Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Abb. 3, 4, 5 zeigen Personentunnelanordnungen, bei denen das Empfangsgebäude in Bahnsteighöhe liegt, bei denen man daher zu dem ersten, am Empfangsgebäude liegenden Bahnsteig, dem sog. Hauptbahnsteig, unmittelbar gelangt, während man die übrigen Bahnsteige durch den Tunnel nur mit Abwärts- und Aufwärtssteigen erreichen kann. Gepäcktunnel pflegt man bei solchen Anlagen nicht vorzusehen, um die 2malige Behandlung der Gepäckkarren in Aufzügen zu vermeiden; man rollt also die Gepäckkarren über die Gleise hinweg, was, abgesehen von der Betriebserschwernis und Betriebsgefährdung, die Anwendung hoher Bahnsteige mindestens schwierig macht. Die erste Zugangstreppe zum Tunnel ist entweder in den Hauptbahnsteig eingeschnitten (Abb. 3, 5) oder sie schließt sich im Empfangsgebäude an die Eintrittshalle an (Abb. 4). Die Abb. 5 zeigt zugleich, wie einseitig benutzte, zwischen den Gleisen liegende Bahnsteige bei schienenfreiem Zugang nach der Seite des andern Gleises durch ein Geländer abgeschlossen werden, zum Schutz der Reisenden gegen vorbeifahrende Züge und um das Überschreiten der Gleise zu verhindern. Abb. 6-8 zeigen Fälle, in denen bei hochliegenden Bahnsteiggleisen wohl Gepäcktunnel, aber keine Gepäckbahnsteige vorgesehen sind. Nach Abb. 6 ist der Gepäcktunnel mit gemeinsamer Zwischenwand unmittelbar neben den P. gelegt. Hierbei ist nur eine einseitige Bahnsteigtreppe möglich. Die Anordnung kommt namentlich da in Frage, wo das Empfangsgebäude an dem einen Ende der Bahnsteiganlage steht. Sie hat aber auch hier den Nachteil, daß Gepäck, das am andern Ende des Bahnsteigs zur Verladung oder Entladung kommt, wie z. B. in Abb. 6 auf Gleis 3, über die ganze Bahnsteiglänge und an der Bahnsteigtreppe vorbei befördert werden muß. Nach Abb. 7 ist der Gepäcktunnel so weit vom Personentunnel abgerückt, daß dieser mit doppelten Bahnsteigtreppen ausgerüstet werden kann, wie dies bei Lage des Bahnsteigzugangs etwa in Mitte der Bahnsteiglänge erwünscht ist. Freilich muß hier sämtliches Gepäck zwischen die Reisenden hindurch den Personenbahnsteig entlang befördert werden. Dies vermeidet die Anordnung Abb. 8 mit 2 Gepäcktunneln, je einer an jedem Bahnsteigende. Um hierbei eine Kreuzung der nach und von dem linken Bahnsteigende  Abb. 8.  Abb. 9.  Abb. 10. Eine noch vollkommenere Trennung der Wege der Gepäckkarren von denen der Reisenden erhält man bei Anlage besonderer Gepäckbahnsteige (Abb. 9-11, vgl. auch Bahnsteige). Abb. 3, 4, 5 zeigen Personentunnelanordnungen, bei denen das Empfangsgebäude in Bahnsteighöhe liegt, bei denen man daher zu dem ersten, am Empfangsgebäude liegenden Bahnsteig, dem sog. Hauptbahnsteig, unmittelbar gelangt, während man die übrigen Bahnsteige durch den Tunnel nur mit Abwärts- und Aufwärtssteigen erreichen kann. Gepäcktunnel pflegt man bei solchen Anlagen nicht vorzusehen, um die 2malige Behandlung der Gepäckkarren in Aufzügen zu vermeiden; man rollt also die Gepäckkarren über die Gleise hinweg, was, abgesehen von der Betriebserschwernis und Betriebsgefährdung, die Anwendung hoher Bahnsteige mindestens schwierig macht. Die erste Zugangstreppe zum Tunnel ist entweder in den Hauptbahnsteig eingeschnitten (Abb. 3, 5) oder sie schließt sich im Empfangsgebäude an die Eintrittshalle an (Abb. 4). Die Abb. 5 zeigt zugleich, wie einseitig benutzte, zwischen den Gleisen liegende Bahnsteige bei schienenfreiem Zugang nach der Seite des andern Gleises durch ein Geländer abgeschlossen werden, zum Schutz der Reisenden gegen vorbeifahrende Züge und um das Überschreiten der Gleise zu verhindern. Abb. 6–8 zeigen Fälle, in denen bei hochliegenden Bahnsteiggleisen wohl Gepäcktunnel, aber keine Gepäckbahnsteige vorgesehen sind. Nach Abb. 6 ist der Gepäcktunnel mit gemeinsamer Zwischenwand unmittelbar neben den P. gelegt. Hierbei ist nur eine einseitige Bahnsteigtreppe möglich. Die Anordnung kommt namentlich da in Frage, wo das Empfangsgebäude an dem einen Ende der Bahnsteiganlage steht. Sie hat aber auch hier den Nachteil, daß Gepäck, das am andern Ende des Bahnsteigs zur Verladung oder Entladung kommt, wie z. B. in Abb. 6 auf Gleis 3, über die ganze Bahnsteiglänge und an der Bahnsteigtreppe vorbei befördert werden muß. Nach Abb. 7 ist der Gepäcktunnel so weit vom Personentunnel abgerückt, daß dieser mit doppelten Bahnsteigtreppen ausgerüstet werden kann, wie dies bei Lage des Bahnsteigzugangs etwa in Mitte der Bahnsteiglänge erwünscht ist. Freilich muß hier sämtliches Gepäck zwischen die Reisenden hindurch den Personenbahnsteig entlang befördert werden. Dies vermeidet die Anordnung Abb. 8 mit 2 Gepäcktunneln, je einer an jedem Bahnsteigende. Um hierbei eine Kreuzung der nach und von dem linken Bahnsteigende Abb. 8. Abb. 9. Abb. 10. Eine noch vollkommenere Trennung der Wege der Gepäckkarren von denen der Reisenden erhält man bei Anlage besonderer Gepäckbahnsteige (Abb. 9–11, vgl. auch Bahnsteige). <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0011" n="3"/> Abb. 3, 4, 5 zeigen Personentunnelanordnungen, bei denen das Empfangsgebäude in Bahnsteighöhe liegt, bei denen man daher zu dem ersten, am Empfangsgebäude liegenden Bahnsteig, dem sog. Hauptbahnsteig, unmittelbar gelangt, während man die übrigen Bahnsteige durch den Tunnel nur mit Abwärts- und Aufwärtssteigen erreichen kann. Gepäcktunnel pflegt man bei solchen Anlagen nicht vorzusehen, um die 2malige Behandlung der Gepäckkarren in Aufzügen zu vermeiden; man rollt also die Gepäckkarren über die Gleise hinweg, was, abgesehen von der Betriebserschwernis und Betriebsgefährdung, die Anwendung hoher Bahnsteige mindestens schwierig macht. Die erste Zugangstreppe zum Tunnel ist entweder in den Hauptbahnsteig eingeschnitten (Abb. 3, 5) oder sie schließt sich im Empfangsgebäude an die Eintrittshalle an (Abb. 4). Die Abb. 5 zeigt zugleich, wie einseitig benutzte, zwischen den Gleisen liegende Bahnsteige bei schienenfreiem Zugang nach der Seite des andern Gleises durch ein Geländer abgeschlossen werden, zum Schutz der Reisenden gegen vorbeifahrende Züge und um das Überschreiten der Gleise zu verhindern.</p><lb/> <p>Abb. 6–8 zeigen Fälle, in denen bei hochliegenden Bahnsteiggleisen wohl Gepäcktunnel, aber keine Gepäckbahnsteige vorgesehen sind. Nach Abb. 6 ist der Gepäcktunnel mit gemeinsamer Zwischenwand unmittelbar neben den P. gelegt. Hierbei ist nur eine einseitige Bahnsteigtreppe möglich. Die Anordnung kommt namentlich da in Frage, wo das Empfangsgebäude an dem einen Ende der Bahnsteiganlage steht. Sie hat aber auch hier den Nachteil, daß Gepäck, das am andern Ende des Bahnsteigs zur Verladung oder Entladung kommt, wie z. B. in Abb. 6 auf Gleis 3, über die ganze Bahnsteiglänge und an der Bahnsteigtreppe vorbei befördert werden muß. Nach Abb. 7 ist der Gepäcktunnel so weit vom Personentunnel abgerückt, daß dieser mit doppelten Bahnsteigtreppen ausgerüstet werden kann, wie dies bei Lage des Bahnsteigzugangs etwa in Mitte der Bahnsteiglänge erwünscht ist. Freilich muß hier sämtliches Gepäck zwischen die Reisenden hindurch den Personenbahnsteig entlang befördert werden. Dies vermeidet die Anordnung Abb. 8 mit 2 Gepäcktunneln, je einer an jedem Bahnsteigende. Um hierbei eine Kreuzung der nach und von dem linken Bahnsteigende<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0008.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 8.</head><lb/></figure><lb/> laufenden Gepäckkarren mit dem Weg der Reisenden zu vermeiden, muß die nach dem linken Ende führende Bahn der Gepäckkarren unter der Wurzel des P. in <hi rendition="#i">a</hi> (Abb. 8) durchgeführt werden. Diese Anordnung bedingt, daß die Bahnsteiganlage mindestens etwa 6 <hi rendition="#i">m</hi> über dem Fußboden des Empfangsgebäudes<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0009.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 9.</head><lb/></figure><lb/> liegt und daß die Reisenden mittels einer ersten Treppe, die vor dem Tunneleingang liegt, etwa die halbe Höhe ersteigen, in der der P. liegt, der so über dem Weg der Gepäckkarren hinwegführt. Eine solche Lösung zeigt in mustergültiger Weise der Bahnhof Dresden-Neustadt.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0010.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 10.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Eine noch vollkommenere Trennung der Wege der Gepäckkarren von denen der Reisenden erhält man bei Anlage besonderer Gepäckbahnsteige (Abb. 9–11, vgl. auch Bahnsteige). </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [3/0011]
Abb. 3, 4, 5 zeigen Personentunnelanordnungen, bei denen das Empfangsgebäude in Bahnsteighöhe liegt, bei denen man daher zu dem ersten, am Empfangsgebäude liegenden Bahnsteig, dem sog. Hauptbahnsteig, unmittelbar gelangt, während man die übrigen Bahnsteige durch den Tunnel nur mit Abwärts- und Aufwärtssteigen erreichen kann. Gepäcktunnel pflegt man bei solchen Anlagen nicht vorzusehen, um die 2malige Behandlung der Gepäckkarren in Aufzügen zu vermeiden; man rollt also die Gepäckkarren über die Gleise hinweg, was, abgesehen von der Betriebserschwernis und Betriebsgefährdung, die Anwendung hoher Bahnsteige mindestens schwierig macht. Die erste Zugangstreppe zum Tunnel ist entweder in den Hauptbahnsteig eingeschnitten (Abb. 3, 5) oder sie schließt sich im Empfangsgebäude an die Eintrittshalle an (Abb. 4). Die Abb. 5 zeigt zugleich, wie einseitig benutzte, zwischen den Gleisen liegende Bahnsteige bei schienenfreiem Zugang nach der Seite des andern Gleises durch ein Geländer abgeschlossen werden, zum Schutz der Reisenden gegen vorbeifahrende Züge und um das Überschreiten der Gleise zu verhindern.
Abb. 6–8 zeigen Fälle, in denen bei hochliegenden Bahnsteiggleisen wohl Gepäcktunnel, aber keine Gepäckbahnsteige vorgesehen sind. Nach Abb. 6 ist der Gepäcktunnel mit gemeinsamer Zwischenwand unmittelbar neben den P. gelegt. Hierbei ist nur eine einseitige Bahnsteigtreppe möglich. Die Anordnung kommt namentlich da in Frage, wo das Empfangsgebäude an dem einen Ende der Bahnsteiganlage steht. Sie hat aber auch hier den Nachteil, daß Gepäck, das am andern Ende des Bahnsteigs zur Verladung oder Entladung kommt, wie z. B. in Abb. 6 auf Gleis 3, über die ganze Bahnsteiglänge und an der Bahnsteigtreppe vorbei befördert werden muß. Nach Abb. 7 ist der Gepäcktunnel so weit vom Personentunnel abgerückt, daß dieser mit doppelten Bahnsteigtreppen ausgerüstet werden kann, wie dies bei Lage des Bahnsteigzugangs etwa in Mitte der Bahnsteiglänge erwünscht ist. Freilich muß hier sämtliches Gepäck zwischen die Reisenden hindurch den Personenbahnsteig entlang befördert werden. Dies vermeidet die Anordnung Abb. 8 mit 2 Gepäcktunneln, je einer an jedem Bahnsteigende. Um hierbei eine Kreuzung der nach und von dem linken Bahnsteigende
[Abbildung Abb. 8.
]
laufenden Gepäckkarren mit dem Weg der Reisenden zu vermeiden, muß die nach dem linken Ende führende Bahn der Gepäckkarren unter der Wurzel des P. in a (Abb. 8) durchgeführt werden. Diese Anordnung bedingt, daß die Bahnsteiganlage mindestens etwa 6 m über dem Fußboden des Empfangsgebäudes
[Abbildung Abb. 9.
]
liegt und daß die Reisenden mittels einer ersten Treppe, die vor dem Tunneleingang liegt, etwa die halbe Höhe ersteigen, in der der P. liegt, der so über dem Weg der Gepäckkarren hinwegführt. Eine solche Lösung zeigt in mustergültiger Weise der Bahnhof Dresden-Neustadt.
[Abbildung Abb. 10.
]
Eine noch vollkommenere Trennung der Wege der Gepäckkarren von denen der Reisenden erhält man bei Anlage besonderer Gepäckbahnsteige (Abb. 9–11, vgl. auch Bahnsteige).
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/11 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 3. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/11>, abgerufen am 01.06.2024. |
