Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Beim Verladen mittels Greifer auf einen Lagerhaufen, wie in Abb. 93 angedeutet, sind ein Maschinist für die Winde und zwei Arbeiter auf dem Wagen erforderlich, um den Greifer richtig zu setzen und den letzten Rest der Kohle zusammenzuschaufeln. Bei 30 m Förderlänge beträgt der Arbeitsverbrauch etwa 2·5 KW/10 t gleich etwa 2·5 Pf/10 t. Rechnet man für einen Maschinisten 50 Pf. Stundenlohn, für die beiden Arbeiter je 40 Pf. und 2 Pf/10 t für Schmier- und Putzmaterialien, so erhält man an Gesamtbetriebskosten 70 Pf./10 t. Die Betriebskosten sind also höher als das unmittelbare Entladen vom Eisenbahnwagen in tiefer liegende Gruben.

Verglichen mit 2 M/10 t Kosten für Handentladung auf einen Lagerplatz ergibt der Greiferbetrieb niedrigere Kosten gegenüber dem Handbetrieb von etwa 100 t/Tag an, wenn man die Kosten einer Verladebrücke
Abb. 94. Wirtschaftlichkeitsdiagramm für Eisenbahnwagenentladung mit Greifer.
a = Betriebskosten; b = Kapitalkosten; a + b = Gesamtkosten bei Greiferbetrieb; c = Lohnkosten bei Handentladung.
mit 30.000 M. annimmt. Die Abschreibung dieser Anlagekosten soll im Mittel in 10 Jahren erfolgen, steigend bis auf 20 Jahre mit Abnahme der jährlichen Betriebsdauer und fallend bis auf 62/3 Jahre bei ständigem Tag- und Nachtbetrieb. Die Verzinsung ist mit 5% des jeweiligen Buchwertes angenommen. Unter diesen Verhältnissen ist das Wirtschaftlichkeitsdiagramm in Abb. 94 gegeben. Bezüglich der näheren Begründung über die Höhe der Abschreibung vgl. die Abhandlung in Ztschr. dt. Ing. 1909.

II. Kipper.

Bei größeren Mengen von Massengütern verwendet man zum Entladen von Eisenbahnwagen besondere Kipper, wenn die Bauart der Wagen und die vorliegenden örtlichen Verhältnisse dies ermöglichen.

Der einfachste Weg der Verladung wäre allerdings der, die Wagen mit solchen Klappen und Türen im Boden oder an den Seitenwänden auszuführen, daß das Ladegut nach Öffnen der Klappen oder Türen von selbst aus dem Wagen herausfällt (s. Schnellentladewagen, Selbstentladewagen). Die Selbstentlader sind aber teurer als die gewöhnlichen, offenen Güterwagen und daher nur zu verwenden, wenn der Transportweg so kurz ist, daß der Wagen infolge der schnelleren Entladung so viel schneller umlaufen kann, daß die größeren Anlagekosten sich verzinsen.

Im allgemeinen kann man annehmen, daß die Selbstentlader täglich mindestens einmal beladen und entladen werden müssen, wenn ihre Anschaffung sich lohnen soll. Das ist z. B. der Fall beim Güterverkehr innerhalb großer Werke oder zwischen Hüttenwerken und den dazu gehörigen Gruben bei geringer Entfernung zwischen beiden. Für den Staatsbahnbetrieb kommen Selbstentlader nur wenig in Betracht, auch schon aus dem Grunde, weil sie in geschlossenen Zügen verkehren müssen, damit der Vorteil des schnelleren Umlaufes ausgenutzt werden kann. Andernfalls werden sie durch das Verschieben auf den Bahnhöfen zu lange aufgehalten und können auch die Anschlußgleise der Werke nicht verlassen, bevor die gewöhnlichen Wagen entladen sind. Die Einführung der Selbstentlader wird ferner dadurch sehr erschwert, daß sie für den Stückgüterverkehr wegen ihrer besonderen Form nicht geeignet sind. Die sogenannten Schnellentlader, bei denen dieser letzte Übelstand vermieden werden sollte, haben sich ebenfalls keinen Eingang verschaffen können, weil bei ihnen die Entladung der Massengüter nicht vollständig mechanisch erfolgt und eine gewisse Nachhilfe von Hand erforderlich bleibt.

In besonderen Fällen hat man die Verladearbeit dadurch zu erleichtern gesucht, daß man abnehmbare Kästen auf Plattformwagen setzte, die mit einem Kran abgehoben und entladen werden können. Diese Verladeart wird z. B. von einigen westfälischen Gruben benutzt, die ihre Kohlen bis zu dem in geringer Entfernung liegenden Hafen befördern. Die Verladeart hat den großen Vorteil, daß der Kran die Behälter unmittelbar über dem Schiff entladen kann, daß also jede unnötige Fallhöhe und damit jede unnötige Zerstückelung der Kohle vermieden wird. Eine ähnliche Beförderung wird auch für Koks hin und wieder angewendet, indem die für die Hochofenbegichtung erforderlichen Trichterkübel von etwa 8 m3 Inhalt unmittelbar vor den Koksöfen gefüllt und mit Plattformwagen zu den in geringer Entfernung befindlichen Hüttenwerken befördert werden.

Will man die Beförderung der Massengüter in den normalen Güterwagen vornehmen, so bleibt nur das Entladen der Eisenbahnwagen mit Kipper als leistungsfähige und billige Entladeart übrig. Das Kippen kann nach der Seite oder nach den Enden des Wagens erfolgen. Die verbreitetsten Kipper sind die Stirnkipper, bei denen der Wagen in seiner Längenrichtung um 45-50° geneigt wird, so daß das Ladegut aus der geöffneten Stirnwand von selbst herausgleitet. Seitenkipper kommen nur da in Frage, wo die Wagen entweder ein vollständiges Umkippen nach der Seite ermöglichen, so daß das Ladegut aus der oberen Öffnung des Kastens herausfallen kann oder wo Stirnkipper

Beim Verladen mittels Greifer auf einen Lagerhaufen, wie in Abb. 93 angedeutet, sind ein Maschinist für die Winde und zwei Arbeiter auf dem Wagen erforderlich, um den Greifer richtig zu setzen und den letzten Rest der Kohle zusammenzuschaufeln. Bei 30 m Förderlänge beträgt der Arbeitsverbrauch etwa 2·5 KW/10 t gleich etwa 2·5 Pf/10 t. Rechnet man für einen Maschinisten 50 Pf. Stundenlohn, für die beiden Arbeiter je 40 Pf. und 2 Pf/10 t für Schmier- und Putzmaterialien, so erhält man an Gesamtbetriebskosten 70 Pf./10 t. Die Betriebskosten sind also höher als das unmittelbare Entladen vom Eisenbahnwagen in tiefer liegende Gruben.

Verglichen mit 2 M/10 t Kosten für Handentladung auf einen Lagerplatz ergibt der Greiferbetrieb niedrigere Kosten gegenüber dem Handbetrieb von etwa 100 t/Tag an, wenn man die Kosten einer Verladebrücke
Abb. 94. Wirtschaftlichkeitsdiagramm für Eisenbahnwagenentladung mit Greifer.
a = Betriebskosten; b = Kapitalkosten; a + b = Gesamtkosten bei Greiferbetrieb; c = Lohnkosten bei Handentladung.
mit 30.000 M. annimmt. Die Abschreibung dieser Anlagekosten soll im Mittel in 10 Jahren erfolgen, steigend bis auf 20 Jahre mit Abnahme der jährlichen Betriebsdauer und fallend bis auf 62/3 Jahre bei ständigem Tag- und Nachtbetrieb. Die Verzinsung ist mit 5% des jeweiligen Buchwertes angenommen. Unter diesen Verhältnissen ist das Wirtschaftlichkeitsdiagramm in Abb. 94 gegeben. Bezüglich der näheren Begründung über die Höhe der Abschreibung vgl. die Abhandlung in Ztschr. dt. Ing. 1909.

II. Kipper.

Bei größeren Mengen von Massengütern verwendet man zum Entladen von Eisenbahnwagen besondere Kipper, wenn die Bauart der Wagen und die vorliegenden örtlichen Verhältnisse dies ermöglichen.

Der einfachste Weg der Verladung wäre allerdings der, die Wagen mit solchen Klappen und Türen im Boden oder an den Seitenwänden auszuführen, daß das Ladegut nach Öffnen der Klappen oder Türen von selbst aus dem Wagen herausfällt (s. Schnellentladewagen, Selbstentladewagen). Die Selbstentlader sind aber teurer als die gewöhnlichen, offenen Güterwagen und daher nur zu verwenden, wenn der Transportweg so kurz ist, daß der Wagen infolge der schnelleren Entladung so viel schneller umlaufen kann, daß die größeren Anlagekosten sich verzinsen.

Im allgemeinen kann man annehmen, daß die Selbstentlader täglich mindestens einmal beladen und entladen werden müssen, wenn ihre Anschaffung sich lohnen soll. Das ist z. B. der Fall beim Güterverkehr innerhalb großer Werke oder zwischen Hüttenwerken und den dazu gehörigen Gruben bei geringer Entfernung zwischen beiden. Für den Staatsbahnbetrieb kommen Selbstentlader nur wenig in Betracht, auch schon aus dem Grunde, weil sie in geschlossenen Zügen verkehren müssen, damit der Vorteil des schnelleren Umlaufes ausgenutzt werden kann. Andernfalls werden sie durch das Verschieben auf den Bahnhöfen zu lange aufgehalten und können auch die Anschlußgleise der Werke nicht verlassen, bevor die gewöhnlichen Wagen entladen sind. Die Einführung der Selbstentlader wird ferner dadurch sehr erschwert, daß sie für den Stückgüterverkehr wegen ihrer besonderen Form nicht geeignet sind. Die sogenannten Schnellentlader, bei denen dieser letzte Übelstand vermieden werden sollte, haben sich ebenfalls keinen Eingang verschaffen können, weil bei ihnen die Entladung der Massengüter nicht vollständig mechanisch erfolgt und eine gewisse Nachhilfe von Hand erforderlich bleibt.

In besonderen Fällen hat man die Verladearbeit dadurch zu erleichtern gesucht, daß man abnehmbare Kästen auf Plattformwagen setzte, die mit einem Kran abgehoben und entladen werden können. Diese Verladeart wird z. B. von einigen westfälischen Gruben benutzt, die ihre Kohlen bis zu dem in geringer Entfernung liegenden Hafen befördern. Die Verladeart hat den großen Vorteil, daß der Kran die Behälter unmittelbar über dem Schiff entladen kann, daß also jede unnötige Fallhöhe und damit jede unnötige Zerstückelung der Kohle vermieden wird. Eine ähnliche Beförderung wird auch für Koks hin und wieder angewendet, indem die für die Hochofenbegichtung erforderlichen Trichterkübel von etwa 8 m3 Inhalt unmittelbar vor den Koksöfen gefüllt und mit Plattformwagen zu den in geringer Entfernung befindlichen Hüttenwerken befördert werden.

Will man die Beförderung der Massengüter in den normalen Güterwagen vornehmen, so bleibt nur das Entladen der Eisenbahnwagen mit Kipper als leistungsfähige und billige Entladeart übrig. Das Kippen kann nach der Seite oder nach den Enden des Wagens erfolgen. Die verbreitetsten Kipper sind die Stirnkipper, bei denen der Wagen in seiner Längenrichtung um 45–50° geneigt wird, so daß das Ladegut aus der geöffneten Stirnwand von selbst herausgleitet. Seitenkipper kommen nur da in Frage, wo die Wagen entweder ein vollständiges Umkippen nach der Seite ermöglichen, so daß das Ladegut aus der oberen Öffnung des Kastens herausfallen kann oder wo Stirnkipper