Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Von größtem Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit ist die unvermeidliche Abnutzung der Radreifen, bedingt durch die Reibung auf den Schienen und die Wirkung der Bremsen. Da die größte Abnutzung sich an den Spurkranzflanken und in der Übergangshohlkehle in die Lauffläche herausbildet, erfährt das Profil des Reifens eine die Laufsicherheit gefährdende Änderung, die durch Abdrehen behoben werden muß. Die zulässige größte Abnutzung sowie die geringste Dicke des Reifens, bis zu der er abgenutzt und nachgedreht werden darf, ist nicht allein durch interne Vorschriften der einzelnen Verwaltungen für den eigenen Fahrpark festgelegt, sondern auch geregelt für den internationalen Verkehr durch die Bestimmungen der "Technischen Einheit im Eisenbahnwesen, III. internationale Konferenz zu Bern 1907" und für das Gebiet des VDEV. durch die TV. 1909, §§ 68, 69 und 70.

Gleiche Radbelastung, gleiche Geschwindigkeit und gleiches Reifenmaterial vorausgesetzt, wird die Abnutzung der Radreifen um so größer sein und um so rascher fortschreiten, je kleiner der Raddurchmesser ist und je zahlreicher und schärfer die Krümmungen sind. Die Abnutzung wird noch größer sein und rascher zunehmen bei gebremsten R. und bei mehrachsigen Fahrzeugen an den führenden Räderpaaren.

Die Abnutzung der Radreifen kann vermindert werden durch Verwendung harten, zähen Stahls. Basischer Martinstahl mit Festigkeit bis 85 kg wird heute schon vielfach, insbesondere für Laufräder von Lokomotiven genommen. Von günstigem Einfluß auf die Verminderung der Reifenabnutzung ist die Lagerung der führenden Achsen in nach der Bahnkrümmung einstellbaren Laufgestellen (Drehgestelle, Deichselgestelle, radiale Führung und Lenkachsanordnung). Bei Lokomotiven mit 4 und mehr in einem Rahmen gelagerten, untereinander gekuppelten Achsen kann die Abnutzung der Reifen des führenden Räderpaares durch seitliche Verschiebbarkeit einzelner der folgenden Achsen wesentlich vermindert werden (vgl. TV. 1909, § 88).

Über die Bestrebungen, die Abnutzung der Radreifen an führenden R. durch besondere Spurkranz - Schmiervorrichtungen zu vermindern, vgl. diese.

Die Zahl der auf den großen Staatsbahnnetzen rollenden Fahrzeuge ist so groß, der internationale Lauf derselben so schwer zu verfolgen, daß eine verläßliche Statistik über die Abnutzung der Radreifen unter Berücksichtigung der die Abnutzung beeinflussenden Umstände nicht mehr geführt werden kann. In allen diesen Großbetrieben ist das Abdrehen der Lokomotiv- und Tenderradreifen nach einer Laufdauer von etwa einem Jahr, das der Wagenradreifen nach einer Laufdauer von etwa 2 Jahren vorzunehmen.

Zur Bestimmung, ob die Abnutzung schon so weit vorgeschritten ist, daß ein Nachdrehen vorgenommen werden muß, bedient man sich eigener Lehren oder Schablonen oder auch einfacher Apparate, die die Umrißlinie des abgenutzten Radreifens aufzeichnen.

Literatur: Heusinger, Hb. f. spez. E.-T. II. Teil: Der Eisenbahnwagenbau; III. Teil: Der Lokomotivbau. Leipzig 1874 u. 1882. - Geitel, Die Radreifenbefestigungen der Eisenbahnfahrzeuge. Glasers Ann. 1886. - Martens, Vergleichende Untersuchungen über die Festigkeitseigenschaften, chemische Zusammensetzung und Betriebsergebnisse von Schienen und Radreifen. Berlin 1890. - Büte u. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung. Wiesbaden 1892; Les bandages. Congres internationale des chemins de fer, Question XV, Petersburg 1892. - Die Lokomotiven der Gegenwart. Wiesbaden 1912. - Car builder dictionary. New-York.

Gölsdorf.

Räderdrehbank s. Drehbänke.

Räderpressen (wheel press; presse a caler les roues; torchio per ruote), Arbeitsmaschinen zum Aufpressen der Räder von Eisenbahnfahrzeugen auf die Achsen und Abpressen von den Achsen.

Die Räder der Eisenbahnfahrzeuge müssen in einer bestimmten Entfernung voneinander in unverrückbarer Lage auf ihrer Achse befestigt sein.

Die §§ 70 und 74 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des VDEV. (Berlin 1889) bestimmen: Der lichte Abstand zwischen den Rädern einer Achse (innere lichte Entfernung zwischen den beiden Radreifen) muß im regelrechten Zustand 1·36 m betragen. Eine Abweichung bis zu 3 mm über oder unter diesem Maß ist zulässig (§ 70). Die Räder an einer Achse müssen in unverrückbarer Lage gegeneinander festgestellt sein. Räder, die auf den Achsen beweglich sind, und durchschnittene Achsen werden vom durchgehenden Verkehr ausgeschlossen (§ 74).

Ursprünglich erfolgte die Befestigung der Räder auf den Achsen mittels Keilen in entsprechenden Nuten.

Diese Befestigung erwies sich jedoch als nicht zweckmäßig, da einerseits der Druck der Keile schwer bemessen werden konnte und die schmale

Von größtem Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit ist die unvermeidliche Abnutzung der Radreifen, bedingt durch die Reibung auf den Schienen und die Wirkung der Bremsen. Da die größte Abnutzung sich an den Spurkranzflanken und in der Übergangshohlkehle in die Lauffläche herausbildet, erfährt das Profil des Reifens eine die Laufsicherheit gefährdende Änderung, die durch Abdrehen behoben werden muß. Die zulässige größte Abnutzung sowie die geringste Dicke des Reifens, bis zu der er abgenutzt und nachgedreht werden darf, ist nicht allein durch interne Vorschriften der einzelnen Verwaltungen für den eigenen Fahrpark festgelegt, sondern auch geregelt für den internationalen Verkehr durch die Bestimmungen der „Technischen Einheit im Eisenbahnwesen, III. internationale Konferenz zu Bern 1907“ und für das Gebiet des VDEV. durch die TV. 1909, §§ 68, 69 und 70.

Gleiche Radbelastung, gleiche Geschwindigkeit und gleiches Reifenmaterial vorausgesetzt, wird die Abnutzung der Radreifen um so größer sein und um so rascher fortschreiten, je kleiner der Raddurchmesser ist und je zahlreicher und schärfer die Krümmungen sind. Die Abnutzung wird noch größer sein und rascher zunehmen bei gebremsten R. und bei mehrachsigen Fahrzeugen an den führenden Räderpaaren.

Die Abnutzung der Radreifen kann vermindert werden durch Verwendung harten, zähen Stahls. Basischer Martinstahl mit Festigkeit bis 85 kg wird heute schon vielfach, insbesondere für Laufräder von Lokomotiven genommen. Von günstigem Einfluß auf die Verminderung der Reifenabnutzung ist die Lagerung der führenden Achsen in nach der Bahnkrümmung einstellbaren Laufgestellen (Drehgestelle, Deichselgestelle, radiale Führung und Lenkachsanordnung). Bei Lokomotiven mit 4 und mehr in einem Rahmen gelagerten, untereinander gekuppelten Achsen kann die Abnutzung der Reifen des führenden Räderpaares durch seitliche Verschiebbarkeit einzelner der folgenden Achsen wesentlich vermindert werden (vgl. TV. 1909, § 88).

Über die Bestrebungen, die Abnutzung der Radreifen an führenden R. durch besondere Spurkranz – Schmiervorrichtungen zu vermindern, vgl. diese.

Die Zahl der auf den großen Staatsbahnnetzen rollenden Fahrzeuge ist so groß, der internationale Lauf derselben so schwer zu verfolgen, daß eine verläßliche Statistik über die Abnutzung der Radreifen unter Berücksichtigung der die Abnutzung beeinflussenden Umstände nicht mehr geführt werden kann. In allen diesen Großbetrieben ist das Abdrehen der Lokomotiv- und Tenderradreifen nach einer Laufdauer von etwa einem Jahr, das der Wagenradreifen nach einer Laufdauer von etwa 2 Jahren vorzunehmen.

Zur Bestimmung, ob die Abnutzung schon so weit vorgeschritten ist, daß ein Nachdrehen vorgenommen werden muß, bedient man sich eigener Lehren oder Schablonen oder auch einfacher Apparate, die die Umrißlinie des abgenutzten Radreifens aufzeichnen.

Literatur: Heusinger, Hb. f. spez. E.-T. II. Teil: Der Eisenbahnwagenbau; III. Teil: Der Lokomotivbau. Leipzig 1874 u. 1882. – Geitel, Die Radreifenbefestigungen der Eisenbahnfahrzeuge. Glasers Ann. 1886. – Martens, Vergleichende Untersuchungen über die Festigkeitseigenschaften, chemische Zusammensetzung und Betriebsergebnisse von Schienen und Radreifen. Berlin 1890. – Büte u. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung. Wiesbaden 1892; Les bandages. Congres internationale des chemins de fer, Question XV, Petersburg 1892. – Die Lokomotiven der Gegenwart. Wiesbaden 1912. – Car builder dictionary. New-York.

Gölsdorf.

Räderdrehbank s. Drehbänke.

Räderpressen (wheel press; presse à caler les roues; torchio per ruote), Arbeitsmaschinen zum Aufpressen der Räder von Eisenbahnfahrzeugen auf die Achsen und Abpressen von den Achsen.

Die Räder der Eisenbahnfahrzeuge müssen in einer bestimmten Entfernung voneinander in unverrückbarer Lage auf ihrer Achse befestigt sein.

Die §§ 70 und 74 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des VDEV. (Berlin 1889) bestimmen: Der lichte Abstand zwischen den Rädern einer Achse (innere lichte Entfernung zwischen den beiden Radreifen) muß im regelrechten Zustand 1·36 m betragen. Eine Abweichung bis zu 3 mm über oder unter diesem Maß ist zulässig (§ 70). Die Räder an einer Achse müssen in unverrückbarer Lage gegeneinander festgestellt sein. Räder, die auf den Achsen beweglich sind, und durchschnittene Achsen werden vom durchgehenden Verkehr ausgeschlossen (§ 74).

Ursprünglich erfolgte die Befestigung der Räder auf den Achsen mittels Keilen in entsprechenden Nuten.

Diese Befestigung erwies sich jedoch als nicht zweckmäßig, da einerseits der Druck der Keile schwer bemessen werden konnte und die schmale