Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
(Danzig, Königsberg u. s. w.) verbindenden Eisenbahn hatte sich ungeachtet der Zusicherung staatlicher Beihilfe ein Privatunternehmer nicht gefunden. Eine solche Ostbahn war aus wirtschaftlichen Gründen und aus Gründen der Landesverteidigung unbedingt nötig. In der Botschaft forderte daher die Regierung den Vereinigten Landtag auf, seine Zustimmung zu erteilen, daß zur Herstellung dieser Bahn eine aus dem im Jahre 1842 gebildeten Eisenbahnfonds bis auf eine Höhe von 2 Mill. Talern jährlich zu verzinsende Anleihe aufgenommen werde. Die zweite Abteilung des Landtags hatte die Zustimmung befürwortet. In der Sitzung der Kurie des Gesamtlandtags wurde der Antrag der Abteilung mit 369 gegen 179 Stimmen abgelehnt, u. zw. ausschließlich aus politischen Gründen. Die Mehrheit hielt den Landtag nicht für befugt, seine Zustimmung zu einer Staatsanleihe zu geben, da die Regierung sich nicht darüber geäußert hatte, ob der König beabsichtige, eine regelmäßige ständische Vertretung zu berufen und welche Rechte er dieser zugestehen wolle. Bekannt ist, daß der spätere Reichskanzler Fürst Bismarck als ritterschaftlicher Abgeordneter bei diesen Verhandlungen zum erstenmal in größerer Öffentlichkeit aufgetreten ist, und den Standpunkt der Mehrheit nachdrücklich bekämpft hat. Der bereits begonnene Bau wurde infolge des Beschlusses des Vereinigten Landtags eingestellt. Im August 1848 wurde unter dem Ministerium Auerswald-Hansemann von den Ministern Hansemann und Milde eine Denkschrift zum Erwerb aller damals vorhandenen preußischen Privatbahnen für den Staat ausgearbeitet. Der Plan wurde nach dem Rücktritt des Ministeriums nicht weiter verfolgt. Im Dezember 1848 trat mit v. d. Heydt ein entschiedener und überzeugter Anhänger des Staatsbahnsystems an die Spitze des Handelsministeriums. Er legte am 4. September 1849 den Kammern einen Gesetzentwurf betreffend den Bau der Ostbahn, der westfälischen und der Saarbrücker Bahn sowie die Beschaffung der dazu erforderlichen Geldmittel, vor. Der Entwurf wurde von den Kammern genehmigt und als Ges. vom 7. Dezember 1849 (GS. S. 437) veröffentlicht. Damit war der grundsätzliche Widerstand gegen das Staatsbahnsystem von der Regierung und der Volksvertretung aufgegeben. 3. Der Minister v. d. Heydt baute außer den vorerwähnten die die Stadt Berlin umziehende und ihre Bahnhöfe untereinander verbindende alte Verbindungsbahn. Er führte den Ankauf der niederschlesisch-märkischen Bahn (Berlin-Frankfurt a. d. O.-Breslau) durch und nahm die oberschlesische und die bergisch-märkische Bahn in staatliche Verwaltung, v. d. Heydt ist ferner der Urheber des Ges. vom 24. Mai 1853, das die in den §§ 38-40 des Ges. vom 3. November 1838 vorgesehene Eisenbahnsteuer festsetzte und die Bestimmung traf, daß die Erträge der Steuer zum Ankauf von Eisenbahnaktien und damit zum allmählichen Erwerb der Privatbahnen für den Staat zu verwenden seien. Der Minister hat besondere Verdienste um die Ausbildung eines tüchtigen Verwaltungspersonals und um die Aufrechterhaltung des staatlichen Einflusses auch gegenüber den Privatbahnen. Zahlreiche Maßregeln im Interesse des allgemeinen Verkehrs und der soliden Finanzverwaltung sind auf sein nachdrückliches Auftreten zurückzuführen, so u. a. die Bildung der Reserve- und Erneuerungsfonds der Privatbahnen, die Einführung von Nachtzügen auf den großen Linien, die Einführung des Einpfennigtarifs für Kohlen u. s. w. von Oberschlesien und später auch von Westfalen her. Während die Staatsbahnpolitik v. d. Heydts in den ersten Jahren von der Volksvertretung und der öffentlichen Meinung unterstützt wurde, bildeten sich später, unter dem Einfluß der allmählich fortschreitenden freihändlerischen Richtung in der Volkswirtschaftslehre, gegnerische Stimmungen, die die Staatsbahnpolitik grundsätzlich bekämpften. So wurden, z. T. auch aus finanziellen Gründen, durch Ges. vom 21. Mai 1859 der § 6 des vorerwähnten Ges. vom 30. Mai 1853 und die §§ 49, 50 des Ges. vom 3. November 1838 aufgehoben und die Erträge aus der Eisenbahnsteuer nicht mehr zum Ankauf von Eisenbahnaktien verwendet, vielmehr den allgemeinen Einnahmen des Staates zugeführt. Durch § 2 des Ges. vom 26. Mai 1865 (GS. S. 557) wurde ferner bestimmt, daß der Geldbedarf zum Bau der darin vorgesehenen Eisenbahnen zunächst durch Verwertung der noch im Besitz des Staates befindlichen, aus den Erträgen der Eisenbahnsteuer erworbenen Aktien beschafft werden solle. Gegen das Ges. vom 21. Mai 1859 hatte v. d. Heydt vergeblich gekämpft; im Jahre 1865 war er nicht Minister, er war daher auch an der privatbahn-freundlichen Politik der in den Jahren 1862 bis 1865 am Ruder befindlichen Minister nicht schuldig, die die staatlichen Aufsichtsrechte über Privatbahnen (u. a. der Köln-Mindener Eisenbahn) gegen Geldentschädigung aufgaben und sogar den Kauf der westfälischen Staatsbahn an die bergisch-märkische Privatbahn einleiteten. Im Juni 1866 hat aber v. d. Heydt als Finanzminister den größten Teil der im Besitz des Staates befindlichen Aktien der Köln-Mindener und einiger anderer Bahnen veräußert, weil keine andere Möglichkeit zur Beschaffung (Danzig, Königsberg u. s. w.) verbindenden Eisenbahn hatte sich ungeachtet der Zusicherung staatlicher Beihilfe ein Privatunternehmer nicht gefunden. Eine solche Ostbahn war aus wirtschaftlichen Gründen und aus Gründen der Landesverteidigung unbedingt nötig. In der Botschaft forderte daher die Regierung den Vereinigten Landtag auf, seine Zustimmung zu erteilen, daß zur Herstellung dieser Bahn eine aus dem im Jahre 1842 gebildeten Eisenbahnfonds bis auf eine Höhe von 2 Mill. Talern jährlich zu verzinsende Anleihe aufgenommen werde. Die zweite Abteilung des Landtags hatte die Zustimmung befürwortet. In der Sitzung der Kurie des Gesamtlandtags wurde der Antrag der Abteilung mit 369 gegen 179 Stimmen abgelehnt, u. zw. ausschließlich aus politischen Gründen. Die Mehrheit hielt den Landtag nicht für befugt, seine Zustimmung zu einer Staatsanleihe zu geben, da die Regierung sich nicht darüber geäußert hatte, ob der König beabsichtige, eine regelmäßige ständische Vertretung zu berufen und welche Rechte er dieser zugestehen wolle. Bekannt ist, daß der spätere Reichskanzler Fürst Bismarck als ritterschaftlicher Abgeordneter bei diesen Verhandlungen zum erstenmal in größerer Öffentlichkeit aufgetreten ist, und den Standpunkt der Mehrheit nachdrücklich bekämpft hat. Der bereits begonnene Bau wurde infolge des Beschlusses des Vereinigten Landtags eingestellt. Im August 1848 wurde unter dem Ministerium Auerswald-Hansemann von den Ministern Hansemann und Milde eine Denkschrift zum Erwerb aller damals vorhandenen preußischen Privatbahnen für den Staat ausgearbeitet. Der Plan wurde nach dem Rücktritt des Ministeriums nicht weiter verfolgt. Im Dezember 1848 trat mit v. d. Heydt ein entschiedener und überzeugter Anhänger des Staatsbahnsystems an die Spitze des Handelsministeriums. Er legte am 4. September 1849 den Kammern einen Gesetzentwurf betreffend den Bau der Ostbahn, der westfälischen und der Saarbrücker Bahn sowie die Beschaffung der dazu erforderlichen Geldmittel, vor. Der Entwurf wurde von den Kammern genehmigt und als Ges. vom 7. Dezember 1849 (GS. S. 437) veröffentlicht. Damit war der grundsätzliche Widerstand gegen das Staatsbahnsystem von der Regierung und der Volksvertretung aufgegeben. 3. Der Minister v. d. Heydt baute außer den vorerwähnten die die Stadt Berlin umziehende und ihre Bahnhöfe untereinander verbindende alte Verbindungsbahn. Er führte den Ankauf der niederschlesisch-märkischen Bahn (Berlin-Frankfurt a. d. O.-Breslau) durch und nahm die oberschlesische und die bergisch-märkische Bahn in staatliche Verwaltung, v. d. Heydt ist ferner der Urheber des Ges. vom 24. Mai 1853, das die in den §§ 38–40 des Ges. vom 3. November 1838 vorgesehene Eisenbahnsteuer festsetzte und die Bestimmung traf, daß die Erträge der Steuer zum Ankauf von Eisenbahnaktien und damit zum allmählichen Erwerb der Privatbahnen für den Staat zu verwenden seien. Der Minister hat besondere Verdienste um die Ausbildung eines tüchtigen Verwaltungspersonals und um die Aufrechterhaltung des staatlichen Einflusses auch gegenüber den Privatbahnen. Zahlreiche Maßregeln im Interesse des allgemeinen Verkehrs und der soliden Finanzverwaltung sind auf sein nachdrückliches Auftreten zurückzuführen, so u. a. die Bildung der Reserve- und Erneuerungsfonds der Privatbahnen, die Einführung von Nachtzügen auf den großen Linien, die Einführung des Einpfennigtarifs für Kohlen u. s. w. von Oberschlesien und später auch von Westfalen her. Während die Staatsbahnpolitik v. d. Heydts in den ersten Jahren von der Volksvertretung und der öffentlichen Meinung unterstützt wurde, bildeten sich später, unter dem Einfluß der allmählich fortschreitenden freihändlerischen Richtung in der Volkswirtschaftslehre, gegnerische Stimmungen, die die Staatsbahnpolitik grundsätzlich bekämpften. So wurden, z. T. auch aus finanziellen Gründen, durch Ges. vom 21. Mai 1859 der § 6 des vorerwähnten Ges. vom 30. Mai 1853 und die §§ 49, 50 des Ges. vom 3. November 1838 aufgehoben und die Erträge aus der Eisenbahnsteuer nicht mehr zum Ankauf von Eisenbahnaktien verwendet, vielmehr den allgemeinen Einnahmen des Staates zugeführt. Durch § 2 des Ges. vom 26. Mai 1865 (GS. S. 557) wurde ferner bestimmt, daß der Geldbedarf zum Bau der darin vorgesehenen Eisenbahnen zunächst durch Verwertung der noch im Besitz des Staates befindlichen, aus den Erträgen der Eisenbahnsteuer erworbenen Aktien beschafft werden solle. Gegen das Ges. vom 21. Mai 1859 hatte v. d. Heydt vergeblich gekämpft; im Jahre 1865 war er nicht Minister, er war daher auch an der privatbahn-freundlichen Politik der in den Jahren 1862 bis 1865 am Ruder befindlichen Minister nicht schuldig, die die staatlichen Aufsichtsrechte über Privatbahnen (u. a. der Köln-Mindener Eisenbahn) gegen Geldentschädigung aufgaben und sogar den Kauf der westfälischen Staatsbahn an die bergisch-märkische Privatbahn einleiteten. Im Juni 1866 hat aber v. d. Heydt als Finanzminister den größten Teil der im Besitz des Staates befindlichen Aktien der Köln-Mindener und einiger anderer Bahnen veräußert, weil keine andere Möglichkeit zur Beschaffung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0132" n="119"/> (Danzig, Königsberg u. s. w.) verbindenden Eisenbahn hatte sich ungeachtet der Zusicherung staatlicher Beihilfe ein Privatunternehmer nicht gefunden. Eine solche Ostbahn war aus wirtschaftlichen Gründen und aus Gründen der Landesverteidigung unbedingt nötig. In der Botschaft forderte daher die Regierung den Vereinigten Landtag auf, seine Zustimmung zu erteilen, daß zur Herstellung dieser Bahn eine aus dem im Jahre 1842 gebildeten Eisenbahnfonds bis auf eine Höhe von 2 Mill. Talern jährlich zu verzinsende Anleihe aufgenommen werde. Die zweite Abteilung des Landtags hatte die Zustimmung befürwortet. In der Sitzung der Kurie des Gesamtlandtags wurde der Antrag der Abteilung mit 369 gegen 179 Stimmen abgelehnt, u. zw. ausschließlich aus <hi rendition="#g">politischen</hi> Gründen. Die Mehrheit hielt den Landtag nicht für befugt, seine Zustimmung zu einer Staatsanleihe zu geben, da die Regierung sich nicht darüber geäußert hatte, ob der König beabsichtige, eine regelmäßige ständische Vertretung zu berufen und welche Rechte er dieser zugestehen wolle. Bekannt ist, daß der spätere Reichskanzler Fürst Bismarck als ritterschaftlicher Abgeordneter bei diesen Verhandlungen zum erstenmal in größerer Öffentlichkeit aufgetreten ist, und den Standpunkt der Mehrheit nachdrücklich bekämpft hat. Der bereits begonnene Bau wurde infolge des Beschlusses des Vereinigten Landtags eingestellt. Im August 1848 wurde unter dem Ministerium Auerswald-Hansemann von den Ministern Hansemann und Milde eine Denkschrift zum Erwerb aller damals vorhandenen preußischen Privatbahnen für den Staat ausgearbeitet. Der Plan wurde nach dem Rücktritt des Ministeriums nicht weiter verfolgt. Im Dezember 1848 trat mit v. d. Heydt ein entschiedener und überzeugter Anhänger des Staatsbahnsystems an die Spitze des Handelsministeriums. Er legte am 4. September 1849 den Kammern einen Gesetzentwurf betreffend den Bau der Ostbahn, der westfälischen und der Saarbrücker Bahn sowie die Beschaffung der dazu erforderlichen Geldmittel, vor. Der Entwurf wurde von den Kammern genehmigt und als Ges. vom 7. Dezember 1849 (GS. S. 437) veröffentlicht. Damit war der grundsätzliche Widerstand gegen das Staatsbahnsystem von der Regierung und der Volksvertretung aufgegeben.</p><lb/> <p>3. Der Minister v. d. Heydt baute außer den vorerwähnten die die Stadt Berlin umziehende und ihre Bahnhöfe untereinander verbindende alte Verbindungsbahn. Er führte den Ankauf der niederschlesisch-märkischen Bahn (Berlin-Frankfurt a. d. O.-Breslau) durch und nahm die oberschlesische und die bergisch-märkische Bahn in staatliche Verwaltung, v. d. Heydt ist ferner der Urheber des Ges. vom 24. Mai 1853, das die in den §§ 38–40 des Ges. vom 3. November 1838 vorgesehene Eisenbahnsteuer festsetzte und die Bestimmung traf, daß die Erträge der Steuer zum Ankauf von Eisenbahnaktien und damit zum allmählichen Erwerb der Privatbahnen für den Staat zu verwenden seien. Der Minister hat besondere Verdienste um die Ausbildung eines tüchtigen Verwaltungspersonals und um die Aufrechterhaltung des staatlichen Einflusses auch gegenüber den Privatbahnen. Zahlreiche Maßregeln im Interesse des allgemeinen Verkehrs und der soliden Finanzverwaltung sind auf sein nachdrückliches Auftreten zurückzuführen, so u. a. die Bildung der Reserve- und Erneuerungsfonds der Privatbahnen, die Einführung von Nachtzügen auf den großen Linien, die Einführung des Einpfennigtarifs für Kohlen u. s. w. von Oberschlesien und später auch von Westfalen her. Während die Staatsbahnpolitik v. d. Heydts in den ersten Jahren von der Volksvertretung und der öffentlichen Meinung unterstützt wurde, bildeten sich später, unter dem Einfluß der allmählich fortschreitenden freihändlerischen Richtung in der Volkswirtschaftslehre, gegnerische Stimmungen, die die Staatsbahnpolitik grundsätzlich bekämpften. So wurden, z. T. auch aus finanziellen Gründen, durch Ges. vom 21. Mai 1859 der § 6 des vorerwähnten Ges. vom 30. Mai 1853 und die §§ 49, 50 des Ges. vom 3. November 1838 aufgehoben und die Erträge aus der Eisenbahnsteuer nicht mehr zum Ankauf von Eisenbahnaktien verwendet, vielmehr den allgemeinen Einnahmen des Staates zugeführt. Durch § 2 des Ges. vom 26. Mai 1865 (GS. S. 557) wurde ferner bestimmt, daß der Geldbedarf zum Bau der darin vorgesehenen Eisenbahnen zunächst durch Verwertung der noch im Besitz des Staates befindlichen, aus den Erträgen der Eisenbahnsteuer erworbenen Aktien beschafft werden solle. Gegen das Ges. vom 21. Mai 1859 hatte v. d. Heydt vergeblich gekämpft; im Jahre 1865 war er nicht Minister, er war daher auch an der privatbahn-freundlichen Politik der in den Jahren 1862 bis 1865 am Ruder befindlichen Minister nicht schuldig, die die staatlichen Aufsichtsrechte über Privatbahnen (u. a. der Köln-Mindener Eisenbahn) gegen Geldentschädigung aufgaben und sogar den Kauf der westfälischen Staatsbahn an die bergisch-märkische Privatbahn einleiteten. Im Juni 1866 hat aber v. d. Heydt als Finanzminister den größten Teil der im Besitz des Staates befindlichen Aktien der Köln-Mindener und einiger anderer Bahnen veräußert, weil keine andere Möglichkeit zur Beschaffung </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [119/0132]
(Danzig, Königsberg u. s. w.) verbindenden Eisenbahn hatte sich ungeachtet der Zusicherung staatlicher Beihilfe ein Privatunternehmer nicht gefunden. Eine solche Ostbahn war aus wirtschaftlichen Gründen und aus Gründen der Landesverteidigung unbedingt nötig. In der Botschaft forderte daher die Regierung den Vereinigten Landtag auf, seine Zustimmung zu erteilen, daß zur Herstellung dieser Bahn eine aus dem im Jahre 1842 gebildeten Eisenbahnfonds bis auf eine Höhe von 2 Mill. Talern jährlich zu verzinsende Anleihe aufgenommen werde. Die zweite Abteilung des Landtags hatte die Zustimmung befürwortet. In der Sitzung der Kurie des Gesamtlandtags wurde der Antrag der Abteilung mit 369 gegen 179 Stimmen abgelehnt, u. zw. ausschließlich aus politischen Gründen. Die Mehrheit hielt den Landtag nicht für befugt, seine Zustimmung zu einer Staatsanleihe zu geben, da die Regierung sich nicht darüber geäußert hatte, ob der König beabsichtige, eine regelmäßige ständische Vertretung zu berufen und welche Rechte er dieser zugestehen wolle. Bekannt ist, daß der spätere Reichskanzler Fürst Bismarck als ritterschaftlicher Abgeordneter bei diesen Verhandlungen zum erstenmal in größerer Öffentlichkeit aufgetreten ist, und den Standpunkt der Mehrheit nachdrücklich bekämpft hat. Der bereits begonnene Bau wurde infolge des Beschlusses des Vereinigten Landtags eingestellt. Im August 1848 wurde unter dem Ministerium Auerswald-Hansemann von den Ministern Hansemann und Milde eine Denkschrift zum Erwerb aller damals vorhandenen preußischen Privatbahnen für den Staat ausgearbeitet. Der Plan wurde nach dem Rücktritt des Ministeriums nicht weiter verfolgt. Im Dezember 1848 trat mit v. d. Heydt ein entschiedener und überzeugter Anhänger des Staatsbahnsystems an die Spitze des Handelsministeriums. Er legte am 4. September 1849 den Kammern einen Gesetzentwurf betreffend den Bau der Ostbahn, der westfälischen und der Saarbrücker Bahn sowie die Beschaffung der dazu erforderlichen Geldmittel, vor. Der Entwurf wurde von den Kammern genehmigt und als Ges. vom 7. Dezember 1849 (GS. S. 437) veröffentlicht. Damit war der grundsätzliche Widerstand gegen das Staatsbahnsystem von der Regierung und der Volksvertretung aufgegeben.
3. Der Minister v. d. Heydt baute außer den vorerwähnten die die Stadt Berlin umziehende und ihre Bahnhöfe untereinander verbindende alte Verbindungsbahn. Er führte den Ankauf der niederschlesisch-märkischen Bahn (Berlin-Frankfurt a. d. O.-Breslau) durch und nahm die oberschlesische und die bergisch-märkische Bahn in staatliche Verwaltung, v. d. Heydt ist ferner der Urheber des Ges. vom 24. Mai 1853, das die in den §§ 38–40 des Ges. vom 3. November 1838 vorgesehene Eisenbahnsteuer festsetzte und die Bestimmung traf, daß die Erträge der Steuer zum Ankauf von Eisenbahnaktien und damit zum allmählichen Erwerb der Privatbahnen für den Staat zu verwenden seien. Der Minister hat besondere Verdienste um die Ausbildung eines tüchtigen Verwaltungspersonals und um die Aufrechterhaltung des staatlichen Einflusses auch gegenüber den Privatbahnen. Zahlreiche Maßregeln im Interesse des allgemeinen Verkehrs und der soliden Finanzverwaltung sind auf sein nachdrückliches Auftreten zurückzuführen, so u. a. die Bildung der Reserve- und Erneuerungsfonds der Privatbahnen, die Einführung von Nachtzügen auf den großen Linien, die Einführung des Einpfennigtarifs für Kohlen u. s. w. von Oberschlesien und später auch von Westfalen her. Während die Staatsbahnpolitik v. d. Heydts in den ersten Jahren von der Volksvertretung und der öffentlichen Meinung unterstützt wurde, bildeten sich später, unter dem Einfluß der allmählich fortschreitenden freihändlerischen Richtung in der Volkswirtschaftslehre, gegnerische Stimmungen, die die Staatsbahnpolitik grundsätzlich bekämpften. So wurden, z. T. auch aus finanziellen Gründen, durch Ges. vom 21. Mai 1859 der § 6 des vorerwähnten Ges. vom 30. Mai 1853 und die §§ 49, 50 des Ges. vom 3. November 1838 aufgehoben und die Erträge aus der Eisenbahnsteuer nicht mehr zum Ankauf von Eisenbahnaktien verwendet, vielmehr den allgemeinen Einnahmen des Staates zugeführt. Durch § 2 des Ges. vom 26. Mai 1865 (GS. S. 557) wurde ferner bestimmt, daß der Geldbedarf zum Bau der darin vorgesehenen Eisenbahnen zunächst durch Verwertung der noch im Besitz des Staates befindlichen, aus den Erträgen der Eisenbahnsteuer erworbenen Aktien beschafft werden solle. Gegen das Ges. vom 21. Mai 1859 hatte v. d. Heydt vergeblich gekämpft; im Jahre 1865 war er nicht Minister, er war daher auch an der privatbahn-freundlichen Politik der in den Jahren 1862 bis 1865 am Ruder befindlichen Minister nicht schuldig, die die staatlichen Aufsichtsrechte über Privatbahnen (u. a. der Köln-Mindener Eisenbahn) gegen Geldentschädigung aufgaben und sogar den Kauf der westfälischen Staatsbahn an die bergisch-märkische Privatbahn einleiteten. Im Juni 1866 hat aber v. d. Heydt als Finanzminister den größten Teil der im Besitz des Staates befindlichen Aktien der Köln-Mindener und einiger anderer Bahnen veräußert, weil keine andere Möglichkeit zur Beschaffung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 119. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/132>, abgerufen am 25.11.2024. |
