Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Schienen unschädlich macht. Der Hauptvorteil dieses Systems, das mit geringen Abänderungen auch für Holzpflaster verwendbar ist, liegt in der Möglichkeit, die Schienen außerordentlich  Abb. 423. Die Verlegung des Gestänges erfolgt bei Straßenbahnen derart, daß die Schienen entweder auf Holzkeilen oder Steinen u. dgl. ausgerichtet  Abb. 424. Die Verlegung von Gleisen auf Brücken erfordert Anpassung an deren Bauart. Die Verschraubung mit der Fahrbahnkonstruktion ist wegen der unvermeidlichen Bewegungen nicht zu empfehlen, die Anordnung einer elastischen Zwischenlage von Holz, Asphaltbeton ist zweckmäßig; Bleiplatten haben sich nicht bewährt. Außer dem Unterbau gibt der seitliche Pflasteranschluß an den Schienen am meisten Veranlassung zur Zerstörung des Pflasters und des ganzen Gleiskörpers. Auf Chausseen hat sich zum Schutz der die Gleise kreuzenden Wagen und zur Vermeidung von Spurrillen neben den Schienen die Einfassung der letzteren mit Pflastersteinen bewährt, daneben kommt auch die Auspflasterung des ganzen Gleiskörpers vor. In Steinstraßen ist darauf zu achten, daß die Steine möglichst wenig unterhauen werden und nicht auf dem Schienenfuß aufsitzen, damit sie von den unvermeidlichen Bewegungen der Schienen unabhängig bleiben. Durchaus notwendig ist die sorgfältige Ausfütterung der seitlichen Hohlräume zwischen Kopf und Steg sowie die Einfassung der Schienen mit Längsreihen namentlich in Bögen, um den Verhau der Steine unmittelbar an der Schiene zu vermeiden. Das gleiche gilt für Holzpflaster. In Stampfasphaltstraßen wird vielfach an der Schiene entlang ein Gußasphaltstreifen eingeschaltet, da der Stampfasphalt an der kalten Schiene abschreckt. Um den Asphalt von den Bewegungen der Schienen zu isolieren, sind elastische Holzeinfassungen zur Ausführung gelangt, die aber den Nachteil haben, daß sie sehr teuer sind und die Zerstörung sich statt an Schienen unschädlich macht. Der Hauptvorteil dieses Systems, das mit geringen Abänderungen auch für Holzpflaster verwendbar ist, liegt in der Möglichkeit, die Schienen außerordentlich Abb. 423. Die Verlegung des Gestänges erfolgt bei Straßenbahnen derart, daß die Schienen entweder auf Holzkeilen oder Steinen u. dgl. ausgerichtet Abb. 424. Die Verlegung von Gleisen auf Brücken erfordert Anpassung an deren Bauart. Die Verschraubung mit der Fahrbahnkonstruktion ist wegen der unvermeidlichen Bewegungen nicht zu empfehlen, die Anordnung einer elastischen Zwischenlage von Holz, Asphaltbeton ist zweckmäßig; Bleiplatten haben sich nicht bewährt. Außer dem Unterbau gibt der seitliche Pflasteranschluß an den Schienen am meisten Veranlassung zur Zerstörung des Pflasters und des ganzen Gleiskörpers. Auf Chausseen hat sich zum Schutz der die Gleise kreuzenden Wagen und zur Vermeidung von Spurrillen neben den Schienen die Einfassung der letzteren mit Pflastersteinen bewährt, daneben kommt auch die Auspflasterung des ganzen Gleiskörpers vor. In Steinstraßen ist darauf zu achten, daß die Steine möglichst wenig unterhauen werden und nicht auf dem Schienenfuß aufsitzen, damit sie von den unvermeidlichen Bewegungen der Schienen unabhängig bleiben. Durchaus notwendig ist die sorgfältige Ausfütterung der seitlichen Hohlräume zwischen Kopf und Steg sowie die Einfassung der Schienen mit Längsreihen namentlich in Bögen, um den Verhau der Steine unmittelbar an der Schiene zu vermeiden. Das gleiche gilt für Holzpflaster. In Stampfasphaltstraßen wird vielfach an der Schiene entlang ein Gußasphaltstreifen eingeschaltet, da der Stampfasphalt an der kalten Schiene abschreckt. Um den Asphalt von den Bewegungen der Schienen zu isolieren, sind elastische Holzeinfassungen zur Ausführung gelangt, die aber den Nachteil haben, daß sie sehr teuer sind und die Zerstörung sich statt an <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0439" n="422"/> Schienen unschädlich macht. 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Schienen unschädlich macht. Der Hauptvorteil dieses Systems, das mit geringen Abänderungen auch für Holzpflaster verwendbar ist, liegt in der Möglichkeit, die Schienen außerordentlich
[Abbildung Abb. 423.
]
schnell ohne Aufbruch von Beton auswechseln zu können.
Die Verlegung des Gestänges erfolgt bei Straßenbahnen derart, daß die Schienen entweder auf Holzkeilen oder Steinen u. dgl. ausgerichtet
[Abbildung Abb. 424.
]
und dann einbetoniert werden. Es ist darauf zu achten, daß nicht zu lange Strecken (100 m) freiliegen und die Schienen vor dem Einbetonieren nur einseitig angeschlossen werden, weil andernfalls durch den Temperaturunterschied zwischen Tag und Nacht erhebliche Veränderungen in der Gleislage entstehen können.
Die Verlegung von Gleisen auf Brücken erfordert Anpassung an deren Bauart. Die Verschraubung mit der Fahrbahnkonstruktion ist wegen der unvermeidlichen Bewegungen nicht zu empfehlen, die Anordnung einer elastischen Zwischenlage von Holz, Asphaltbeton ist zweckmäßig; Bleiplatten haben sich nicht bewährt.
Außer dem Unterbau gibt der seitliche Pflasteranschluß an den Schienen am meisten Veranlassung zur Zerstörung des Pflasters und des ganzen Gleiskörpers. Auf Chausseen hat sich zum Schutz der die Gleise kreuzenden Wagen und zur Vermeidung von Spurrillen neben den Schienen die Einfassung der letzteren mit Pflastersteinen bewährt, daneben kommt auch die Auspflasterung des ganzen Gleiskörpers vor. In Steinstraßen ist darauf zu achten, daß die Steine möglichst wenig unterhauen werden und nicht auf dem Schienenfuß aufsitzen, damit sie von den unvermeidlichen Bewegungen der Schienen unabhängig bleiben. Durchaus notwendig ist die sorgfältige Ausfütterung der seitlichen Hohlräume zwischen Kopf und Steg sowie die Einfassung der Schienen mit Längsreihen namentlich in Bögen, um den Verhau der Steine unmittelbar an der Schiene zu vermeiden. Das gleiche gilt für Holzpflaster.
In Stampfasphaltstraßen wird vielfach an der Schiene entlang ein Gußasphaltstreifen eingeschaltet, da der Stampfasphalt an der kalten Schiene abschreckt. Um den Asphalt von den Bewegungen der Schienen zu isolieren, sind elastische Holzeinfassungen zur Ausführung gelangt, die aber den Nachteil haben, daß sie sehr teuer sind und die Zerstörung sich statt an
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 422. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/439>, abgerufen am 21.11.2024. |
