Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Abb. 16.

eine besonders geringe Bauhöhe ergibt. Statt dessen sind auch sehr empfehlenswert die neuerdings immer mehr in Aufnahme gekommenen Überdeckungen aus Walzträgern in etwa 30-80 cm Abstand mit zwischengestampftem Beton und wasserdichter Asphaltabdeckung. Diese Ausführungsweise bietet namentlich dort manche Vorteile, wo ein Tunnel unter im Betrieb befindlichen Gleisen ohne Betriebsunterbrechung eingebaut werden soll. In den letzten Jahren sind in Österreich mehrere solche P. aus Anlaß der Auflassung von Wegübergängen in Schienenhöhe eingebaut worden. Bei großen Tunnelbreiten hat man diese Bauweise auch als Querkonstruktion genieteter Hauptträger angewendet (so auf Bahnhof Karlsruhe, Abb. 16). Nicht empfehlenswert sind die früher vielfach angewendeten Zwillingsträger.

Unter den Bahnsteigen ist die Bauhöhe niemals beschränkt, außerdem die Belastung geringer. Man hat daher häufig hier eine abweichende leichtere Bauweise gewählt, auch dem Tunnel hier eine größere Lichthöhe gegeben. Doch empfiehlt es sich dann, die beiden Oberdeckungen unter Wahrung des wasserdichten Anschlusses völlig voneinander zu trennen, damit nicht infolge der verschiedenen Belastung und verschiedenen Durchbiegung Risse entstehen.

Den P. wird Licht durch die Treppenöffnungen zugeführt, deren Überdachung daher lichtdurchlässig (mit viel Glas, auch als Fenster in ihren Seitenwänden) hergestellt werden muß. Wo diese Art der Lichtzuführung, z. B. bei großer Entfernung der Treppenöffnungen nicht ausreicht, bringt man zwischen den Gleisen Oberlichter an, legt auch wohl in die Bahnsteigfläche da, wo der Tunnel darunter hinwegkreuzt, Glasplatten ein oder ordnet in den Bahnsteigmauern hoher Bahnsteige Fenster an. Die Beleuchtung bei Dunkelheit richtet sich nach der sonst auf dem Bahnhof verwendeten Beleuchtungsart und erfolgt auf großen Bahnhöfen jetzt in der Regel elektrisch.

Die Bahnsteigtreppen münden auf 2seitig benutzten Bahnsteigen in der Regel in deren Achse, auf einseitig benutzten Bahnsteigen an der Hinterkante. Je nach der Steighöhe schaltet man in die Treppen 1 oder 2 Podeste ein. Rampen statt der Treppen sind in England sehr üblich. Sie erhalten dort gewöhnlich 1/10 Steigung, höchstens 1/8. Der Vorteil solcher Rampen liegt in dem bequemeren Ersteigen. Doch verursachen sie anderseits in vielen Fällen weitere Wege, weshalb sie wohl auf dem europäischen Festland nur vereinzelt zur Anwendung gekommen sind. Ein Hauptbeispiel bietet der Bahnhof Basel S. B. B.

Literatur: v. Beyer, Bahnsteige, B. u. s. w. Eis. T. d. G. II, 3, Wiesbaden 1899. - Cauer, Personenbahnhöfe. Berlin 1913. - Kumbier, Bahnsteige, B. u. s. w. Eis. T. d. G. II, 3, I, 2. Aufl., Wiesbaden 1909. - Nowak, Tunnelbau. Hb. f. Eisenbetonbau, Bd. VII, 2. Aufl., Berlin 1912. - Oder, Hb. d. Ing. W. V, 4, II, Leipzig u. Berlin 1914.

Cauer.

Personenverkehr (passenger-traffic; trafic des voyageurs; traffico dei viaggiatori). Unter P. wird im allgemeinen die Beförderung von Reisenden und ihres Gepäcks verstanden. Die deutschen Bahnen rechnen auch die Beförderung von Hunden in Begleitung von Reisenden, die österreichischen Bahnen außerdem die Beförderung von Land- (Straßen-) und Wasserfahrzeugen und von Pferden in Personenzügen, die englischen und französischen Bahnen auch die Post- und Eilgutbeförderung zum P. (In Frankreich wird der P. nebst Gepäck- und Eilgutverkehr als "grande vitesse" zusammengefaßt, im Gegensatz zum Güterverkehr, der als "petite vitesse" bezeichnet wird.)

1. Einteilung. Der P. läßt sich ähnlich wie der Güterverkehr als Binnen-, Wechsel-, Verbands- und Durchgangsverkehr unterscheiden. Weiter unterscheidet man Nah- (Vorort-) und Fernverkehr sowie inner- und zwischenstaatlichen Verkehr. Von besonderer Wichtigkeit ist im P. die Unterscheidung nach Wagenklassen und Zuggattungen, sowie danach, ob volle oder ermäßigte Tarifsätze zur Anwendung kommen.

In der Statistik des P. wird in der Regel noch zwischen Personenbeförderung des öffentlichen Verkehrs und Militärbeförderung unterschieden. Den Verkehr auf Freikarten und Freischeine, die für Bahnbedienstete und andere Personen ausgestellt werden, umfaßt die Statistik gewöhnlich nicht.

2. Eigenart des P. Der P. bildet einen Verkehrszweig, der vermöge seiner Eigenart im allgemeinen eine vollständige Trennung vom Güterverkehr und die Bedienung durch besondere Züge erfordert. Auf verkehrsreichen Bahnstrecken sind für den P. vielfach besondere

Abb. 16.

eine besonders geringe Bauhöhe ergibt. Statt dessen sind auch sehr empfehlenswert die neuerdings immer mehr in Aufnahme gekommenen Überdeckungen aus Walzträgern in etwa 30–80 cm Abstand mit zwischengestampftem Beton und wasserdichter Asphaltabdeckung. Diese Ausführungsweise bietet namentlich dort manche Vorteile, wo ein Tunnel unter im Betrieb befindlichen Gleisen ohne Betriebsunterbrechung eingebaut werden soll. In den letzten Jahren sind in Österreich mehrere solche P. aus Anlaß der Auflassung von Wegübergängen in Schienenhöhe eingebaut worden. Bei großen Tunnelbreiten hat man diese Bauweise auch als Querkonstruktion genieteter Hauptträger angewendet (so auf Bahnhof Karlsruhe, Abb. 16). Nicht empfehlenswert sind die früher vielfach angewendeten Zwillingsträger.

Unter den Bahnsteigen ist die Bauhöhe niemals beschränkt, außerdem die Belastung geringer. Man hat daher häufig hier eine abweichende leichtere Bauweise gewählt, auch dem Tunnel hier eine größere Lichthöhe gegeben. Doch empfiehlt es sich dann, die beiden Oberdeckungen unter Wahrung des wasserdichten Anschlusses völlig voneinander zu trennen, damit nicht infolge der verschiedenen Belastung und verschiedenen Durchbiegung Risse entstehen.

Den P. wird Licht durch die Treppenöffnungen zugeführt, deren Überdachung daher lichtdurchlässig (mit viel Glas, auch als Fenster in ihren Seitenwänden) hergestellt werden muß. Wo diese Art der Lichtzuführung, z. B. bei großer Entfernung der Treppenöffnungen nicht ausreicht, bringt man zwischen den Gleisen Oberlichter an, legt auch wohl in die Bahnsteigfläche da, wo der Tunnel darunter hinwegkreuzt, Glasplatten ein oder ordnet in den Bahnsteigmauern hoher Bahnsteige Fenster an. Die Beleuchtung bei Dunkelheit richtet sich nach der sonst auf dem Bahnhof verwendeten Beleuchtungsart und erfolgt auf großen Bahnhöfen jetzt in der Regel elektrisch.

Die Bahnsteigtreppen münden auf 2seitig benutzten Bahnsteigen in der Regel in deren Achse, auf einseitig benutzten Bahnsteigen an der Hinterkante. Je nach der Steighöhe schaltet man in die Treppen 1 oder 2 Podeste ein. Rampen statt der Treppen sind in England sehr üblich. Sie erhalten dort gewöhnlich 1/10 Steigung, höchstens 1/8. Der Vorteil solcher Rampen liegt in dem bequemeren Ersteigen. Doch verursachen sie anderseits in vielen Fällen weitere Wege, weshalb sie wohl auf dem europäischen Festland nur vereinzelt zur Anwendung gekommen sind. Ein Hauptbeispiel bietet der Bahnhof Basel S. B. B.

Literatur: v. Beyer, Bahnsteige, B. u. s. w. Eis. T. d. G. II, 3, Wiesbaden 1899. – Cauer, Personenbahnhöfe. Berlin 1913. – Kumbier, Bahnsteige, B. u. s. w. Eis. T. d. G. II, 3, I, 2. Aufl., Wiesbaden 1909. – Nowak, Tunnelbau. Hb. f. Eisenbetonbau, Bd. VII, 2. Aufl., Berlin 1912. – Oder, Hb. d. Ing. W. V, 4, II, Leipzig u. Berlin 1914.

Cauer.

Personenverkehr (passenger-traffic; trafic des voyageurs; traffico dei viaggiatori). Unter P. wird im allgemeinen die Beförderung von Reisenden und ihres Gepäcks verstanden. Die deutschen Bahnen rechnen auch die Beförderung von Hunden in Begleitung von Reisenden, die österreichischen Bahnen außerdem die Beförderung von Land- (Straßen-) und Wasserfahrzeugen und von Pferden in Personenzügen, die englischen und französischen Bahnen auch die Post- und Eilgutbeförderung zum P. (In Frankreich wird der P. nebst Gepäck- und Eilgutverkehr als „grande vitesse“ zusammengefaßt, im Gegensatz zum Güterverkehr, der als „petite vitesse“ bezeichnet wird.)

1. Einteilung. Der P. läßt sich ähnlich wie der Güterverkehr als Binnen-, Wechsel-, Verbands- und Durchgangsverkehr unterscheiden. Weiter unterscheidet man Nah- (Vorort-) und Fernverkehr sowie inner- und zwischenstaatlichen Verkehr. Von besonderer Wichtigkeit ist im P. die Unterscheidung nach Wagenklassen und Zuggattungen, sowie danach, ob volle oder ermäßigte Tarifsätze zur Anwendung kommen.

In der Statistik des P. wird in der Regel noch zwischen Personenbeförderung des öffentlichen Verkehrs und Militärbeförderung unterschieden. Den Verkehr auf Freikarten und Freischeine, die für Bahnbedienstete und andere Personen ausgestellt werden, umfaßt die Statistik gewöhnlich nicht.

2. Eigenart des P. Der P. bildet einen Verkehrszweig, der vermöge seiner Eigenart im allgemeinen eine vollständige Trennung vom Güterverkehr und die Bedienung durch besondere Züge erfordert. Auf verkehrsreichen Bahnstrecken sind für den P. vielfach besondere