Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Keilfläche eine hohe Pressung zu erleiden hatte, anderseits durch die Ausübung von zu hohen Drücken nicht selten ein Sprengen der Radnaben verursachte. Diese Mißstände führten dazu, die Wagenräder und Laufräder der Lokomotiven auf ihren Achsen nur mittels Aufpressens durch besonders eingerichtete Pressen zu befestigen. Bei den Treib- und Kuppelrädern der Lokomotiven gelangen noch weiterhin Keile zur Verwendung, um einerseits ein Drehen der Räder infolge der Treibkraft zu verhindern, anderseits um die richtige Stellung beim Aufpressen zu sichern. Bei zylindrischem Radnabensitz wird die Bohrung der Radnabe um ungefähr 0·5 mm kleiner ausgeführt und an ihrem vorderen Ende ein kurzes Stück schwach konisch abgedreht, um eine Führung für das vollkommene zentrische Aufpressen des Rades zu erhalten. Werden die Enden der Achse in der Nabe nicht zylindrisch gemacht, dann wählt man für den Radnabensitz einen Konus von ungefähr 0·5-0·7 mm Anzug auf ungefähr 250 mm Länge, und wird auch in diesem Fall die Radnabenbohrung um ungefähr 0·5 bis 0·7 mm im Durchmesser kleiner gehalten als die Achse an der entsprechenden Stelle. Grundsätzlich soll das Aufpressen der Räder mit stets steigendem Druck erfolgen. Die Wagenräder werden mit einem Druck von ungefähr 50.000 kg, die Radsterne der Lokomotivräder mit einem solchen von 90.000-100.000 kg auf die Achsen aufgepreßt. Wenngleich für das Aufpressen von Rädern auf ihre Achsen kaum ein höherer Druck als 100.000 kg erforderlich erscheint, müssen dennoch die R. für einen höchsten Druck von 150.000-250.000 kg ausgeführt werden, um das Abpressen der Räder zu ermöglichen. Die R. sind entweder Schraubenpressen oder hydraulische Pressen. Erstere erfordern zwar geringere Anschaffungskosten, haben aber den Nachteil, daß die zur Wirkung gelangende Preßkraft nicht genau gemessen werden kann. Bei den hydraulischen R. kann mittels eines am Preßzylinder angebrachten Manometers der ausgeübte Druck stets leicht abgelesen werden, was zur sicheren Kontrolle des Festsitzens bei den ohne Anwendung von Keilen auf den Achsen befestigten Rädern von ganz besonderer Wichtigkeit ist. Auch ist die Bedienung der hydraulischen R. wesentlich billiger. Insbesondere der erstgenannte Vorteil der hydraulischen R. war es, der die Schraubenpressen fast gänzlich verdrängte; sie finden sich nur noch in älteren Werkstätten. Die Schraubenpressen bestehen gewöhnlich aus einem starken gußeisernen Ständer, der mit einem entsprechenden Einschnitt versehen ist, indem ein Schlitten mit der wagrecht liegenden Preßmutter mittels einer senkrechten Führungsschraube entsprechend dem Durchmesser  Abb. 87 a u. b.  Abb. 88 a u. b. Die hydraulischen R. bestehen im allgemeinen aus einem Preßständer, in dem sich der Preßzylinder samt Preßkolben befindet, dem entsprechenden Gegenhaltstück und einer hydraulischen Pumpe. Mit letzterer wird hoher Wasserdruck zur Bewegung des Preßkolbens erzeugt. In Abb. 87 a u. b ist eine hydraulische R. mit verstellbarem Preßzylinder einfacher und billiger Bauart, wie solche in Eisenbahnwerkstätten von geringerem Umfang Anwendung finden, dargestellt. Diese R. besteht aus dem bügelförmigen Preßständer A, dem verstellbaren Preßzylinder A1 samt Keilfläche eine hohe Pressung zu erleiden hatte, anderseits durch die Ausübung von zu hohen Drücken nicht selten ein Sprengen der Radnaben verursachte. Diese Mißstände führten dazu, die Wagenräder und Laufräder der Lokomotiven auf ihren Achsen nur mittels Aufpressens durch besonders eingerichtete Pressen zu befestigen. Bei den Treib- und Kuppelrädern der Lokomotiven gelangen noch weiterhin Keile zur Verwendung, um einerseits ein Drehen der Räder infolge der Treibkraft zu verhindern, anderseits um die richtige Stellung beim Aufpressen zu sichern. Bei zylindrischem Radnabensitz wird die Bohrung der Radnabe um ungefähr 0·5 mm kleiner ausgeführt und an ihrem vorderen Ende ein kurzes Stück schwach konisch abgedreht, um eine Führung für das vollkommene zentrische Aufpressen des Rades zu erhalten. Werden die Enden der Achse in der Nabe nicht zylindrisch gemacht, dann wählt man für den Radnabensitz einen Konus von ungefähr 0·5–0·7 mm Anzug auf ungefähr 250 mm Länge, und wird auch in diesem Fall die Radnabenbohrung um ungefähr 0·5 bis 0·7 mm im Durchmesser kleiner gehalten als die Achse an der entsprechenden Stelle. Grundsätzlich soll das Aufpressen der Räder mit stets steigendem Druck erfolgen. Die Wagenräder werden mit einem Druck von ungefähr 50.000 kg, die Radsterne der Lokomotivräder mit einem solchen von 90.000–100.000 kg auf die Achsen aufgepreßt. Wenngleich für das Aufpressen von Rädern auf ihre Achsen kaum ein höherer Druck als 100.000 kg erforderlich erscheint, müssen dennoch die R. für einen höchsten Druck von 150.000–250.000 kg ausgeführt werden, um das Abpressen der Räder zu ermöglichen. Die R. sind entweder Schraubenpressen oder hydraulische Pressen. Erstere erfordern zwar geringere Anschaffungskosten, haben aber den Nachteil, daß die zur Wirkung gelangende Preßkraft nicht genau gemessen werden kann. Bei den hydraulischen R. kann mittels eines am Preßzylinder angebrachten Manometers der ausgeübte Druck stets leicht abgelesen werden, was zur sicheren Kontrolle des Festsitzens bei den ohne Anwendung von Keilen auf den Achsen befestigten Rädern von ganz besonderer Wichtigkeit ist. Auch ist die Bedienung der hydraulischen R. wesentlich billiger. Insbesondere der erstgenannte Vorteil der hydraulischen R. war es, der die Schraubenpressen fast gänzlich verdrängte; sie finden sich nur noch in älteren Werkstätten. Die Schraubenpressen bestehen gewöhnlich aus einem starken gußeisernen Ständer, der mit einem entsprechenden Einschnitt versehen ist, indem ein Schlitten mit der wagrecht liegenden Preßmutter mittels einer senkrechten Führungsschraube entsprechend dem Durchmesser Abb. 87 a u. b. Abb. 88 a u. b. Die hydraulischen R. bestehen im allgemeinen aus einem Preßständer, in dem sich der Preßzylinder samt Preßkolben befindet, dem entsprechenden Gegenhaltstück und einer hydraulischen Pumpe. Mit letzterer wird hoher Wasserdruck zur Bewegung des Preßkolbens erzeugt. In Abb. 87 a u. b ist eine hydraulische R. mit verstellbarem Preßzylinder einfacher und billiger Bauart, wie solche in Eisenbahnwerkstätten von geringerem Umfang Anwendung finden, dargestellt. Diese R. besteht aus dem bügelförmigen Preßständer A, dem verstellbaren Preßzylinder A1 samt <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0177" n="163"/> Keilfläche eine hohe Pressung zu erleiden hatte, anderseits durch die Ausübung von zu hohen Drücken nicht selten ein Sprengen der Radnaben verursachte. 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Keilfläche eine hohe Pressung zu erleiden hatte, anderseits durch die Ausübung von zu hohen Drücken nicht selten ein Sprengen der Radnaben verursachte. Diese Mißstände führten dazu, die Wagenräder und Laufräder der Lokomotiven auf ihren Achsen nur mittels Aufpressens durch besonders eingerichtete Pressen zu befestigen.
Bei den Treib- und Kuppelrädern der Lokomotiven gelangen noch weiterhin Keile zur Verwendung, um einerseits ein Drehen der Räder infolge der Treibkraft zu verhindern, anderseits um die richtige Stellung beim Aufpressen zu sichern.
Bei zylindrischem Radnabensitz wird die Bohrung der Radnabe um ungefähr 0·5 mm kleiner ausgeführt und an ihrem vorderen Ende ein kurzes Stück schwach konisch abgedreht, um eine Führung für das vollkommene zentrische Aufpressen des Rades zu erhalten. Werden die Enden der Achse in der Nabe nicht zylindrisch gemacht, dann wählt man für den Radnabensitz einen Konus von ungefähr 0·5–0·7 mm Anzug auf ungefähr 250 mm Länge, und wird auch in diesem Fall die Radnabenbohrung um ungefähr 0·5 bis 0·7 mm im Durchmesser kleiner gehalten als die Achse an der entsprechenden Stelle.
Grundsätzlich soll das Aufpressen der Räder mit stets steigendem Druck erfolgen. Die Wagenräder werden mit einem Druck von ungefähr 50.000 kg, die Radsterne der Lokomotivräder mit einem solchen von 90.000–100.000 kg auf die Achsen aufgepreßt.
Wenngleich für das Aufpressen von Rädern auf ihre Achsen kaum ein höherer Druck als 100.000 kg erforderlich erscheint, müssen dennoch die R. für einen höchsten Druck von 150.000–250.000 kg ausgeführt werden, um das Abpressen der Räder zu ermöglichen.
Die R. sind entweder Schraubenpressen oder hydraulische Pressen. Erstere erfordern zwar geringere Anschaffungskosten, haben aber den Nachteil, daß die zur Wirkung gelangende Preßkraft nicht genau gemessen werden kann.
Bei den hydraulischen R. kann mittels eines am Preßzylinder angebrachten Manometers der ausgeübte Druck stets leicht abgelesen werden, was zur sicheren Kontrolle des Festsitzens bei den ohne Anwendung von Keilen auf den Achsen befestigten Rädern von ganz besonderer Wichtigkeit ist. Auch ist die Bedienung der hydraulischen R. wesentlich billiger.
Insbesondere der erstgenannte Vorteil der hydraulischen R. war es, der die Schraubenpressen fast gänzlich verdrängte; sie finden sich nur noch in älteren Werkstätten.
Die Schraubenpressen bestehen gewöhnlich aus einem starken gußeisernen Ständer, der mit einem entsprechenden Einschnitt versehen ist, indem ein Schlitten mit der wagrecht liegenden Preßmutter mittels einer senkrechten Führungsschraube entsprechend dem Durchmesser
[Abbildung Abb. 87 a u. b.
]
[Abbildung Abb. 88 a u. b.
]
der Räder verstellt werden kann, damit die Preßschraube genau in das Mittel der auf- und abzupressenden Achse zu stehen kommt. Die Preßschraube ist mit einem Zahnradvorgelege oder anderweitigem Mechanismus versehen, um mit dieser Preßschraube den nötigen Druck ausüben zu können.
Die hydraulischen R. bestehen im allgemeinen aus einem Preßständer, in dem sich der Preßzylinder samt Preßkolben befindet, dem entsprechenden Gegenhaltstück und einer hydraulischen Pumpe. Mit letzterer wird hoher Wasserdruck zur Bewegung des Preßkolbens erzeugt.
In Abb. 87 a u. b ist eine hydraulische R. mit verstellbarem Preßzylinder einfacher und billiger Bauart, wie solche in Eisenbahnwerkstätten von geringerem Umfang Anwendung finden, dargestellt.
Diese R. besteht aus dem bügelförmigen Preßständer A, dem verstellbaren Preßzylinder A1 samt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 163. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/177>, abgerufen am 23.11.2024. |
