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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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Ausgedehnte Verwendung beim Einbau der Gleise hat in den letzten Jahren der Eisenbeton gefunden. Die Bauart nach Dr. Eisig


Abb. 419.
(Abb. 421) bildet aus der Schiene und dem umgebenden Beton einen Verbundbalken aus Eisenbeton, der namentlich gegen seitliche Stöße eine große Stabilität aufweist. Da bei den Straßenpflasterungen in den größeren Städten dem Beton selten genügend Zeit zum Abbinden (je nach der Mischung 1 : 4-1 : 8 etwa 6-20 Tage) gelassen werden kann, erwies es sich als vorteilhaft, als Schienenunterlage bereits vorher erhärtete Platten (Abb. 422) aus Eisenbeton zu verwenden, die es ermöglichen, die Schienen außerordentlich festzulegen und schon nach kurzer Zeit in Betrieb zu nehmen.

Die eisenarmierten 100 mm starken Platten System Reinhardt mit einer Seitenlänge von 500/400 mm werden in vollständig erhärtetem Zustand verwendet, in Abständen von 1·0 bis 1·4 m verlegt und, nachdem die Schienen vorgestreckt und ausgerichtet sind, an den Schienen festgeschraubt, nachdem sie zuvor oben mit einer zähflüssigen bituminösen Masse bestrichen sind. Die Platten selbst werden mit Zementmörtel untergossen oder unterstopft und verbinden sich vermöge der hervorstehenden Eiseneinlagen fest mit dem umgebenden Stampfbeton, so daß sich ein einheitlicher Betonkörper bildet. Dem Verfahren haftet noch der Nachteil an, daß die Schienen nicht fortlaufend unterstützt werden und mit frischem, nicht abgebundenem Beton in Berührung kommen. Bei den neueren Eisenbetonlangschwellen System Reinhardt-Busse


Abb. 420.
(Abb. 423 u. 424) ist auch dieser Nachteil vermieden. Da die Schiene in den Trogschwellen

Abb. 421.
eine fortlaufende Unterstützung findet, konnte ein niedriges Profil von nur 100 mm Höhe Verwendung finden, wodurch eine gute Stabilität

Abb. 422.
gegen Seitenstöße erzielt wird. Infolge der Verankerung bilden die Schienen und die Schwellen ein einheitliches Gestänge, das durch sein großes Gewicht die Schwingungen der

Ausgedehnte Verwendung beim Einbau der Gleise hat in den letzten Jahren der Eisenbeton gefunden. Die Bauart nach Dr. Eisig


Abb. 419.
(Abb. 421) bildet aus der Schiene und dem umgebenden Beton einen Verbundbalken aus Eisenbeton, der namentlich gegen seitliche Stöße eine große Stabilität aufweist. Da bei den Straßenpflasterungen in den größeren Städten dem Beton selten genügend Zeit zum Abbinden (je nach der Mischung 1 : 4–1 : 8 etwa 6–20 Tage) gelassen werden kann, erwies es sich als vorteilhaft, als Schienenunterlage bereits vorher erhärtete Platten (Abb. 422) aus Eisenbeton zu verwenden, die es ermöglichen, die Schienen außerordentlich festzulegen und schon nach kurzer Zeit in Betrieb zu nehmen.

Die eisenarmierten 100 mm starken Platten System Reinhardt mit einer Seitenlänge von 500/400 mm werden in vollständig erhärtetem Zustand verwendet, in Abständen von 1·0 bis 1·4 m verlegt und, nachdem die Schienen vorgestreckt und ausgerichtet sind, an den Schienen festgeschraubt, nachdem sie zuvor oben mit einer zähflüssigen bituminösen Masse bestrichen sind. Die Platten selbst werden mit Zementmörtel untergossen oder unterstopft und verbinden sich vermöge der hervorstehenden Eiseneinlagen fest mit dem umgebenden Stampfbeton, so daß sich ein einheitlicher Betonkörper bildet. Dem Verfahren haftet noch der Nachteil an, daß die Schienen nicht fortlaufend unterstützt werden und mit frischem, nicht abgebundenem Beton in Berührung kommen. Bei den neueren Eisenbetonlangschwellen System Reinhardt-Busse


Abb. 420.
(Abb. 423 u. 424) ist auch dieser Nachteil vermieden. Da die Schiene in den Trogschwellen

Abb. 421.
eine fortlaufende Unterstützung findet, konnte ein niedriges Profil von nur 100 mm Höhe Verwendung finden, wodurch eine gute Stabilität

Abb. 422.
gegen Seitenstöße erzielt wird. Infolge der Verankerung bilden die Schienen und die Schwellen ein einheitliches Gestänge, das durch sein großes Gewicht die Schwingungen der 

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[421/0438] Ausgedehnte Verwendung beim Einbau der Gleise hat in den letzten Jahren der Eisenbeton gefunden. Die Bauart nach Dr. Eisig [Abbildung Abb. 419. ] (Abb. 421) bildet aus der Schiene und dem umgebenden Beton einen Verbundbalken aus Eisenbeton, der namentlich gegen seitliche Stöße eine große Stabilität aufweist. Da bei den Straßenpflasterungen in den größeren Städten dem Beton selten genügend Zeit zum Abbinden (je nach der Mischung 1 : 4–1 : 8 etwa 6–20 Tage) gelassen werden kann, erwies es sich als vorteilhaft, als Schienenunterlage bereits vorher erhärtete Platten (Abb. 422) aus Eisenbeton zu verwenden, die es ermöglichen, die Schienen außerordentlich festzulegen und schon nach kurzer Zeit in Betrieb zu nehmen. Die eisenarmierten 100 mm starken Platten System Reinhardt mit einer Seitenlänge von 500/400 mm werden in vollständig erhärtetem Zustand verwendet, in Abständen von 1·0 bis 1·4 m verlegt und, nachdem die Schienen vorgestreckt und ausgerichtet sind, an den Schienen festgeschraubt, nachdem sie zuvor oben mit einer zähflüssigen bituminösen Masse bestrichen sind. Die Platten selbst werden mit Zementmörtel untergossen oder unterstopft und verbinden sich vermöge der hervorstehenden Eiseneinlagen fest mit dem umgebenden Stampfbeton, so daß sich ein einheitlicher Betonkörper bildet. Dem Verfahren haftet noch der Nachteil an, daß die Schienen nicht fortlaufend unterstützt werden und mit frischem, nicht abgebundenem Beton in Berührung kommen. Bei den neueren Eisenbetonlangschwellen System Reinhardt-Busse [Abbildung Abb. 420. ] (Abb. 423 u. 424) ist auch dieser Nachteil vermieden. Da die Schiene in den Trogschwellen [Abbildung Abb. 421. ] eine fortlaufende Unterstützung findet, konnte ein niedriges Profil von nur 100 mm Höhe Verwendung finden, wodurch eine gute Stabilität [Abbildung Abb. 422. ] gegen Seitenstöße erzielt wird. Infolge der Verankerung bilden die Schienen und die Schwellen ein einheitliches Gestänge, das durch sein großes Gewicht die Schwingungen der

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 421. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/438>, abgerufen am 21.11.2024.