Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Nach Abb. 9 ist je ein P. und ein Gepäcktunnel vorgesehen. Abb. 10 zeigt je einen besonderen P. für zu- und abgehende Reisende, zwischen denen die Gepäckabfertigung mit anschließendem  Abb. 11. Die Fußböden der P. werden mit Fliesen belegt oder asphaltiert. Für Entwässerung ist zu sorgen; bei Lage der Sohle im Grundwasser (s. d. Folg.) ist auch ein Pumpensumpf anzuordnen. Die Wände der P. werden in Mauerwerk oder Beton hergestellt, neuerdings auch wohl in Eisenbeton. Wo die Tunnel mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen durch Asphaltpappe oder Asphaltfilz erforderlich, im übrigen eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, soweit nicht ausschließlich elektrischer Betrieb vorhanden, gegen das von den Lokomotiven und der Dampfheizung herrührende Wasser durch Zementputz und Asphalt- oder Goudronanstrich. Zur Abführung solchen Wassers hinterfüllt man die Tunnelwände mit einer Schicht kleiner Steine, deren Sohle durch eine Wasserrinne gebildet wird, und führt zweckmäßig das von der Brückenabdeckung über die Widerlager fließende Wasser durch Querrinnen in einem oberen Widerlagerabsatz ab. Die Tunnelinnenwände werden zweckmäßig mit glatten hellen Steinen oder Kacheln verkleidet, die Ecken an den Treppenzugängen gegen Abstoßen mit Handgepäckstücken durch Winkeleisen geschützt. Wo nach Lage der Verhältnisse es sich empfiehlt, den P. neben den Gepäcktunnel zu legen, kann man eine gemeinsame  Abb. 14.  Abb. 15.Überdeckung zu trennen, ist für die Benutzer des P. nicht angenehm. P. bis etwa 5 m Breite wird man in der Regel in einer Spannung überdecken, bei größeren Breiten aber, je nach der verfügbaren Bauhöhe, dazu kommen, Zwischenstützen anzuwenden. Die Überdekkungen erfolgen bei ausreichender Höhe durch Steingewölbe (Abb. 12, 13) oder Betongewölbe, neuerdings auch wohl durch Eisenbetongewölbe. Bei knapper Höhe wendet man Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten, die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u. s. w.) an. Abb. 14, 15 zeigen eine Normalbauweise der preußisch-hessischen Staatsbahnen, bei der Hängebleche mit Abwässerung über die Tunnelmauern angewendet sind, wodurch sich bei Durchführung des Schotterbetts Nach Abb. 9 ist je ein P. und ein Gepäcktunnel vorgesehen. Abb. 10 zeigt je einen besonderen P. für zu- und abgehende Reisende, zwischen denen die Gepäckabfertigung mit anschließendem Abb. 11. Die Fußböden der P. werden mit Fliesen belegt oder asphaltiert. Für Entwässerung ist zu sorgen; bei Lage der Sohle im Grundwasser (s. d. Folg.) ist auch ein Pumpensumpf anzuordnen. Die Wände der P. werden in Mauerwerk oder Beton hergestellt, neuerdings auch wohl in Eisenbeton. Wo die Tunnel mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen durch Asphaltpappe oder Asphaltfilz erforderlich, im übrigen eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, soweit nicht ausschließlich elektrischer Betrieb vorhanden, gegen das von den Lokomotiven und der Dampfheizung herrührende Wasser durch Zementputz und Asphalt- oder Goudronanstrich. Zur Abführung solchen Wassers hinterfüllt man die Tunnelwände mit einer Schicht kleiner Steine, deren Sohle durch eine Wasserrinne gebildet wird, und führt zweckmäßig das von der Brückenabdeckung über die Widerlager fließende Wasser durch Querrinnen in einem oberen Widerlagerabsatz ab. Die Tunnelinnenwände werden zweckmäßig mit glatten hellen Steinen oder Kacheln verkleidet, die Ecken an den Treppenzugängen gegen Abstoßen mit Handgepäckstücken durch Winkeleisen geschützt. Wo nach Lage der Verhältnisse es sich empfiehlt, den P. neben den Gepäcktunnel zu legen, kann man eine gemeinsame Abb. 14. Abb. 15.Überdeckung zu trennen, ist für die Benutzer des P. nicht angenehm. P. bis etwa 5 m Breite wird man in der Regel in einer Spannung überdecken, bei größeren Breiten aber, je nach der verfügbaren Bauhöhe, dazu kommen, Zwischenstützen anzuwenden. Die Überdekkungen erfolgen bei ausreichender Höhe durch Steingewölbe (Abb. 12, 13) oder Betongewölbe, neuerdings auch wohl durch Eisenbetongewölbe. Bei knapper Höhe wendet man Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten, die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u. s. w.) an. Abb. 14, 15 zeigen eine Normalbauweise der preußisch-hessischen Staatsbahnen, bei der Hängebleche mit Abwässerung über die Tunnelmauern angewendet sind, wodurch sich bei Durchführung des Schotterbetts <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0012" n="4"/> Nach Abb. 9 ist je ein P. und ein Gepäcktunnel vorgesehen. Abb. 10 zeigt je einen besonderen P. für zu- und abgehende Reisende, zwischen denen die Gepäckabfertigung mit anschließendem<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0011.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 11.</head><lb/></figure><lb/> Gepäcktunnel sich befindet, eine Anordnung, wie sie z. B. auf den Bahnhöfen Köln, Düsseldorf, Straßburg besteht. Abb. 11 zeigt eine Anordnung wie in Abb. 9, aber mit einem ferneren besonderen P. für den auf gesonderten Gleisen und an einem besonderen Bahnsteig sich abwickelnden Nahverkehr. Nach Bedarf können die Tunnel eine zweite Mündung nach der Gegenseite erhalten.</p><lb/> <p>Die Fußböden der P. werden mit Fliesen belegt oder asphaltiert. Für Entwässerung ist zu sorgen; bei Lage der Sohle im Grundwasser (s. d. Folg.) ist auch ein Pumpensumpf anzuordnen.</p><lb/> <p>Die Wände der P. werden in Mauerwerk oder Beton hergestellt, neuerdings auch wohl in Eisenbeton. Wo die Tunnel mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen durch Asphaltpappe oder Asphaltfilz erforderlich, im übrigen eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, soweit nicht ausschließlich elektrischer Betrieb vorhanden, gegen das von den Lokomotiven und der Dampfheizung herrührende Wasser durch Zementputz und Asphalt- oder Goudronanstrich. Zur Abführung solchen Wassers hinterfüllt man die Tunnelwände mit einer Schicht kleiner Steine, deren Sohle durch eine Wasserrinne gebildet wird, und führt zweckmäßig das von der Brückenabdeckung über die Widerlager fließende Wasser durch Querrinnen in einem oberen Widerlagerabsatz ab. Die Tunnelinnenwände werden zweckmäßig mit glatten hellen Steinen oder Kacheln verkleidet, die Ecken an den Treppenzugängen gegen Abstoßen mit Handgepäckstücken durch Winkeleisen geschützt. Wo nach Lage der Verhältnisse es sich empfiehlt, den P. neben den Gepäcktunnel zu legen, kann man eine gemeinsame<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0012.jpg"><head>Abb. 12.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0013.jpg"><head>Abb. 13.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0014.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 14.</head><lb/></figure><lb/> Zwischenwand von mäßiger Stärke statt zweier auf Erddruck zu berechnender Wände anordnen. Statt dessen beide Tunnel zu vereinigen und nur durch ein Gitter und etwa durch die Stützen der<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0015.jpg"><head>Abb. 15.</head><lb/></figure> Überdeckung zu trennen, ist für die Benutzer des P. nicht angenehm.</p><lb/> <p>P. bis etwa 5 <hi rendition="#i">m</hi> Breite wird man in der Regel in einer Spannung überdecken, bei größeren Breiten aber, je nach der verfügbaren Bauhöhe, dazu kommen, Zwischenstützen anzuwenden. Die Überdekkungen erfolgen bei ausreichender Höhe durch Steingewölbe (Abb. 12, 13) oder Betongewölbe, neuerdings auch wohl durch Eisenbetongewölbe. Bei knapper Höhe wendet man Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten, die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u. s. w.) an. Abb. 14, 15 zeigen eine Normalbauweise der preußisch-hessischen Staatsbahnen, bei der Hängebleche mit Abwässerung über die Tunnelmauern angewendet sind, wodurch sich bei Durchführung des Schotterbetts </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [4/0012]
Nach Abb. 9 ist je ein P. und ein Gepäcktunnel vorgesehen. Abb. 10 zeigt je einen besonderen P. für zu- und abgehende Reisende, zwischen denen die Gepäckabfertigung mit anschließendem
[Abbildung Abb. 11.
]
Gepäcktunnel sich befindet, eine Anordnung, wie sie z. B. auf den Bahnhöfen Köln, Düsseldorf, Straßburg besteht. Abb. 11 zeigt eine Anordnung wie in Abb. 9, aber mit einem ferneren besonderen P. für den auf gesonderten Gleisen und an einem besonderen Bahnsteig sich abwickelnden Nahverkehr. Nach Bedarf können die Tunnel eine zweite Mündung nach der Gegenseite erhalten.
Die Fußböden der P. werden mit Fliesen belegt oder asphaltiert. Für Entwässerung ist zu sorgen; bei Lage der Sohle im Grundwasser (s. d. Folg.) ist auch ein Pumpensumpf anzuordnen.
Die Wände der P. werden in Mauerwerk oder Beton hergestellt, neuerdings auch wohl in Eisenbeton. Wo die Tunnel mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen durch Asphaltpappe oder Asphaltfilz erforderlich, im übrigen eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, soweit nicht ausschließlich elektrischer Betrieb vorhanden, gegen das von den Lokomotiven und der Dampfheizung herrührende Wasser durch Zementputz und Asphalt- oder Goudronanstrich. Zur Abführung solchen Wassers hinterfüllt man die Tunnelwände mit einer Schicht kleiner Steine, deren Sohle durch eine Wasserrinne gebildet wird, und führt zweckmäßig das von der Brückenabdeckung über die Widerlager fließende Wasser durch Querrinnen in einem oberen Widerlagerabsatz ab. Die Tunnelinnenwände werden zweckmäßig mit glatten hellen Steinen oder Kacheln verkleidet, die Ecken an den Treppenzugängen gegen Abstoßen mit Handgepäckstücken durch Winkeleisen geschützt. Wo nach Lage der Verhältnisse es sich empfiehlt, den P. neben den Gepäcktunnel zu legen, kann man eine gemeinsame
[Abbildung Abb. 12.
]
[Abbildung Abb. 13.
]
[Abbildung Abb. 14.
]
Zwischenwand von mäßiger Stärke statt zweier auf Erddruck zu berechnender Wände anordnen. Statt dessen beide Tunnel zu vereinigen und nur durch ein Gitter und etwa durch die Stützen der
[Abbildung Abb. 15.
]
Überdeckung zu trennen, ist für die Benutzer des P. nicht angenehm.
P. bis etwa 5 m Breite wird man in der Regel in einer Spannung überdecken, bei größeren Breiten aber, je nach der verfügbaren Bauhöhe, dazu kommen, Zwischenstützen anzuwenden. Die Überdekkungen erfolgen bei ausreichender Höhe durch Steingewölbe (Abb. 12, 13) oder Betongewölbe, neuerdings auch wohl durch Eisenbetongewölbe. Bei knapper Höhe wendet man Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten, die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u. s. w.) an. Abb. 14, 15 zeigen eine Normalbauweise der preußisch-hessischen Staatsbahnen, bei der Hängebleche mit Abwässerung über die Tunnelmauern angewendet sind, wodurch sich bei Durchführung des Schotterbetts
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/12 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 4. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/12>, abgerufen am 01.06.2024. |
