Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

III. Die P. der wichtigeren Länder1.

a) Deutschland. Während die deutschen Bahnen sich bereits im Jahre 1877 über eine Vereinheitlichung ihrer Gütertarife verständigen konnten, ist dies hinsichtlich der P. erst 30 Jahre später geschehen. Bis zu der Personentarifreform vom 1. Mai 1907 wichen die P. in vielen Bestimmungen voneinander ab. Die Zahl der Wagenklassen und die Einheitssätze der Fahrpreise waren in Nord- und Süddeutschland verschieden. Schnellzugzuschläge wurden von den preußischen Bahnen nur bei einfachen, von den anderen Bahnen auch bei Rückfahrkarten erhoben. Die Geltungsdauer der Rückfahrkarten war, ohne daß innere Gründe hierfür vorlagen, bald länger, bald kürzer bemessen. Nur in Norddeutschland wurde Freigepäck gewährt; dafür waren aber dort die Gepäckfrachtsätze höher als in Süddeutschland. Alles dies wurde von den Reisenden als Mißstand empfunden und hatte auch für die Eisenbahnen mancherlei Unzuträglichkeiten bei der Bildung der direkten Tarife, bei der Abfertigung und Abrechnung zur Folge.

Den ersten Schritt zur Verbesserung dieser Verhältnisse unternahmen die preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, indem sie mit Wirkung vom 4. Juli 1901 die Geltungsdauer ihrer Rückfahrkarten allgemein auf 45 Tage erhöhten. Da die übrigen Staatsbahnen sich sehr bald diesem Vorgehen anschlossen, bot sich Gelegenheit, zunächst eine ganze Anzahl von untereinander verschiedenen Ausnahmetarifen (Sommerkarten, Rundreisekarten u. dgl.) ohne Schädigung des Verkehrs aufzuheben und dadurch die Tarife nicht unwesentlich zu vereinfachen. Da ferner infolge der langen Geltungsdauer der Rückfahrkarten die große Mehrzahl aller Reisenden sich der Rückfahrkarten zu bedienen begann, war es die gegebene Grundlage für die Tarifreform, unter Beseitigung der Rückfahrkarten, aber unter Übernahme ihres durchschnittlichen Preises einen einheitlichen Normaltarif mit tunlichst einheitlicher Klasseneinteilung und möglichst wenig Ausnahmetarifen zu schaffen. Zugleich wurde auch der Gepäcktarif (s. d.) unter Aufhebung des norddeutschen Freigepäcks vereinheitlicht.

Die gemeinsamen deutschen Tarifbestimmungen sind in dem "Deutschen Eisenbahn-Personen- und Gepäcktarif, Teil I" enthalten, der - ebenso wie der entsprechende Teil des Gütertarifs - durch die ständige Tarifkommission und die Generalversammlung der deutschen Eisenbahnverwaltungen weitergebildet wird. Daneben geben die einzelnen Eisenbahnverwaltungen Teile II heraus, die ihre seit der Tarifreform nur noch wenig umfangreichen Sonderbestimmungen enthalten. Außer rein örtlichen Vorschriften und einigen wenigen, ihrer Eigenart wegen nicht allgemein anwendbaren Ausnahmetarifen sind in den Teilen II regelmäßig nur die Bestimmungen über Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten enthalten, die zu vereinheitlichen man sich zur Schonung bestehender Verhältnisse noch nicht hat entschließen können.

Die deutschen Bahnen haben 4 Klassen mit folgenden Mindesteinheitssätzen für 1 km: I. Kl. 7 Pf., II. Kl. 4·5 Pf., III. Kl. 3 Pf., IV. Kl. 2 Pf. Höhere als die Mindesteinheitssätze erheben - von einigen unbedeutenden Privatbahnen abgesehen - nur die kgl. württembergischen Staatseisenbahnen mit 2·3 Pf. in der IV. Kl. und die großherzogl. mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn mit 4·6 Pf. in der II, 3·3 Pf. in der III. und 2·2 Pf. in der IV. Kl. Die Fahrkartensteuer (s. d.) wird dem Fahrpreis hinzugerechnet. Die großherzogl. badischen Staatseisenbahnen und die kgl. bayrischen Eisenbahnen rechts des Rheins haben keine IV. Klasse, erheben statt dessen aber in der III. Klasse der Personenzüge nur 2 Pf. für 1 km. Die III. Klasse der Personenzüge wird dort im Amtsverkehr Klasse III b genannt im Gegensatz zu der Klasse III a (3 Pf. für 1 km) der Eil- und Schnellzüge. Die I. und II. Klasse sind gepolstert, die III. hat hölzerne Sitze, während die IV. - außer in Württemberg - z. T. Stehplätze enthält, um den für die Mitnahme von Markt- und Hausierwaren sowie von Traglasten nötigen Platz zu schaffen. An Zugarten unterscheidet der Tarif - von den Luxuszügen abgesehen - Personen-, Eil- und Schnellzüge. Die letzteren sind regelmäßig aus D-Zug-Wagen gebildet und zuschlagpflichtig; die Eilzüge sind zuschlagfreie Schnellzüge. Der Schnellzugzuschlag beträgt:

Die Fahrscheinhefte des Vereinsreiseverkehrs und der Reiseunternehmer gelten für alle Züge. Als Entgelt hierfür ist an Stelle des Schnellzugzonentarifs ein prozentualer Zuschlag in den Fahrpreis eingerechnet; die Fahrpreise betragen in I. Kl. 7·3 Pf., in II. Kl. 4·8 Pf. und in III. Kl. 3·2 Pf. für 1 km.

Die IV. Klasse wird in Eil- und Schnellzügen nicht geführt; andererseits entbehren die meisten Personenzüge der I. Klasse. Die Züge enthalten

III. Die P. der wichtigeren Länder1.

a) Deutschland. Während die deutschen Bahnen sich bereits im Jahre 1877 über eine Vereinheitlichung ihrer Gütertarife verständigen konnten, ist dies hinsichtlich der P. erst 30 Jahre später geschehen. Bis zu der Personentarifreform vom 1. Mai 1907 wichen die P. in vielen Bestimmungen voneinander ab. Die Zahl der Wagenklassen und die Einheitssätze der Fahrpreise waren in Nord- und Süddeutschland verschieden. Schnellzugzuschläge wurden von den preußischen Bahnen nur bei einfachen, von den anderen Bahnen auch bei Rückfahrkarten erhoben. Die Geltungsdauer der Rückfahrkarten war, ohne daß innere Gründe hierfür vorlagen, bald länger, bald kürzer bemessen. Nur in Norddeutschland wurde Freigepäck gewährt; dafür waren aber dort die Gepäckfrachtsätze höher als in Süddeutschland. Alles dies wurde von den Reisenden als Mißstand empfunden und hatte auch für die Eisenbahnen mancherlei Unzuträglichkeiten bei der Bildung der direkten Tarife, bei der Abfertigung und Abrechnung zur Folge.

Den ersten Schritt zur Verbesserung dieser Verhältnisse unternahmen die preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, indem sie mit Wirkung vom 4. Juli 1901 die Geltungsdauer ihrer Rückfahrkarten allgemein auf 45 Tage erhöhten. Da die übrigen Staatsbahnen sich sehr bald diesem Vorgehen anschlossen, bot sich Gelegenheit, zunächst eine ganze Anzahl von untereinander verschiedenen Ausnahmetarifen (Sommerkarten, Rundreisekarten u. dgl.) ohne Schädigung des Verkehrs aufzuheben und dadurch die Tarife nicht unwesentlich zu vereinfachen. Da ferner infolge der langen Geltungsdauer der Rückfahrkarten die große Mehrzahl aller Reisenden sich der Rückfahrkarten zu bedienen begann, war es die gegebene Grundlage für die Tarifreform, unter Beseitigung der Rückfahrkarten, aber unter Übernahme ihres durchschnittlichen Preises einen einheitlichen Normaltarif mit tunlichst einheitlicher Klasseneinteilung und möglichst wenig Ausnahmetarifen zu schaffen. Zugleich wurde auch der Gepäcktarif (s. d.) unter Aufhebung des norddeutschen Freigepäcks vereinheitlicht.

Die gemeinsamen deutschen Tarifbestimmungen sind in dem „Deutschen Eisenbahn-Personen- und Gepäcktarif, Teil I“ enthalten, der – ebenso wie der entsprechende Teil des Gütertarifs – durch die ständige Tarifkommission und die Generalversammlung der deutschen Eisenbahnverwaltungen weitergebildet wird. Daneben geben die einzelnen Eisenbahnverwaltungen Teile II heraus, die ihre seit der Tarifreform nur noch wenig umfangreichen Sonderbestimmungen enthalten. Außer rein örtlichen Vorschriften und einigen wenigen, ihrer Eigenart wegen nicht allgemein anwendbaren Ausnahmetarifen sind in den Teilen II regelmäßig nur die Bestimmungen über Zeit-, Schüler- und Arbeiterkarten enthalten, die zu vereinheitlichen man sich zur Schonung bestehender Verhältnisse noch nicht hat entschließen können.

Die deutschen Bahnen haben 4 Klassen mit folgenden Mindesteinheitssätzen für 1 km: I. Kl. 7 Pf., II. Kl. 4·5 Pf., III. Kl. 3 Pf., IV. Kl. 2 Pf. Höhere als die Mindesteinheitssätze erheben – von einigen unbedeutenden Privatbahnen abgesehen – nur die kgl. württembergischen Staatseisenbahnen mit 2·3 Pf. in der IV. Kl. und die großherzogl. mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn mit 4·6 Pf. in der II, 3·3 Pf. in der III. und 2·2 Pf. in der IV. Kl. Die Fahrkartensteuer (s. d.) wird dem Fahrpreis hinzugerechnet. Die großherzogl. badischen Staatseisenbahnen und die kgl. bayrischen Eisenbahnen rechts des Rheins haben keine IV. Klasse, erheben statt dessen aber in der III. Klasse der Personenzüge nur 2 Pf. für 1 km. Die III. Klasse der Personenzüge wird dort im Amtsverkehr Klasse III b genannt im Gegensatz zu der Klasse III a (3 Pf. für 1 km) der Eil- und Schnellzüge. Die I. und II. Klasse sind gepolstert, die III. hat hölzerne Sitze, während die IV. – außer in Württemberg – z. T. Stehplätze enthält, um den für die Mitnahme von Markt- und Hausierwaren sowie von Traglasten nötigen Platz zu schaffen. An Zugarten unterscheidet der Tarif – von den Luxuszügen abgesehen – Personen-, Eil- und Schnellzüge. Die letzteren sind regelmäßig aus D-Zug-Wagen gebildet und zuschlagpflichtig; die Eilzüge sind zuschlagfreie Schnellzüge. Der Schnellzugzuschlag beträgt:

Die Fahrscheinhefte des Vereinsreiseverkehrs und der Reiseunternehmer gelten für alle Züge. Als Entgelt hierfür ist an Stelle des Schnellzugzonentarifs ein prozentualer Zuschlag in den Fahrpreis eingerechnet; die Fahrpreise betragen in I. Kl. 7·3 Pf., in II. Kl. 4·8 Pf. und in III. Kl. 3·2 Pf. für 1 km.

Die IV. Klasse wird in Eil- und Schnellzügen nicht geführt; andererseits entbehren die meisten Personenzüge der I. Klasse. Die Züge enthalten