Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bei den Speisewagen entfällt gewöhnlich die Entrichtung eines Zuschlags für den Unternehmer und findet letzterer seine Entschädigung in den Preisen für die in solchen Wagen von den Reisenden verzehrten Speisen und Getränke. Auf verkehrsreicheren Strecken ist er in der Lage, einen Pachtbetrag an die Eisenbahnverwaltung zu zahlen, der in der Regel allerdings nur einen geringen Teil der Beförderungskosten des Wagens deckt.

Die Instandhaltung der Wagenkasten und der inneren Einrichtung sowie die Bedienung der Wagen obliegen gewöhnlich der Unternehmung, die sonstige Instandhaltung und Revision der Wagen, desgleichen die Unterbringung der nicht im Lauf befindlichen Wagen den beteiligten Eisenbahnen.

II. Privatgüterwagen. Diese stehen vor allem in England in großer Zahl in Verwendung, u. zw. nicht allein wie in anderen Ländern nur für die Beförderung von Gütern, die eine besondere Einrichtung der Wagen erfordern, sondern auch für gewöhnliche Güter, insbesondere für Kohlen, Salz, Steine, Erze und Dünger. 1876 wurde die Zahl der P. in England schätzungsweise mit 200.000 Stück (gegen 140.000 Güterwagen der Eisenbahnen) angegeben - auf der Midlandbahn allein gegen 40.000 Stück. In dem von Lambert (Great Western Railway) erstatteten Bericht zur Frage XIX des vierten internationalen Eisenbahnkongresses in St. Petersburg 1892 (Repartition des wagons vides) wird angeführt, daß auf dem Netz der Great Western Railway allein 40.000 bis 50.000 P. im Verkehr stehen und daß sich die Gesamtzahl der P. in England auf mehrere hunderttausend Stück belaufen dürfte.

Nach Frahm "Das englische Eisenbahnwesen" sollen von den 1,060.000 englischen Güterwagen etwa 40 bis 45% im Privatbesitz sein und sich auf etwa 4000 verschiedene Eigentümer verteilen. Die Verwendung so zahlreicher P. ergibt für die Bahnen erhebliche Nachteile. Außer ihrer geringen Tragfähigkeit und mangelhaften Beschaffenheit kommt auch in Betracht, daß sie dem Eigentümer immer wieder zugeführt werden müssen und daher viele Leerläufe verursachen. Auch macht ihre Behandlung (Verteilung auf die Ladestellen der Eigentümer, Abholen und Einstellen in die Züge) große Kosten. Anderseits scheut man sich, gegen die Eigentümer der P. mit Rücksicht auf ihre geschäftlichen Beziehungen zu den Eisenbahnverwaltungen energisch vorzugehen, indem sie früher die Herstellung von P. geradezu begünstigt oder verlangt haben, um ihr Anlagekapital niedriger zu halten und ihre Verwaltung zu vereinfachen. Eine Handhabe, derartige Forderungen durchzusetzen, bot ihnen das Frachtführergesetz von 1830 (Carriers Law 1830), nach dem die Eisenbahngesellschaften nicht verpflichtet sind, Kohlen ohneweiters zu befördern, sondern gewisse Bedingungen stellen können, insbesondere Beistellung der Wagen durch die Verfrachter. Ferner ist zu bedenken, daß die Rohgütertarife vielfach unter der Voraussetzung der Benutzung von P. gebildet werden. Die Midlana-Gesellschaft hat Anfang der Neunzigerjahre den Versuch gemacht, die zu ihrem Bezirk gehörigen P. aufzukaufen, jedoch ohne Erfolg, weil die mit ihr in Wettbewerb tretenden Gesellschaften nicht das gleiche taten und die Wageneigentümer daher wieder neue Wagen anschafften.

In keinem andern Staat hat die Einrichtung der P. auch nur annähernd eine solche Entwicklung wie in England genommen. Indessen ist auch bei den Bahnen anderer Länder die Zahl der in ihren Fahrpark eingestellten P. nicht unerheblich (deutsche Eisenbahnen rd. 230.000, österreichische Staatsbahnen rd. 8000).

Die Bahnen begünstigen vielfach die Einstellung von mit besonderen Einrichtungen versehenen P.

Für die Eisenbahnen eines Landes und von einzelnen größeren Verwaltungen werden allgemeine Vorschriften über die Zulassung von P. aufgestellt und in den Tarifen oder sonst verlautbart. Diese Vorschriften regeln die Bauart und Bezeichnung der Wagen, die Art und den Umfang der Benutzung der Wagen durch die Eigentümer, die Tarifsätze für die Beförderung der beladenen P., die Behandlung der Leerfahrten, die allfällige Miete, die die Bahn dem Eigentümer zahlt, die Strafmieten und Standgelder bei verzögerter Be- oder Entladung, die Lieferfristen, die Erhaltung sowie das Schmieren und Reinigen der Wagen, die Haftung der Eigentümer für Schäden, die durch die Beschaffenheit der verladenen Güter entstehen u. s. w.

Die Bestimmungen für Deutschland finden sich in der Kundmachung 8 des DEVV. und im deutschen Eisenbahngütertarif Teil I, Abteilung B. P. sind darnach die für die Beförderung gewisser Güter besonders eingerichteten Wagen, deren Benützung dem durch die Wagenanschrift bezeichneten Privaten zusteht. Die Kundmachung 8 enthält auch eine Dienstvorschrift für die Behandlung der P., ferner die Bedingungen für die Einstellung von P. sowie das Übereinkommen zwischen den Verwaltungen des VDEV. über die Zulassung von P. nebst Zusatzbestimmungen für den Staatsbahnwagenverband. Durch einen Nachtrag sind auch P. mit Umsetzvorrichtungen zum Übergang auf die russische Breitspur zugelassen. Über die Einstellung eines P. entscheidet die Verwaltung, in deren Wagenpark der Wagen aufgenommen werden soll. Als Kessel- oder Gefäßwagen gelten nur solche besonders eingerichtete Wagen, bei denen die Kessel oder Gefäße die Stelle des Wagenkastens vertreten oder bei denen die Kessel, Metallzylinder, Fässer oder sonstigen Gefäße mit dem Wagenboden derart verbunden sind, daß sie nicht ohne

Bei den Speisewagen entfällt gewöhnlich die Entrichtung eines Zuschlags für den Unternehmer und findet letzterer seine Entschädigung in den Preisen für die in solchen Wagen von den Reisenden verzehrten Speisen und Getränke. Auf verkehrsreicheren Strecken ist er in der Lage, einen Pachtbetrag an die Eisenbahnverwaltung zu zahlen, der in der Regel allerdings nur einen geringen Teil der Beförderungskosten des Wagens deckt.

Die Instandhaltung der Wagenkasten und der inneren Einrichtung sowie die Bedienung der Wagen obliegen gewöhnlich der Unternehmung, die sonstige Instandhaltung und Revision der Wagen, desgleichen die Unterbringung der nicht im Lauf befindlichen Wagen den beteiligten Eisenbahnen.

II. Privatgüterwagen. Diese stehen vor allem in England in großer Zahl in Verwendung, u. zw. nicht allein wie in anderen Ländern nur für die Beförderung von Gütern, die eine besondere Einrichtung der Wagen erfordern, sondern auch für gewöhnliche Güter, insbesondere für Kohlen, Salz, Steine, Erze und Dünger. 1876 wurde die Zahl der P. in England schätzungsweise mit 200.000 Stück (gegen 140.000 Güterwagen der Eisenbahnen) angegeben – auf der Midlandbahn allein gegen 40.000 Stück. In dem von Lambert (Great Western Railway) erstatteten Bericht zur Frage XIX des vierten internationalen Eisenbahnkongresses in St. Petersburg 1892 (Répartition des wagons vides) wird angeführt, daß auf dem Netz der Great Western Railway allein 40.000 bis 50.000 P. im Verkehr stehen und daß sich die Gesamtzahl der P. in England auf mehrere hunderttausend Stück belaufen dürfte.

Nach Frahm „Das englische Eisenbahnwesen“ sollen von den 1,060.000 englischen Güterwagen etwa 40 bis 45% im Privatbesitz sein und sich auf etwa 4000 verschiedene Eigentümer verteilen. Die Verwendung so zahlreicher P. ergibt für die Bahnen erhebliche Nachteile. Außer ihrer geringen Tragfähigkeit und mangelhaften Beschaffenheit kommt auch in Betracht, daß sie dem Eigentümer immer wieder zugeführt werden müssen und daher viele Leerläufe verursachen. Auch macht ihre Behandlung (Verteilung auf die Ladestellen der Eigentümer, Abholen und Einstellen in die Züge) große Kosten. Anderseits scheut man sich, gegen die Eigentümer der P. mit Rücksicht auf ihre geschäftlichen Beziehungen zu den Eisenbahnverwaltungen energisch vorzugehen, indem sie früher die Herstellung von P. geradezu begünstigt oder verlangt haben, um ihr Anlagekapital niedriger zu halten und ihre Verwaltung zu vereinfachen. Eine Handhabe, derartige Forderungen durchzusetzen, bot ihnen das Frachtführergesetz von 1830 (Carriers Law 1830), nach dem die Eisenbahngesellschaften nicht verpflichtet sind, Kohlen ohneweiters zu befördern, sondern gewisse Bedingungen stellen können, insbesondere Beistellung der Wagen durch die Verfrachter. Ferner ist zu bedenken, daß die Rohgütertarife vielfach unter der Voraussetzung der Benutzung von P. gebildet werden. Die Midlana-Gesellschaft hat Anfang der Neunzigerjahre den Versuch gemacht, die zu ihrem Bezirk gehörigen P. aufzukaufen, jedoch ohne Erfolg, weil die mit ihr in Wettbewerb tretenden Gesellschaften nicht das gleiche taten und die Wageneigentümer daher wieder neue Wagen anschafften.

In keinem andern Staat hat die Einrichtung der P. auch nur annähernd eine solche Entwicklung wie in England genommen. Indessen ist auch bei den Bahnen anderer Länder die Zahl der in ihren Fahrpark eingestellten P. nicht unerheblich (deutsche Eisenbahnen rd. 230.000, österreichische Staatsbahnen rd. 8000).

Die Bahnen begünstigen vielfach die Einstellung von mit besonderen Einrichtungen versehenen P.

Für die Eisenbahnen eines Landes und von einzelnen größeren Verwaltungen werden allgemeine Vorschriften über die Zulassung von P. aufgestellt und in den Tarifen oder sonst verlautbart. Diese Vorschriften regeln die Bauart und Bezeichnung der Wagen, die Art und den Umfang der Benutzung der Wagen durch die Eigentümer, die Tarifsätze für die Beförderung der beladenen P., die Behandlung der Leerfahrten, die allfällige Miete, die die Bahn dem Eigentümer zahlt, die Strafmieten und Standgelder bei verzögerter Be- oder Entladung, die Lieferfristen, die Erhaltung sowie das Schmieren und Reinigen der Wagen, die Haftung der Eigentümer für Schäden, die durch die Beschaffenheit der verladenen Güter entstehen u. s. w.

Die Bestimmungen für Deutschland finden sich in der Kundmachung 8 des DEVV. und im deutschen Eisenbahngütertarif Teil I, Abteilung B. P. sind darnach die für die Beförderung gewisser Güter besonders eingerichteten Wagen, deren Benützung dem durch die Wagenanschrift bezeichneten Privaten zusteht. Die Kundmachung 8 enthält auch eine Dienstvorschrift für die Behandlung der P., ferner die Bedingungen für die Einstellung von P. sowie das Übereinkommen zwischen den Verwaltungen des VDEV. über die Zulassung von P. nebst Zusatzbestimmungen für den Staatsbahnwagenverband. Durch einen Nachtrag sind auch P. mit Umsetzvorrichtungen zum Übergang auf die russische Breitspur zugelassen. Über die Einstellung eines P. entscheidet die Verwaltung, in deren Wagenpark der Wagen aufgenommen werden soll. Als Kessel- oder Gefäßwagen gelten nur solche besonders eingerichtete Wagen, bei denen die Kessel oder Gefäße die Stelle des Wagenkastens vertreten oder bei denen die Kessel, Metallzylinder, Fässer oder sonstigen Gefäße mit dem Wagenboden derart verbunden sind, daß sie nicht ohne