Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Die Radreifen werden heute ausnahmslos aus gegossenen Blöcken (Ingot) auf Walzwerken hergestellt, die, aus den einfachsten sog. Kopfwalzwerken entstanden, heute zu den sinnreichsten, vollkommensten Erzeugnissen der Hüttentechnik zählen. Die Befestigung der Radreifen auf den R. erfolgt durch sog. "Schrumpfen" und durch besondere Befestigungsteile "Radreifenbefestigung". Das Schrumpfen besteht darin, daß  Abb. 86. Als Radreifenbefestigung dienten in der ersten Zeit Nieten oder Schrauben mit im Radreifen versenkten Köpfen. Die infolge der Schwächung des Reifens durch das Loch (begünstigt durch die mangelhafte Beschaffenheit des Reifenmaterials) oft auftretenden Querrisse im Reifen und als Folge davon das Wegfliegen der Reifenteile führten bald zu Versuchen mit "durchgehenden, kontinuierlichen" Befestigungsarten. Als solche erwiesen sich am besten Ringe, die den Reifen mit dem Kranz verbinden; eine der ältesten ist die mit Klammerringen nach "Mansell" (Abb. 82), bei der 2 Ringe, eingreifend in entsprechende Nuten im Radreifen, vermittels Schrauben oder Nieten mit dem Stern verbunden sind. Wesentlich einfacher sind die sog. "Sprengringbefestigungen" (Abb. 79 u. 86), bei denen der Radstern sich an der Außenseite des Radreifens gegen eine in diesem angedrehte Schulter lehnt und an der Innenseite durch einen Ring gehalten ist, der zur Hälfte in eine im Radreifen eingedrehte Nute eingelassen ist, zur andern Hälfte sich gegen die Radkranzinnenseite stützt. Diese eingelegten Ringe - Sprengringe - sind an einigen Stellen verdickt und greifen mit diesen verdickten Stellen in entsprechende Vergrößerungen der ausgedrehten Nuten im Reifen und Ausnehmungen im Stern, so daß ein Verdrehen der Radreifen auf dem Stern - Wandern - nicht leicht möglich ist. Eine der ersten dieser Befestigungen war die von "Bork", aus der in den Siebzigerjahren die "Deutsche" Sprengringbefestigung (Abb. 86) entstand, die heute - mit Ausnahme von Österreich - auf fast allen Bahnen des VDEV. eingeführt ist. Bei den österreichischen Staatsbahnen wird seit den letzten Jahren nur mehr die "Glück-Curantsche" Reifenbefestigung angewendet (Abb. 79), die bei gleicher Sicherheit wie alle sonstigen erprobten Systeme den Vorteil bietet, daß das Auf- und Abziehen der Radreifen leichter vorgenommen werden kann. Von den Radreifenbefestigungen, die nur vorübergehend Beachtung gefunden haben, sind zu erwähnen die Ausführungen mit Eingußring (Bauart Kaselowsky) und die auf Umnietung oder Anwalzung vorstehender Ränder des Sternes oder Radreifens in entsprechende Vertiefungen des Radreifens oder Sternes beruhenden Systeme (z. B. Krupp). Die derzeit in Verwendung stehenden Radreifenbefestigungen mit Sprengringen sind in ihrer Formgebung derart durchgebildet (Vermeidung scharfer Kanten und scharfer Unterdrehungen), daß sie selbst, im Gegensatz zu der alten Schraubenbefestigung, keinen Anlaß zu Defekten im Radreifen geben. Die trotzdem im Betrieb noch vereinzelt, u. zw. plötzlich auftretenden, eine Gefahr bedingenden Schäden, wie durchgehende Querbrüche, Ausbrechen größerer Teile aus der Lauffläche und, wohl sehr selten, Abbrechen größerer Stücke des Spurkranzes, sind auf Materialfehler zurückzuführen, zu deren rechtzeitiger Entdeckung die heute üblichen Untersuchungsmethoden noch nicht hinreichen. Eine Gewähr dafür, daß seitens der Eisenwerke das erreichbar Beste geliefert werde, liegt wohl darin, daß sie bei Radreifen und Radsternen für bestes Material insoferne haften, als sie für alle vorgenannten Schäden, wenn diese innerhalb der sog. Haftzeit sich ereignen, vollen Ersatz in Geld oder in Ersatzstücken leisten. Diese Haftzeiten betragen in der Regel 3-4 Jahre für Radreifen und 4 Jahre für Radsterne. Zur leichten und sicheren Feststellung der Haftpflicht werden die Radreifen an der äußeren Stirnseite mit (im warmen Zustand des Reifens eingeschlagenen) Bezeichnungen versehen, u. zw. Zeichen des liefernden Werkes Die Radreifen werden heute ausnahmslos aus gegossenen Blöcken (Ingot) auf Walzwerken hergestellt, die, aus den einfachsten sog. Kopfwalzwerken entstanden, heute zu den sinnreichsten, vollkommensten Erzeugnissen der Hüttentechnik zählen. Die Befestigung der Radreifen auf den R. erfolgt durch sog. „Schrumpfen“ und durch besondere Befestigungsteile „Radreifenbefestigung“. Das Schrumpfen besteht darin, daß Abb. 86. Als Radreifenbefestigung dienten in der ersten Zeit Nieten oder Schrauben mit im Radreifen versenkten Köpfen. Die infolge der Schwächung des Reifens durch das Loch (begünstigt durch die mangelhafte Beschaffenheit des Reifenmaterials) oft auftretenden Querrisse im Reifen und als Folge davon das Wegfliegen der Reifenteile führten bald zu Versuchen mit „durchgehenden, kontinuierlichen“ Befestigungsarten. Als solche erwiesen sich am besten Ringe, die den Reifen mit dem Kranz verbinden; eine der ältesten ist die mit Klammerringen nach „Mansell“ (Abb. 82), bei der 2 Ringe, eingreifend in entsprechende Nuten im Radreifen, vermittels Schrauben oder Nieten mit dem Stern verbunden sind. Wesentlich einfacher sind die sog. „Sprengringbefestigungen“ (Abb. 79 u. 86), bei denen der Radstern sich an der Außenseite des Radreifens gegen eine in diesem angedrehte Schulter lehnt und an der Innenseite durch einen Ring gehalten ist, der zur Hälfte in eine im Radreifen eingedrehte Nute eingelassen ist, zur andern Hälfte sich gegen die Radkranzinnenseite stützt. Diese eingelegten Ringe – Sprengringe – sind an einigen Stellen verdickt und greifen mit diesen verdickten Stellen in entsprechende Vergrößerungen der ausgedrehten Nuten im Reifen und Ausnehmungen im Stern, so daß ein Verdrehen der Radreifen auf dem Stern – Wandern – nicht leicht möglich ist. Eine der ersten dieser Befestigungen war die von „Bork“, aus der in den Siebzigerjahren die „Deutsche“ Sprengringbefestigung (Abb. 86) entstand, die heute – mit Ausnahme von Österreich – auf fast allen Bahnen des VDEV. eingeführt ist. Bei den österreichischen Staatsbahnen wird seit den letzten Jahren nur mehr die „Glück-Curantsche“ Reifenbefestigung angewendet (Abb. 79), die bei gleicher Sicherheit wie alle sonstigen erprobten Systeme den Vorteil bietet, daß das Auf- und Abziehen der Radreifen leichter vorgenommen werden kann. Von den Radreifenbefestigungen, die nur vorübergehend Beachtung gefunden haben, sind zu erwähnen die Ausführungen mit Eingußring (Bauart Kaselowsky) und die auf Umnietung oder Anwalzung vorstehender Ränder des Sternes oder Radreifens in entsprechende Vertiefungen des Radreifens oder Sternes beruhenden Systeme (z. B. Krupp). Die derzeit in Verwendung stehenden Radreifenbefestigungen mit Sprengringen sind in ihrer Formgebung derart durchgebildet (Vermeidung scharfer Kanten und scharfer Unterdrehungen), daß sie selbst, im Gegensatz zu der alten Schraubenbefestigung, keinen Anlaß zu Defekten im Radreifen geben. Die trotzdem im Betrieb noch vereinzelt, u. zw. plötzlich auftretenden, eine Gefahr bedingenden Schäden, wie durchgehende Querbrüche, Ausbrechen größerer Teile aus der Lauffläche und, wohl sehr selten, Abbrechen größerer Stücke des Spurkranzes, sind auf Materialfehler zurückzuführen, zu deren rechtzeitiger Entdeckung die heute üblichen Untersuchungsmethoden noch nicht hinreichen. Eine Gewähr dafür, daß seitens der Eisenwerke das erreichbar Beste geliefert werde, liegt wohl darin, daß sie bei Radreifen und Radsternen für bestes Material insoferne haften, als sie für alle vorgenannten Schäden, wenn diese innerhalb der sog. Haftzeit sich ereignen, vollen Ersatz in Geld oder in Ersatzstücken leisten. Diese Haftzeiten betragen in der Regel 3–4 Jahre für Radreifen und 4 Jahre für Radsterne. Zur leichten und sicheren Feststellung der Haftpflicht werden die Radreifen an der äußeren Stirnseite mit (im warmen Zustand des Reifens eingeschlagenen) Bezeichnungen versehen, u. zw. Zeichen des liefernden Werkes <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0175" n="161"/> </p><lb/> <p>Die Radreifen werden heute ausnahmslos aus gegossenen Blöcken (Ingot) auf Walzwerken hergestellt, die, aus den einfachsten sog. 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Als Sicherung gegen seitliches Verschieben durch den Spurkranzdruck und Längsverschiebung durch Reibung auf der Schiene und durch Wirkung der Bremsklötze sowie als Sicherung gegen das Abspringen des Reifens vom Stern bei Eintritt von Brüchen dient die Radreifenbefestigung.</p><lb/> <p>Als <hi rendition="#g">Radreifenbefestigung</hi> dienten in der ersten Zeit Nieten oder Schrauben mit im Radreifen versenkten Köpfen. Die infolge der Schwächung des Reifens durch das Loch (begünstigt durch die mangelhafte Beschaffenheit des Reifenmaterials) oft auftretenden Querrisse im Reifen und als Folge davon das Wegfliegen der Reifenteile führten bald zu Versuchen mit „durchgehenden, kontinuierlichen“ Befestigungsarten. Als solche erwiesen sich am besten Ringe, die den Reifen mit dem Kranz verbinden; eine der ältesten ist die mit Klammerringen nach „Mansell“ (Abb. 82), bei der 2 Ringe, eingreifend in entsprechende Nuten im Radreifen, vermittels Schrauben oder Nieten mit dem Stern verbunden sind.</p><lb/> <p>Wesentlich einfacher sind die sog. „Sprengringbefestigungen“ (Abb. 79 u. 86), bei denen der Radstern sich an der Außenseite des Radreifens gegen eine in diesem angedrehte Schulter lehnt und an der Innenseite durch einen Ring gehalten ist, der zur Hälfte in eine im Radreifen eingedrehte Nute eingelassen ist, zur andern Hälfte sich gegen die Radkranzinnenseite stützt. Diese eingelegten Ringe – Sprengringe – sind an einigen Stellen verdickt und greifen mit diesen verdickten Stellen in entsprechende Vergrößerungen der ausgedrehten Nuten im Reifen und Ausnehmungen im Stern, so daß ein Verdrehen der Radreifen auf dem Stern – Wandern – nicht leicht möglich ist.</p><lb/> <p>Eine der ersten dieser Befestigungen war die von „Bork“, aus der in den Siebzigerjahren die „Deutsche“ Sprengringbefestigung (Abb. 86) entstand, die heute – mit Ausnahme von Österreich – auf fast allen Bahnen des VDEV. eingeführt ist. Bei den österreichischen Staatsbahnen wird seit den letzten Jahren nur mehr die „Glück-Curantsche“ Reifenbefestigung angewendet (Abb. 79), die bei gleicher Sicherheit wie alle sonstigen erprobten Systeme den Vorteil bietet, daß das Auf- und Abziehen der Radreifen leichter vorgenommen werden kann.</p><lb/> <p>Von den Radreifenbefestigungen, die nur vorübergehend Beachtung gefunden haben, sind zu erwähnen die Ausführungen mit Eingußring (Bauart <hi rendition="#g">Kaselowsky</hi>) und die auf Umnietung oder Anwalzung vorstehender Ränder des Sternes oder Radreifens in entsprechende Vertiefungen des Radreifens oder Sternes beruhenden Systeme (z. B. <hi rendition="#g">Krupp</hi>).</p><lb/> <p>Die derzeit in Verwendung stehenden Radreifenbefestigungen mit Sprengringen sind in ihrer Formgebung derart durchgebildet (Vermeidung scharfer Kanten und scharfer Unterdrehungen), daß sie selbst, im Gegensatz zu der alten Schraubenbefestigung, keinen Anlaß zu Defekten im Radreifen geben. Die trotzdem im Betrieb noch vereinzelt, u. zw. plötzlich auftretenden, eine Gefahr bedingenden Schäden, wie durchgehende Querbrüche, Ausbrechen größerer Teile aus der Lauffläche und, wohl sehr selten, Abbrechen größerer Stücke des Spurkranzes, sind auf Materialfehler zurückzuführen, zu deren rechtzeitiger Entdeckung die heute üblichen Untersuchungsmethoden noch nicht hinreichen.</p><lb/> <p>Eine Gewähr dafür, daß seitens der Eisenwerke das erreichbar Beste geliefert werde, liegt wohl darin, daß sie bei Radreifen und Radsternen für bestes Material insoferne haften, als sie für alle vorgenannten Schäden, wenn diese innerhalb der sog. Haftzeit sich ereignen, vollen Ersatz in Geld oder in Ersatzstücken leisten. Diese Haftzeiten betragen in der Regel 3–4 Jahre für Radreifen und 4 Jahre für Radsterne. Zur leichten und sicheren Feststellung der Haftpflicht werden die Radreifen an der äußeren Stirnseite mit (im warmen Zustand des Reifens eingeschlagenen) Bezeichnungen versehen, u. zw. Zeichen des liefernden Werkes </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [161/0175]
Die Radreifen werden heute ausnahmslos aus gegossenen Blöcken (Ingot) auf Walzwerken hergestellt, die, aus den einfachsten sog. Kopfwalzwerken entstanden, heute zu den sinnreichsten, vollkommensten Erzeugnissen der Hüttentechnik zählen.
Die Befestigung der Radreifen auf den R. erfolgt durch sog. „Schrumpfen“ und durch besondere Befestigungsteile „Radreifenbefestigung“. Das Schrumpfen besteht darin, daß
[Abbildung Abb. 86.
]
der um ein bestimmtes Maß, das Schrumpfmaß (in der Regel 1 mm auf 1000 mm Radsterndurchmesser), kleiner ausgedrehte Radreifen durch Erwärmung auf sog. Radfeuern so weit im Durchmesser vergrößert wird, bis er über den Stern geht. Nach Erkaltung legt er sich überall satt am Kranz an, mit einer Kraft, die im Verhältnis zum Schrumpfmaß steht. Als Sicherung gegen seitliches Verschieben durch den Spurkranzdruck und Längsverschiebung durch Reibung auf der Schiene und durch Wirkung der Bremsklötze sowie als Sicherung gegen das Abspringen des Reifens vom Stern bei Eintritt von Brüchen dient die Radreifenbefestigung.
Als Radreifenbefestigung dienten in der ersten Zeit Nieten oder Schrauben mit im Radreifen versenkten Köpfen. Die infolge der Schwächung des Reifens durch das Loch (begünstigt durch die mangelhafte Beschaffenheit des Reifenmaterials) oft auftretenden Querrisse im Reifen und als Folge davon das Wegfliegen der Reifenteile führten bald zu Versuchen mit „durchgehenden, kontinuierlichen“ Befestigungsarten. Als solche erwiesen sich am besten Ringe, die den Reifen mit dem Kranz verbinden; eine der ältesten ist die mit Klammerringen nach „Mansell“ (Abb. 82), bei der 2 Ringe, eingreifend in entsprechende Nuten im Radreifen, vermittels Schrauben oder Nieten mit dem Stern verbunden sind.
Wesentlich einfacher sind die sog. „Sprengringbefestigungen“ (Abb. 79 u. 86), bei denen der Radstern sich an der Außenseite des Radreifens gegen eine in diesem angedrehte Schulter lehnt und an der Innenseite durch einen Ring gehalten ist, der zur Hälfte in eine im Radreifen eingedrehte Nute eingelassen ist, zur andern Hälfte sich gegen die Radkranzinnenseite stützt. Diese eingelegten Ringe – Sprengringe – sind an einigen Stellen verdickt und greifen mit diesen verdickten Stellen in entsprechende Vergrößerungen der ausgedrehten Nuten im Reifen und Ausnehmungen im Stern, so daß ein Verdrehen der Radreifen auf dem Stern – Wandern – nicht leicht möglich ist.
Eine der ersten dieser Befestigungen war die von „Bork“, aus der in den Siebzigerjahren die „Deutsche“ Sprengringbefestigung (Abb. 86) entstand, die heute – mit Ausnahme von Österreich – auf fast allen Bahnen des VDEV. eingeführt ist. Bei den österreichischen Staatsbahnen wird seit den letzten Jahren nur mehr die „Glück-Curantsche“ Reifenbefestigung angewendet (Abb. 79), die bei gleicher Sicherheit wie alle sonstigen erprobten Systeme den Vorteil bietet, daß das Auf- und Abziehen der Radreifen leichter vorgenommen werden kann.
Von den Radreifenbefestigungen, die nur vorübergehend Beachtung gefunden haben, sind zu erwähnen die Ausführungen mit Eingußring (Bauart Kaselowsky) und die auf Umnietung oder Anwalzung vorstehender Ränder des Sternes oder Radreifens in entsprechende Vertiefungen des Radreifens oder Sternes beruhenden Systeme (z. B. Krupp).
Die derzeit in Verwendung stehenden Radreifenbefestigungen mit Sprengringen sind in ihrer Formgebung derart durchgebildet (Vermeidung scharfer Kanten und scharfer Unterdrehungen), daß sie selbst, im Gegensatz zu der alten Schraubenbefestigung, keinen Anlaß zu Defekten im Radreifen geben. Die trotzdem im Betrieb noch vereinzelt, u. zw. plötzlich auftretenden, eine Gefahr bedingenden Schäden, wie durchgehende Querbrüche, Ausbrechen größerer Teile aus der Lauffläche und, wohl sehr selten, Abbrechen größerer Stücke des Spurkranzes, sind auf Materialfehler zurückzuführen, zu deren rechtzeitiger Entdeckung die heute üblichen Untersuchungsmethoden noch nicht hinreichen.
Eine Gewähr dafür, daß seitens der Eisenwerke das erreichbar Beste geliefert werde, liegt wohl darin, daß sie bei Radreifen und Radsternen für bestes Material insoferne haften, als sie für alle vorgenannten Schäden, wenn diese innerhalb der sog. Haftzeit sich ereignen, vollen Ersatz in Geld oder in Ersatzstücken leisten. Diese Haftzeiten betragen in der Regel 3–4 Jahre für Radreifen und 4 Jahre für Radsterne. Zur leichten und sicheren Feststellung der Haftpflicht werden die Radreifen an der äußeren Stirnseite mit (im warmen Zustand des Reifens eingeschlagenen) Bezeichnungen versehen, u. zw. Zeichen des liefernden Werkes
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 161. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/175>, abgerufen am 23.11.2024. |
