Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Die beschriebenen Krane zum Umschlag zwischen Schiff und Bahn werden ebenfalls in der Hauptsache für Stückgutentladung nach beiden Richtungen, sowohl vom Schiff auf die Eisenbahn, als von der Eisenbahn ins Schiff verwendet. Für das Verladen von Massengut kommen sie im wesentlichen nur für den Transport vom Schiff in die Eisenbahnwagen in Frage. Für das Überladen der Massengüter von der Bahn ins Schiff werden sie in der Regel nur für vorübergehende Arbeiten angewendet, wenn nicht große Mengen zu verladen sind.

In diesem Fall wird das Ladegut entweder von Hand in Kübel geladen, die mit dem Kran ins Schiff entleert werden oder es wird mittels Greifer vom Wagen aufgenommen und ins Schiff entladen. Die letztere Arbeitsweise kommt selten vor, da sie im Verhältnis Abb. 93. Entlader von Eisenbahnwagen mit Selbstgreifer.

zu den Anlagekosten teuer und wenig leistungsfähig ist. Sie wird in der Regel nur zum Entladen der Eisenbahnwagen auf Lagerplätze angewendet, wo ein Kran ohnehin erforderlich ist, um das Ladegut vom Platz wieder aufzunehmen und wo eine große Leistungsfähigkeit nicht verlangt wird, wie sie beim Beladen der Schiffe mit Rücksicht auf deren große Kosten gefordert werden muß. Die hierfür verwendeten Greifer sind in Bd. I und II unter "Bagger" und "Bekohlungsanlagen" beschrieben.

Eine Krananordnung zum Beladen eines offenen und eines bedeckten Lagerplatzes ist in Abb. 93 angegeben. Der Greifer dient zum Entladen der Eisenbahnwagen auf den Lagerhaufen oder unmittelbar in einen auf einer Hochbahn fahrbaren Wagen oder zur Entnahme des Ladegutes vom Lager und Verladen desselben in den Hochbahnwagen.

Die Greiferentladung kann zweckmäßig sein bei nicht zu großen Entlademengen, wenn das Ladegut, wie in Abb. 93 angegeben, auf einen größeren Platz verteilt werden muß.

Die Arbeitslöhne für das Entladen der Massengüter, insbesondere Kohle und Erz, kann man bei größeren Mengen, bei denen die Arbeiter ständig in Akkord beschäftigt werden können, für einen D. W. = 10 t etwa wie folgt annehmen:

1. Herausstoßen des Ladegutes aus den geöffneten Seitentüren und Endwänden der auf einer Hochbahn oder über einem Erdfüllrumpf stehenden Eisenbahnwagen rd. 0·80 M/10 t.

2. Entladen vom Eisenbahnwagen in Kübel neben den Wagen rd. 1·20 M/10 t.

3. Überladen von Eisenbahnwagen in Fuhrwerkswagen oder Eisenbahnwagen rd. 1·50 M/10 t.

4. Überladen von Eisenbahnwagen auf Lagerplätze bis zu 20-30 m Breitenausdehnung oder in Seeschiffe einschließlich Heben des Ladegutes rd. 2 M/10 t.

Die Löhne für das Überladen in Flußschiffe richten sich nach der gegenseitigen Höhenlage und Entfernung von Wagen und Flußschiff und können im Mittel wohl denen der Seeschiffe gleich gesetzt werden, sie steigen aber mitunter noch höher, wenn der Abstand zwischen Bahn und Flußschiff bei schrägen Böschungen sehr groß ist und die Flußschiffe unter Umständen mit ihrer Oberkante höher liegen als der Kai. So kostet das Überladen von der Bahn in die Flußschiffe im Hafen von Aussig, wo jährlich fast 2 Millionen t Kohle übergeladen werden, 3·6 K/10 t. Die Kohle wird dort von Hand in Schiebkarren entladen und über Laufbretter ins Schiff befördert.

Die hier angeführten Kosten enthalten nur die Löhne für reinen Handbetrieb. In den Verladetarifen der Hafenanlagen müssen natürlich auch die Anlagekosten für den Hafen und die maschinellen Einrichtungen berücksichtigt werden. Die Verladekosten sind in verschiedenen Häfen sehr verschieden, schließen auch oft die Stellung der Hilfsarbeiter nicht mit ein. Als Mittelwert für die Gesamtverladekosten einschließlich Stellung der Hilfsarbeiter ergeben sich für eine größere Zahl von Häfen etwa folgende Sätze:

a) Verladen von Massengut (Kohle, Erz u. dgl.) vom Schiff in Eisenbahnwagen mit Kübel 7 M/10 t.

b) Dieselbe Arbeit mit Greifer 4·50 M/10 t.

c) Verladen von lose ankommendem Getreide vom Schiff in Eisenbahnwagen einschließlich Sacken ohne Wiegen 5·50 M/10 t und mit Wiegen 8·50 M/10 t.

d) Verladen von lose ankommendem Getreide vom Schiff lose in Eisenbahnwagen ohne Wiegen 4·50 M für 10 t und mit Wiegen 7 M/10 t.

e) Verladen von Stückgütern unter 2 t Einzelgewicht vom Schiff in Eisenbahnwagen ohne An- und Abhängen im Schiff in Seehäfen 8·50 M/10 t, in Binnenhäfen 8 M/10 t.

f) Verladen von schweren Stückgütern zu verschiedenen Preisen steigend mit dem Gewicht des Einzelstückes von 10 M/10 t für Einzelgewichte bis 3 t bis rd. 100 M/10 t für Einzelgewichte von 100 bis 150 t.

g) Verladen von Stückgütern unter 2 t von der Bahn ins Schiff ohne An- und Abhängen im Schiff 9 M/10 t in Seehäfen und 6·50 M/10 t in Binnenhäfen.

h) Entladen von Massengut (Kohle und Erz) mit Kranen von Eisenbahnwagen ins Schiff ohne Hilfsarbeiter 5·50 M/10 t in Seehäfen und 5 M/10 t in Binnenhäfen.

i) Verladen von Kohle mit Kippvorrichtungen 1·50 M/10 t in Seehäfen (Emden) 0·5-1·8 M, im Mittel 1 M/10 t in Binnenhäfen.

Die beschriebenen Krane zum Umschlag zwischen Schiff und Bahn werden ebenfalls in der Hauptsache für Stückgutentladung nach beiden Richtungen, sowohl vom Schiff auf die Eisenbahn, als von der Eisenbahn ins Schiff verwendet. Für das Verladen von Massengut kommen sie im wesentlichen nur für den Transport vom Schiff in die Eisenbahnwagen in Frage. Für das Überladen der Massengüter von der Bahn ins Schiff werden sie in der Regel nur für vorübergehende Arbeiten angewendet, wenn nicht große Mengen zu verladen sind.

In diesem Fall wird das Ladegut entweder von Hand in Kübel geladen, die mit dem Kran ins Schiff entleert werden oder es wird mittels Greifer vom Wagen aufgenommen und ins Schiff entladen. Die letztere Arbeitsweise kommt selten vor, da sie im Verhältnis Abb. 93. Entlader von Eisenbahnwagen mit Selbstgreifer.

zu den Anlagekosten teuer und wenig leistungsfähig ist. Sie wird in der Regel nur zum Entladen der Eisenbahnwagen auf Lagerplätze angewendet, wo ein Kran ohnehin erforderlich ist, um das Ladegut vom Platz wieder aufzunehmen und wo eine große Leistungsfähigkeit nicht verlangt wird, wie sie beim Beladen der Schiffe mit Rücksicht auf deren große Kosten gefordert werden muß. Die hierfür verwendeten Greifer sind in Bd. I und II unter „Bagger“ und „Bekohlungsanlagen“ beschrieben.

Eine Krananordnung zum Beladen eines offenen und eines bedeckten Lagerplatzes ist in Abb. 93 angegeben. Der Greifer dient zum Entladen der Eisenbahnwagen auf den Lagerhaufen oder unmittelbar in einen auf einer Hochbahn fahrbaren Wagen oder zur Entnahme des Ladegutes vom Lager und Verladen desselben in den Hochbahnwagen.

Die Greiferentladung kann zweckmäßig sein bei nicht zu großen Entlademengen, wenn das Ladegut, wie in Abb. 93 angegeben, auf einen größeren Platz verteilt werden muß.

Die Arbeitslöhne für das Entladen der Massengüter, insbesondere Kohle und Erz, kann man bei größeren Mengen, bei denen die Arbeiter ständig in Akkord beschäftigt werden können, für einen D. W. = 10 t etwa wie folgt annehmen:

1. Herausstoßen des Ladegutes aus den geöffneten Seitentüren und Endwänden der auf einer Hochbahn oder über einem Erdfüllrumpf stehenden Eisenbahnwagen rd. 0·80 M/10 t.

2. Entladen vom Eisenbahnwagen in Kübel neben den Wagen rd. 1·20 M/10 t.

3. Überladen von Eisenbahnwagen in Fuhrwerkswagen oder Eisenbahnwagen rd. 1·50 M/10 t.

4. Überladen von Eisenbahnwagen auf Lagerplätze bis zu 20–30 m Breitenausdehnung oder in Seeschiffe einschließlich Heben des Ladegutes rd. 2 M/10 t.

Die Löhne für das Überladen in Flußschiffe richten sich nach der gegenseitigen Höhenlage und Entfernung von Wagen und Flußschiff und können im Mittel wohl denen der Seeschiffe gleich gesetzt werden, sie steigen aber mitunter noch höher, wenn der Abstand zwischen Bahn und Flußschiff bei schrägen Böschungen sehr groß ist und die Flußschiffe unter Umständen mit ihrer Oberkante höher liegen als der Kai. So kostet das Überladen von der Bahn in die Flußschiffe im Hafen von Aussig, wo jährlich fast 2 Millionen t Kohle übergeladen werden, 3·6 K/10 t. Die Kohle wird dort von Hand in Schiebkarren entladen und über Laufbretter ins Schiff befördert.

Die hier angeführten Kosten enthalten nur die Löhne für reinen Handbetrieb. In den Verladetarifen der Hafenanlagen müssen natürlich auch die Anlagekosten für den Hafen und die maschinellen Einrichtungen berücksichtigt werden. Die Verladekosten sind in verschiedenen Häfen sehr verschieden, schließen auch oft die Stellung der Hilfsarbeiter nicht mit ein. Als Mittelwert für die Gesamtverladekosten einschließlich Stellung der Hilfsarbeiter ergeben sich für eine größere Zahl von Häfen etwa folgende Sätze:

a) Verladen von Massengut (Kohle, Erz u. dgl.) vom Schiff in Eisenbahnwagen mit Kübel 7 M/10 t.

b) Dieselbe Arbeit mit Greifer 4·50 M/10 t.

c) Verladen von lose ankommendem Getreide vom Schiff in Eisenbahnwagen einschließlich Sacken ohne Wiegen 5·50 M/10 t und mit Wiegen 8·50 M/10 t.

d) Verladen von lose ankommendem Getreide vom Schiff lose in Eisenbahnwagen ohne Wiegen 4·50 M für 10 t und mit Wiegen 7 M/10 t.

e) Verladen von Stückgütern unter 2 t Einzelgewicht vom Schiff in Eisenbahnwagen ohne An- und Abhängen im Schiff in Seehäfen 8·50 M/10 t, in Binnenhäfen 8 M/10 t.

f) Verladen von schweren Stückgütern zu verschiedenen Preisen steigend mit dem Gewicht des Einzelstückes von 10 M/10 t für Einzelgewichte bis 3 t bis rd. 100 M/10 t für Einzelgewichte von 100 bis 150 t.

g) Verladen von Stückgütern unter 2 t von der Bahn ins Schiff ohne An- und Abhängen im Schiff 9 M/10 t in Seehäfen und 6·50 M/10 t in Binnenhäfen.

h) Entladen von Massengut (Kohle und Erz) mit Kranen von Eisenbahnwagen ins Schiff ohne Hilfsarbeiter 5·50 M/10 t in Seehäfen und 5 M/10 t in Binnenhäfen.

i) Verladen von Kohle mit Kippvorrichtungen 1·50 M/10 t in Seehäfen (Emden) 0·5–1·8 M, im Mittel 1 M/10 t in Binnenhäfen.