schienen oder auf die ganze Breite des Bahnkörpers. Die

Abb. 415.

Abb. 416.

Abb. 417.

Abb. 418.

Zur Gleisunterbettung in den chaussierten und mit Steinpflaster versehenen Straßen (Abb. 415 u. 416) wird Sand, Kies, Schotter und Steinschlag von den auch sonst im Straßenbau üblichen Materialien verwendet, doch ist besonders darauf zu sehen, daß Sand und Kies lehmfrei sind, damit die Durchlässigkeit des Untergrundes gewahrt bleibt. Beim Steinpflaster kommen außerdem einzelne Betonkoffer (z. B. 1 : 21/2: 6), Abb. 417, sowie eine durchlaufende Betonplatte vor. Die letztere ist wegen der schlechten Ableitung des durch die Fugen eindringenden Wassers weniger in Anwendung. Bei ungünstigen Bodenverhältnissen sind Querschwellen aus Holz und Eisenbetonschwellen zur Ausführung gelangt. Ununterbrochene 30 cm breite eiserne Langschwellen im Steinpflaster nach Art des Langschwellenoberbaues der Vollbahnen haben ebenfalls vereinzelt Verwendung gefunden.

In Asphaltstraßen sind 2 Einbaumethoden zu unterscheiden: die Herstellung des Betons im Gleiskörper in 2 Lagen (Abb. 418) und die vollständige Einbettung der Schienen in Stampfbeton.

Während bei dieser der Beton unmittelbar unter den Schienenfuß gestampft wird und somit gleichzeitig das Schienenauflager bildet, ist bei der ersteren Bauweise die Anordnung einer Zwischenlage zwischen Unterbeton und Schienenfuß erforderlich. Diese Zwischenlage, 2 bis 4 cm stark, besteht hauptsächlich aus Zementmörtel, Gußasphalt, daneben aus Holz-, Klinkerplatten u. dgl. Die Einbettung der Schienen in Stampfbeton ermöglicht eine raschere Fertigstellung als bei der Bauweise mit 2 getrennten Lagen, da hierbei erst das Erhärten des Unterbetons abgewartet werden muß, bevor mit dem Aufbringen der Schienen und des Oberbetons begonnen werden kann. Die Mindeststärke der Betonunterbettung unter dem Schienenfuß sollte nicht unter 15 cm, die Mischung nicht unter 1 : 8 betragen.

Die Einbettung der Schienen in Holzpflaster gestaltet sich ähnlich wie beim Asphalt (vgl. Abb. 420).

Um jede Bewegung der eingebetteten Schienen zu vermeiden, kommen bei einer Reihe von Verwaltungen Verankerungen zur Verwendung. Die Anker bestehen aus mit Schraubengewinden versehenen Bügeln, die in die Betonunterlage eingelassen und an denen dann die Schienenfüße mittels Schrauben und Klemmplatten befestigt werden. Eine andere Form der Anker besteht aus Ankerböcken (vgl. Abb. 419), die durch kurze Fußlaschen festgehalten werden. Bei den städtischen Straßenbahnen in Berlin werden Querschwellen (Abb. 420) aus -Trägern in Abständen von 4 m verlegt und durch Ankerbügel und Doppelkeile mit dem Schienenfuß verbunden.