Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Strecke von Berlin nach Potsdam. Sind sonach auch andere Länder Preußen mit dem Bau von Eisenbahnen zuvorgekommen, so wäre es unrichtig, den Beginn des Eisenbahnzeitalters in Preußen erst auf diesen Zeitpunkt festzusetzen. Die Anfänge des Eisenbahnwesens reichen erheblich weiter zurück, bis unmittelbar zu der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in England. Gleich nach Vollendung der Eisenbahn von Stockton nach Darlington machte ein westfälischer Industrieller, Friedrich Harkort (s. d.), in der Zeitung "Hermann" öffentlich auf die Bedeutung der Eisenbahnen für Handel und Gewerbetätigkeit aufmerksam und empfahl dringend den Bau einer Schienenstraße, insbesondere zur Verbindung des Ruhr-Kohlengebiets und des Rheins mit den gewerbtätigen Städten Elberfeld und Barmen. Harkort war auch in den folgenden Jahren für den Bau von Eisenbahnen tätig, er war unablässig bemüht, das Volk und die maßgebenden Kreise der Regierung für das neue Verkehrsmittel zu erwärmen, stellte u. a. auch im Garten der Museumsgesellschaft in Elberfeld eine auf seine Kosten angefertigte kleine Probebahn auf. Seine Bestrebungen haben sicherlich dazu beigetragen, die Bevölkerung über die Bedeutung der Eisenbahnen aufzuklären und die gegen sie vorhandenen Vorurteile abzuschwächen, sie sind aber von tatsächlichem Erfolg nicht begleitet gewesen. Weder die Bevölkerung noch die Regierung waren um jene Zeit von der Nützlichkeit, geschweige denn von der Notwendigkeit der neuen Verkehrsstraße überzeugt. Das vortreffliche Netz von Chausseen, die Wasserstraßen des Rheins, der Elbe, der Oder genügten für die Bedürfnisse des damals noch wenig entwickelten Verkehrs. Preußen war ein armes Land, die schweren Wunden, die die napoleonischen Kriege dem Wirtschaftsleben geschlagen hatten, waren kaum vernarbt; erst allmählich traten in einzelnen Landesteilen Zeichen wieder beginnenden Wohlstandes zu tage. Der Handelsstand und gewisse Gewerbe befürchteten die unbequeme Störung ihrer Betriebe, der Kaufmannsstand vor allem in den an den großen Wasserstraßen gelegenen Umschlagsplätzen besorgte den Verlust der Stapelrechte, die Fuhrleute den Niedergang ihres Gewerbes, die Landwirte Belästigung ihres Betriebs und Schädigung der Feldfrüchte durch den Rauch der Lokomotive u. s. w. Man war sehr zweifelhaft, ob die Eisenbahnen angemessene Erträge zur Verzinsung der für ihre Anlage notwendigen großen Summen aufbringen würden und verlangte zur Beseitigung oder wenigstens Verminderung des Risikos staatliche Beihilfen. Der auch schon auftauchende Gedanke, ähnlich wie in Belgien, die Eisenbahnen auf Kosten des Staates zu bauen, war in Preußen nicht auszuführen. Zur Beschaffung der Baugelder hätten Anleihen aufgenommen werden müssen, und nach § 2 der kgl. Verordnung vom 17. Januar 1820 konnten Staatsanleihen nur mit Zustimmung und unter Mitgarantie der künftigen reichsständischen Versammlung aufgenommen werden. Eine derartige Versammlung war aber nicht vorhanden und von Einführung einer Verfassung in den letzten Jahren des König Friedrich Wilhelms III. konnte keine Rede sein. Es kam daher vorerst über die oberflächliche technische Untersuchung einiger Eisenbahnstrecken oder die Ansätze zur Bildung von Eisenbahnaktiengesellschaften nicht hinaus. Ein gewisser Umschwung in der öffentlichen Meinung trat ein, als unmittelbar nach der Zeichnung der Aktien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, am 14. Mai 1835, sich in Magdeburg unter der Leitung des Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke ein Komitee zum Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bildete. Um diese Bahn hatte sich auch der Begründer der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Friedrich List (s. d.); beworben, der überhaupt, sobald die erste von ihm ins Leben gerufene Bahn gesichert war, sogleich auch die Anlage von Eisenbahnen in Preußen in weitem Umfang zu fördern beabsichtigt hatte. Seine Gesuche wurden aber von der Regierung abgelehnt. Diese gab indes wesentlich unter dem Einfluß des Wirklichen Geheimen Rates Rother ihre zurückhaltende Stellung den Eisenbahnen gegenüber auf, hielt es aber für erforderlich, vor allem Grundsätze aufzustellen, nach denen die Genehmigung des Baues von Eisenbahnen durch Privatunternehmer erteilt werden könne. Die Feststellung solcher allgemeiner Bedingungen war mit großen Schwierigkeiten verknüpft; die Beratungen führten schließlich zu dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838. Aber schon vor Erlaß dieses Gesetzes hatte sich die Regierung entschließen, müssen, Konzessionen für folgende 4 Privatbahnen zu erteilen, die allerdings verpflichtet wurden, sich den Bestimmungen des zu erlassenden Gesetzes nachträglich zu unterwerfen. Es waren das: 1. die rheinische Eisenbahn (21. August 1837); 2. die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (23. September 1837); 3. die Berlin-Potsdamer Eisenbahn (23. September 1837); 4. die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn (13. November 1837). Mit dem Ges. über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 findet die Vorgeschichte des preußischen Eisenbahnwesens Strecke von Berlin nach Potsdam. Sind sonach auch andere Länder Preußen mit dem Bau von Eisenbahnen zuvorgekommen, so wäre es unrichtig, den Beginn des Eisenbahnzeitalters in Preußen erst auf diesen Zeitpunkt festzusetzen. Die Anfänge des Eisenbahnwesens reichen erheblich weiter zurück, bis unmittelbar zu der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in England. Gleich nach Vollendung der Eisenbahn von Stockton nach Darlington machte ein westfälischer Industrieller, Friedrich Harkort (s. d.), in der Zeitung „Hermann“ öffentlich auf die Bedeutung der Eisenbahnen für Handel und Gewerbetätigkeit aufmerksam und empfahl dringend den Bau einer Schienenstraße, insbesondere zur Verbindung des Ruhr-Kohlengebiets und des Rheins mit den gewerbtätigen Städten Elberfeld und Barmen. Harkort war auch in den folgenden Jahren für den Bau von Eisenbahnen tätig, er war unablässig bemüht, das Volk und die maßgebenden Kreise der Regierung für das neue Verkehrsmittel zu erwärmen, stellte u. a. auch im Garten der Museumsgesellschaft in Elberfeld eine auf seine Kosten angefertigte kleine Probebahn auf. Seine Bestrebungen haben sicherlich dazu beigetragen, die Bevölkerung über die Bedeutung der Eisenbahnen aufzuklären und die gegen sie vorhandenen Vorurteile abzuschwächen, sie sind aber von tatsächlichem Erfolg nicht begleitet gewesen. Weder die Bevölkerung noch die Regierung waren um jene Zeit von der Nützlichkeit, geschweige denn von der Notwendigkeit der neuen Verkehrsstraße überzeugt. Das vortreffliche Netz von Chausseen, die Wasserstraßen des Rheins, der Elbe, der Oder genügten für die Bedürfnisse des damals noch wenig entwickelten Verkehrs. Preußen war ein armes Land, die schweren Wunden, die die napoleonischen Kriege dem Wirtschaftsleben geschlagen hatten, waren kaum vernarbt; erst allmählich traten in einzelnen Landesteilen Zeichen wieder beginnenden Wohlstandes zu tage. Der Handelsstand und gewisse Gewerbe befürchteten die unbequeme Störung ihrer Betriebe, der Kaufmannsstand vor allem in den an den großen Wasserstraßen gelegenen Umschlagsplätzen besorgte den Verlust der Stapelrechte, die Fuhrleute den Niedergang ihres Gewerbes, die Landwirte Belästigung ihres Betriebs und Schädigung der Feldfrüchte durch den Rauch der Lokomotive u. s. w. Man war sehr zweifelhaft, ob die Eisenbahnen angemessene Erträge zur Verzinsung der für ihre Anlage notwendigen großen Summen aufbringen würden und verlangte zur Beseitigung oder wenigstens Verminderung des Risikos staatliche Beihilfen. Der auch schon auftauchende Gedanke, ähnlich wie in Belgien, die Eisenbahnen auf Kosten des Staates zu bauen, war in Preußen nicht auszuführen. Zur Beschaffung der Baugelder hätten Anleihen aufgenommen werden müssen, und nach § 2 der kgl. Verordnung vom 17. Januar 1820 konnten Staatsanleihen nur mit Zustimmung und unter Mitgarantie der künftigen reichsständischen Versammlung aufgenommen werden. Eine derartige Versammlung war aber nicht vorhanden und von Einführung einer Verfassung in den letzten Jahren des König Friedrich Wilhelms III. konnte keine Rede sein. Es kam daher vorerst über die oberflächliche technische Untersuchung einiger Eisenbahnstrecken oder die Ansätze zur Bildung von Eisenbahnaktiengesellschaften nicht hinaus. Ein gewisser Umschwung in der öffentlichen Meinung trat ein, als unmittelbar nach der Zeichnung der Aktien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, am 14. Mai 1835, sich in Magdeburg unter der Leitung des Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke ein Komitee zum Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bildete. Um diese Bahn hatte sich auch der Begründer der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Friedrich List (s. d.); beworben, der überhaupt, sobald die erste von ihm ins Leben gerufene Bahn gesichert war, sogleich auch die Anlage von Eisenbahnen in Preußen in weitem Umfang zu fördern beabsichtigt hatte. Seine Gesuche wurden aber von der Regierung abgelehnt. Diese gab indes wesentlich unter dem Einfluß des Wirklichen Geheimen Rates Rother ihre zurückhaltende Stellung den Eisenbahnen gegenüber auf, hielt es aber für erforderlich, vor allem Grundsätze aufzustellen, nach denen die Genehmigung des Baues von Eisenbahnen durch Privatunternehmer erteilt werden könne. Die Feststellung solcher allgemeiner Bedingungen war mit großen Schwierigkeiten verknüpft; die Beratungen führten schließlich zu dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838. Aber schon vor Erlaß dieses Gesetzes hatte sich die Regierung entschließen, müssen, Konzessionen für folgende 4 Privatbahnen zu erteilen, die allerdings verpflichtet wurden, sich den Bestimmungen des zu erlassenden Gesetzes nachträglich zu unterwerfen. Es waren das: 1. die rheinische Eisenbahn (21. August 1837); 2. die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (23. September 1837); 3. die Berlin-Potsdamer Eisenbahn (23. September 1837); 4. die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn (13. November 1837). Mit dem Ges. über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 findet die Vorgeschichte des preußischen Eisenbahnwesens <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0130" n="117"/> Strecke von Berlin nach Potsdam. 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Harkort war auch in den folgenden Jahren für den Bau von Eisenbahnen tätig, er war unablässig bemüht, das Volk und die maßgebenden Kreise der Regierung für das neue Verkehrsmittel zu erwärmen, stellte u. a. auch im Garten der Museumsgesellschaft in Elberfeld eine auf seine Kosten angefertigte kleine Probebahn auf. Seine Bestrebungen haben sicherlich dazu beigetragen, die Bevölkerung über die Bedeutung der Eisenbahnen aufzuklären und die gegen sie vorhandenen Vorurteile abzuschwächen, sie sind aber von tatsächlichem Erfolg nicht begleitet gewesen. Weder die Bevölkerung noch die Regierung waren um jene Zeit von der Nützlichkeit, geschweige denn von der Notwendigkeit der neuen Verkehrsstraße überzeugt. Das vortreffliche Netz von Chausseen, die Wasserstraßen des Rheins, der Elbe, der Oder genügten für die Bedürfnisse des damals noch wenig entwickelten Verkehrs. Preußen war ein armes Land, die schweren Wunden, die die napoleonischen Kriege dem Wirtschaftsleben geschlagen hatten, waren kaum vernarbt; erst allmählich traten in einzelnen Landesteilen Zeichen wieder beginnenden Wohlstandes zu tage. Der Handelsstand und gewisse Gewerbe befürchteten die unbequeme Störung ihrer Betriebe, der Kaufmannsstand vor allem in den an den großen Wasserstraßen gelegenen Umschlagsplätzen besorgte den Verlust der Stapelrechte, die Fuhrleute den Niedergang ihres Gewerbes, die Landwirte Belästigung ihres Betriebs und Schädigung der Feldfrüchte durch den Rauch der Lokomotive u. s. w. Man war sehr zweifelhaft, ob die Eisenbahnen angemessene Erträge zur Verzinsung der für ihre Anlage notwendigen großen Summen aufbringen würden und verlangte zur Beseitigung oder wenigstens Verminderung des Risikos staatliche Beihilfen. Der auch schon auftauchende Gedanke, ähnlich wie in Belgien, die Eisenbahnen auf Kosten des Staates zu bauen, war in Preußen nicht auszuführen. Zur Beschaffung der Baugelder hätten Anleihen aufgenommen werden müssen, und nach § 2 der kgl. Verordnung vom 17. Januar 1820 konnten Staatsanleihen nur mit Zustimmung und unter Mitgarantie der künftigen reichsständischen Versammlung aufgenommen werden. Eine derartige Versammlung war aber nicht vorhanden und von Einführung einer Verfassung in den letzten Jahren des König Friedrich Wilhelms III. konnte keine Rede sein. Es kam daher vorerst über die oberflächliche technische Untersuchung einiger Eisenbahnstrecken oder die Ansätze zur Bildung von Eisenbahnaktiengesellschaften nicht hinaus.</p><lb/> <p>Ein gewisser Umschwung in der öffentlichen Meinung trat ein, als unmittelbar nach der Zeichnung der Aktien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, am 14. Mai 1835, sich in Magdeburg unter der Leitung des Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke ein Komitee zum Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bildete. 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Ein gewisser Umschwung in der öffentlichen Meinung trat ein, als unmittelbar nach der Zeichnung der Aktien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, am 14. Mai 1835, sich in Magdeburg unter der Leitung des Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke ein Komitee zum Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bildete. Um diese Bahn hatte sich auch der Begründer der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Friedrich List (s. d.); beworben, der überhaupt, sobald die erste von ihm ins Leben gerufene Bahn gesichert war, sogleich auch die Anlage von Eisenbahnen in Preußen in weitem Umfang zu fördern beabsichtigt hatte. Seine Gesuche wurden aber von der Regierung abgelehnt. Diese gab indes wesentlich unter dem Einfluß des Wirklichen Geheimen Rates Rother ihre zurückhaltende Stellung den Eisenbahnen gegenüber auf, hielt es aber für erforderlich, vor allem Grundsätze aufzustellen, nach denen die Genehmigung des Baues von Eisenbahnen durch Privatunternehmer erteilt werden könne. Die Feststellung solcher allgemeiner Bedingungen war mit großen Schwierigkeiten verknüpft; die Beratungen führten schließlich zu dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838. Aber schon vor Erlaß dieses Gesetzes hatte sich die Regierung entschließen, müssen, Konzessionen für folgende 4 Privatbahnen zu erteilen, die allerdings verpflichtet wurden, sich den Bestimmungen des zu erlassenden Gesetzes nachträglich zu unterwerfen. Es waren das:
1. die rheinische Eisenbahn (21. August 1837);
2. die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn (23. September 1837);
3. die Berlin-Potsdamer Eisenbahn (23. September 1837);
4. die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn (13. November 1837).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 117. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/130>, abgerufen am 26.11.2024. |
