Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Durch die Linie über Badajoz war die Verbindung zwischen den Hauptstädten Lissabon und Madrid zwar hergestellt, doch nur auf einem großen Umweg. Die Gesellschaft erhielt 1877 die zeitlich unbegrenzte Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Bahn, die, von Torres das Vargens abzweigend, in der Richtung auf Caceres an die spanische Grenze führte. Wesentlich mitbestimmend für die Bewerbung war der Umstand, daß sich bei Caceres bedeutende Lager von Kalkphosphaten fanden, durch deren Ausbeutung man einträgliche Transporte zu gewinnen hoffte, die von Lissabon aus nach England verschifft werden sollten. Durch die neue Bahnverbindung wurde zudem der Weg Lissabon-Madrid wesentlich abgekürzt und trotz des hierdurch der Linie über Badajoz erwachsenden Wettbewerbs hoffte man doch auf die Kosten zu kommen. Von Madrid bis Arroyo de Malpartida bestand bereits eine Bahn und man hatte daher nur eine verhältnismäßig kurze Verbindungslinie zu bauen, während spanischerseits die Verbindungslinien Spanische Grenze-Caceres und Spanische Grenze-Malpartida zu bauen waren. Hierzu war ein enger Anschluß an die Konzessionäre auf spanischem Gebiet erforderlich, und es gelang der Gesellschaft, sich mit letzteren und der Gesellschaft der Kalkphosphatlager zu verständigen und durch Verträge eine Art Gemeinschaft mit ihnen herbeizuführen. Diese ging dahin, daß neben gemeinsamer Ausbeutung der Gruben von Caceres die portugiesische Gesellschaft sich der spanischen für eine Bruttoeinnahme von 12.000 Fr. f. d. km verbürgte und außerdem zu den Kosten eines Schnellzugs Lissabon-Madrid einen jährlichen Zuschuß von zunächst 200.000, später 150.000 Fr. leisten sollte. Allein es zeigte sich, daß durch diese Verträge die portugiesische Gesellschaft ungeheuer übervorteilt wurde. Die Spanier hatten es verstanden, gleichzeitig in den Verwaltungsrat der spanischen und der portugiesischen Gesellschaft zu gelangen und diese in geradezu unverantwortlicher Weise auszubeuten. Man unterschlug bedeutende Summen der von der Kgl. Gesellschaft beigesteuerten Baugelder, ließ die Betriebsmittel verlottern, baute die spanische Strecke so schlecht, daß sie alsbald auf Kosten der Gemeinschaft umgebaut werden mußte, wobei die Kgl. Gesellschaft abermals benachteiligt wurde. Ebenso wurde sie durch Tarife, Verträge über gemeinschaftliche Benutzung der Betriebsmittel u. s. w. übervorteilt. Von Einnahmeüberschüssen war keine Rede, trotzdem schwindelte man den Aktionären solche durch Zahlung von Dividenden vor, für die die Mittel den aufgenommenen Anlehen entnommen waren.

In 3 Jahren wurden auf diese Weise über 31/2 Mill. Fr. an angeblichen Dividenden ausbezahlt. Allein dieser unordentlichen und satzungswidrigen Verwaltung, an der hauptsächlich der in Paris sitzende Ausschuß die Schuld trug und die vor betrügerischen Vorgehen nicht zurückgeschreckt hatte, sollte erst in den Achtzigerjahren und nicht ohne schwere Kämpfe ein Ziel gesetzt werden. Merkwürdigerweise hatte man, wohl in Unkenntnis der Verhältnisse, 1882 der Kgl. Gesellschaft die 168·3 km lange Bahnstrecke von Torres Vedras nach Figueira und Alfarello konzessioniert, die bereits durch Ges. vom 2. Mai 1882 mit Garantie eines Reinertrags von 5% im Höchstbetrag von 500.000 Fr. genehmigt war. Sie wurde erst 1889 eröffnet, nachdem vorher noch die Genehmigung zum Bau der Zweigbahn nach Coimbra 1·7 km, die 1885 eröffnet wurde, und des Anschlusses von Lissabon nach Torres Vedras mit Abzweigung nach Cintra erteilt war, wodurch diese Bahn eine Ausdehnung von 256 km erhielt. Inzwischen wurde im Herbst 1883 von der portugiesischen Regierung ein Aufgebot zur Bewerbung um eine Eisenbahn ausgeschrieben, die von der Station Guarda der Beira-Alta-Bahn (Provinz Beira) über Castello Branco nach Abrantes, einer Station der Bahn nach Badajoz in der Provinz Beixa führen sollte, sog. Beira-Beixa-Bahn. Hierbei blieb die Kgl. Gesellschaft Mindestfordernde. Die zur Zuschlagserteilung zuständigen Cortes verlangten, daß die Direktoren der zu berücksichtigenden Gesellschaft zur Hälfte im Inland wohnende Portugiesen sein sollten. Dies veranlaßte den in Paris wohnenden Ausschuß, die Zurücknahme des Antrags auf Zuschlagserteilung zu fordern. In der Generalversammlung erhielten jedoch die Portugiesen, infolge Ungültigkeitserklärung der Pariser Stimmen wegen Formfehlers, die Mehrheit, der bisherige Verwaltungsrat wurde abgesetzt und die Aufrechterhaltung der Bewerbung um die Beira-Beixa-Bahn beschlossen. Nach längeren Kämpfen zwischen dem neuen und dem abgesetzten Verwaltungsrat, der erst zurücktrat, nachdem ihm Verhaftung angedroht war, verfügte die kgl. Regierung die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses, der eine Vereinbarung herbeiführte, in deren Folge 1885 neue Satzungen zustande kamen. Nach diesen ist Gegenstand des Unternehmens der Kgl. Gesellschaft der P.:

a) Der Betrieb der sog. Nord- und Ostbahn nebst der Zweigbahn nach Caceres,

b) der Bau und Betrieb der Eisenbahn von Torres Vedras nach Figueira und Alfarello und der Zweigbahn nach Coimbra,

c) der Bau und Betrieb der Beira-Beixa-Bahn,

Durch die Linie über Badajoz war die Verbindung zwischen den Hauptstädten Lissabon und Madrid zwar hergestellt, doch nur auf einem großen Umweg. Die Gesellschaft erhielt 1877 die zeitlich unbegrenzte Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Bahn, die, von Torres das Vargens abzweigend, in der Richtung auf Cáceres an die spanische Grenze führte. Wesentlich mitbestimmend für die Bewerbung war der Umstand, daß sich bei Cáceres bedeutende Lager von Kalkphosphaten fanden, durch deren Ausbeutung man einträgliche Transporte zu gewinnen hoffte, die von Lissabon aus nach England verschifft werden sollten. Durch die neue Bahnverbindung wurde zudem der Weg Lissabon-Madrid wesentlich abgekürzt und trotz des hierdurch der Linie über Badajoz erwachsenden Wettbewerbs hoffte man doch auf die Kosten zu kommen. Von Madrid bis Arroyo de Malpartida bestand bereits eine Bahn und man hatte daher nur eine verhältnismäßig kurze Verbindungslinie zu bauen, während spanischerseits die Verbindungslinien Spanische Grenze-Cáceres und Spanische Grenze-Malpartida zu bauen waren. Hierzu war ein enger Anschluß an die Konzessionäre auf spanischem Gebiet erforderlich, und es gelang der Gesellschaft, sich mit letzteren und der Gesellschaft der Kalkphosphatlager zu verständigen und durch Verträge eine Art Gemeinschaft mit ihnen herbeizuführen. Diese ging dahin, daß neben gemeinsamer Ausbeutung der Gruben von Cáceres die portugiesische Gesellschaft sich der spanischen für eine Bruttoeinnahme von 12.000 Fr. f. d. km verbürgte und außerdem zu den Kosten eines Schnellzugs Lissabon-Madrid einen jährlichen Zuschuß von zunächst 200.000, später 150.000 Fr. leisten sollte. Allein es zeigte sich, daß durch diese Verträge die portugiesische Gesellschaft ungeheuer übervorteilt wurde. Die Spanier hatten es verstanden, gleichzeitig in den Verwaltungsrat der spanischen und der portugiesischen Gesellschaft zu gelangen und diese in geradezu unverantwortlicher Weise auszubeuten. Man unterschlug bedeutende Summen der von der Kgl. Gesellschaft beigesteuerten Baugelder, ließ die Betriebsmittel verlottern, baute die spanische Strecke so schlecht, daß sie alsbald auf Kosten der Gemeinschaft umgebaut werden mußte, wobei die Kgl. Gesellschaft abermals benachteiligt wurde. Ebenso wurde sie durch Tarife, Verträge über gemeinschaftliche Benutzung der Betriebsmittel u. s. w. übervorteilt. Von Einnahmeüberschüssen war keine Rede, trotzdem schwindelte man den Aktionären solche durch Zahlung von Dividenden vor, für die die Mittel den aufgenommenen Anlehen entnommen waren.

In 3 Jahren wurden auf diese Weise über 31/2 Mill. Fr. an angeblichen Dividenden ausbezahlt. Allein dieser unordentlichen und satzungswidrigen Verwaltung, an der hauptsächlich der in Paris sitzende Ausschuß die Schuld trug und die vor betrügerischen Vorgehen nicht zurückgeschreckt hatte, sollte erst in den Achtzigerjahren und nicht ohne schwere Kämpfe ein Ziel gesetzt werden. Merkwürdigerweise hatte man, wohl in Unkenntnis der Verhältnisse, 1882 der Kgl. Gesellschaft die 168·3 km lange Bahnstrecke von Torres Vedras nach Figueira und Alfarello konzessioniert, die bereits durch Ges. vom 2. Mai 1882 mit Garantie eines Reinertrags von 5% im Höchstbetrag von 500.000 Fr. genehmigt war. Sie wurde erst 1889 eröffnet, nachdem vorher noch die Genehmigung zum Bau der Zweigbahn nach Coimbra 1·7 km, die 1885 eröffnet wurde, und des Anschlusses von Lissabon nach Torres Vedras mit Abzweigung nach Cintra erteilt war, wodurch diese Bahn eine Ausdehnung von 256 km erhielt. Inzwischen wurde im Herbst 1883 von der portugiesischen Regierung ein Aufgebot zur Bewerbung um eine Eisenbahn ausgeschrieben, die von der Station Guarda der Beira-Alta-Bahn (Provinz Beira) über Castello Branco nach Abrantes, einer Station der Bahn nach Badajoz in der Provinz Beixa führen sollte, sog. Beira-Beixa-Bahn. Hierbei blieb die Kgl. Gesellschaft Mindestfordernde. Die zur Zuschlagserteilung zuständigen Cortes verlangten, daß die Direktoren der zu berücksichtigenden Gesellschaft zur Hälfte im Inland wohnende Portugiesen sein sollten. Dies veranlaßte den in Paris wohnenden Ausschuß, die Zurücknahme des Antrags auf Zuschlagserteilung zu fordern. In der Generalversammlung erhielten jedoch die Portugiesen, infolge Ungültigkeitserklärung der Pariser Stimmen wegen Formfehlers, die Mehrheit, der bisherige Verwaltungsrat wurde abgesetzt und die Aufrechterhaltung der Bewerbung um die Beira-Beixa-Bahn beschlossen. Nach längeren Kämpfen zwischen dem neuen und dem abgesetzten Verwaltungsrat, der erst zurücktrat, nachdem ihm Verhaftung angedroht war, verfügte die kgl. Regierung die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses, der eine Vereinbarung herbeiführte, in deren Folge 1885 neue Satzungen zustande kamen. Nach diesen ist Gegenstand des Unternehmens der Kgl. Gesellschaft der P.:

a) Der Betrieb der sog. Nord- und Ostbahn nebst der Zweigbahn nach Cáceres,

b) der Bau und Betrieb der Eisenbahn von Torres Vedras nach Figueira und Alfarello und der Zweigbahn nach Coimbra,

c) der Bau und Betrieb der Beira-Beixa-Bahn,