Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Durch Ges. vom 1. Juli 1897 übernahm der Kanton Graubünden 5000 Stück Aktien der R. und beschloß, behufs Ausbau des bündnerischen Schmalspurbahnnetzes sich auch an weiteren Linien der R. oder anderer Gesellschaften durch Übernahme von Aktien zu beteiligen unter der Bedingung, daß von den betreffenden Interessenten ebenfalls Aktien übernommen werden. Nachdem die Eidgenossenschaft 1898 sich ebenfalls mit 8 Mill. Fr. in Aktien beteiligte, war die finanzielle Grundlage für die Erstellung der Albulabahn und der Linie Reichenau-Ilanz geschaffen und die R. in der Hauptsache eine Unternehmung des Kantons und der Gemeinden mit Beihilfe der Eidgenossenschaft geworden. Die Bundesbeihilfe wurde 1907 mit weiteren 5 Mill. Fr. zum Zweck des Baues der Linien Bevers-Schuls und llanz-Disentis erhöht. Die Anleihen für die Bahnbauten wurden vom Kanton Graubünden zu niedrigem Zinsfuß beschafft.

Die topographische Gestaltung des Netzes ergibt sich aus der Höhenlage ü. M. einiger Stationen der Linienzüge Landquart-Davos-Filisur, Chur-St. Moritz, Reichenau-Ilanz und Bevers-Schuls, nämlich Landquart 527 m, Wolfgang 1633 m, Davos-Platz 1543 m, Filisur 1084 m; Chur 588 m, Scheitelpunkt Albulatunnel 1823 m, St. Moritz 1778 m; Reichenau 608 m, Disentis 1133 m; Bevers 1714 m und Schuls-Tarasp 1290 m. Entsprechend diesen großen Höhenunterschieden war ursprünglich beabsichtigt, zwischen Klosters und Wolfgang eine Zahnbahnstrecke einzulegen, diese wurde jedoch durch eine Reibungsbahn mit künstlicher Entwicklung ersetzt. Diese Art der Bahnanlage fand dann ihre größte Entfaltung bei der Albulabahn (s. d.). Wenn auch im allgemeinen die Flußtäler des Rheins, des Vorder- und Hinterrheins, der Landquart, des Landwassers, der Albula und des Inns befolgt wurden, waren doch Wasserscheiden und tiefe Talschluchten zu überschreiten, was zu zahlreichen Tunnel und großartigen Kunstbauten (s. Albulabahn) Anlaß bot.

Schon im Jahre 1907 nahm die Verwaltung den allmählichen Übergang vom Dampfbetrieb zum elektrischen Betrieb in Aussicht. Die Engadiner Linien Schuls-St. Moritz und Samaden-Pontresina werden elektrisch mit Einphasenstrom von durchschnittlich 10.000 Volt Fahrdrahtspannung und 162/3 Perioden betrieben, der vom Kraftwerk Brusio geliefert wird.

Der Rollmaterialpark der R. umfaßte Ende 1913: 50 Dampflokomotiven, darunter 12 nach System Mallet und 11 elektrische Lokomotiven mit 1 und 2 Motoren von je 300 PS. Leistung. Nach 25 Jahren des Bestandes der Unternehmung, die von ungeahnter Entwicklung und wirtschaftlichem Aufschwung begleitet waren, wurden 1913 1,970.608 Reisende, 308.750 t Gepäck, Tiere und Güter befördert. Die Einnahmen betrugen 8,839.492 Fr., auf 1 km 35.077 Fr., die Ausgaben 5,472.901 Fr., somit 61·91% der gesamten Betriebseinnahmen.

Ende 1913 waren auf den Bau verwendet 89·1 Mill. Fr., auf Nebengeschäfte 2·4 Mill. Fr. Den Anlagekosten stehen gegenüber 35·6 Mill. Fr. Aktienkapital, 48·2 Mill. Fr. feste Anleihen, 1·25 Mill. getilgtes Kapital und 1·1 Mill. Fr. schwebende Schulden.

Die R. hat in Landquart, Zizers und Chur Anschluß an die Schweizer Bundesbahnen, in St. Moritz, Celerina und Pontresina Anschlüsse an die Berninabahn und mit dieser in Tirano Anschluß an das italienische Eisenbahnnetz. Es werden aber noch weitere Verbindungen angestrebt, nämlich von St. Moritz über Maloja nach Chiavenna zum Anschluß an die italienischen Staatsbahnen und von Schuls-Tarasp nach Pfunds zum Anschluß an die Vintschgaubahn nach Tirol und an das österreichische Eisenbahnnetz überhaupt.

Literatur: Prof. Dr. F. Hennings, Die neuen Linien der R. Sonderabdruck der Schwz. Bauztg. Bd. XXXVIII, 1901, Nr. 1, 2 u. 4, S. 5, 13 ff. - Obering. P. Saluz, Die Bahnlinie Davos-Filisur. Sonderabdruck der Schwz. Bauztg. Bd. LIII, Nr. 23, 24, 25, 26 u. Bd. LIV, Nr. 1; Die neuen Linien llanz-Disentis und Bevers-Schuls. Schwz. Bauztg. Bd. LIX, Nr. 16; Der Wiesener Viadukt. Schwz. Bauztg. Bd. LVII, Nr. 14. - Minister v. Planta, Ansprache bei der Feier des 25jährigen Bestandes der R. Geschäftsberichte. Schweizer Eisenbahnstatistik. - Direktion der R., Der elektrische Betrieb auf den Linien des Engadins. Zürich, Art. Institut Orell Füßli, 1915.

Dietler.

Rheinische Eisenbahn, eine der ältesten preußischen Privatbahnen, deren erste Strecke auf dem linken Rheinufer von Cöln über Aachen nach der belgischen Grenze ging und die bald von erheblicher Bedeutung für den internationalen Verkehr geworden ist. Das größte Verdienst um das Zustandekommen und den Bau der R. gebührt 2 hervorragenden rheinischen Kaufleuten, dem Kölner Ludolf Camphausen und dem Aachener David Hansemann.

Die erste Anregung zur R. ging von Belgien aus. Nachdem dieses ein selbständiges Königreich geworden war, war man bestrebt, das Land durch Vermehrung der Verkehrsmittel wirtschaftlich zu heben und man dachte dabei hauptsächlich an eine die Schelde, Maas und

Durch Ges. vom 1. Juli 1897 übernahm der Kanton Graubünden 5000 Stück Aktien der R. und beschloß, behufs Ausbau des bündnerischen Schmalspurbahnnetzes sich auch an weiteren Linien der R. oder anderer Gesellschaften durch Übernahme von Aktien zu beteiligen unter der Bedingung, daß von den betreffenden Interessenten ebenfalls Aktien übernommen werden. Nachdem die Eidgenossenschaft 1898 sich ebenfalls mit 8 Mill. Fr. in Aktien beteiligte, war die finanzielle Grundlage für die Erstellung der Albulabahn und der Linie Reichenau-Ilanz geschaffen und die R. in der Hauptsache eine Unternehmung des Kantons und der Gemeinden mit Beihilfe der Eidgenossenschaft geworden. Die Bundesbeihilfe wurde 1907 mit weiteren 5 Mill. Fr. zum Zweck des Baues der Linien Bevers-Schuls und llanz-Disentis erhöht. Die Anleihen für die Bahnbauten wurden vom Kanton Graubünden zu niedrigem Zinsfuß beschafft.

Die topographische Gestaltung des Netzes ergibt sich aus der Höhenlage ü. M. einiger Stationen der Linienzüge Landquart-Davos-Filisur, Chur-St. Moritz, Reichenau-Ilanz und Bevers-Schuls, nämlich Landquart 527 m, Wolfgang 1633 m, Davos-Platz 1543 m, Filisur 1084 m; Chur 588 m, Scheitelpunkt Albulatunnel 1823 m, St. Moritz 1778 m; Reichenau 608 m, Disentis 1133 m; Bevers 1714 m und Schuls-Tarasp 1290 m. Entsprechend diesen großen Höhenunterschieden war ursprünglich beabsichtigt, zwischen Klosters und Wolfgang eine Zahnbahnstrecke einzulegen, diese wurde jedoch durch eine Reibungsbahn mit künstlicher Entwicklung ersetzt. Diese Art der Bahnanlage fand dann ihre größte Entfaltung bei der Albulabahn (s. d.). Wenn auch im allgemeinen die Flußtäler des Rheins, des Vorder- und Hinterrheins, der Landquart, des Landwassers, der Albula und des Inns befolgt wurden, waren doch Wasserscheiden und tiefe Talschluchten zu überschreiten, was zu zahlreichen Tunnel und großartigen Kunstbauten (s. Albulabahn) Anlaß bot.

Schon im Jahre 1907 nahm die Verwaltung den allmählichen Übergang vom Dampfbetrieb zum elektrischen Betrieb in Aussicht. Die Engadiner Linien Schuls-St. Moritz und Samaden-Pontresina werden elektrisch mit Einphasenstrom von durchschnittlich 10.000 Volt Fahrdrahtspannung und 162/3 Perioden betrieben, der vom Kraftwerk Brusio geliefert wird.

Der Rollmaterialpark der R. umfaßte Ende 1913: 50 Dampflokomotiven, darunter 12 nach System Mallet und 11 elektrische Lokomotiven mit 1 und 2 Motoren von je 300 PS. Leistung. Nach 25 Jahren des Bestandes der Unternehmung, die von ungeahnter Entwicklung und wirtschaftlichem Aufschwung begleitet waren, wurden 1913 1,970.608 Reisende, 308.750 t Gepäck, Tiere und Güter befördert. Die Einnahmen betrugen 8,839.492 Fr., auf 1 km 35.077 Fr., die Ausgaben 5,472.901 Fr., somit 61·91% der gesamten Betriebseinnahmen.

Ende 1913 waren auf den Bau verwendet 89·1 Mill. Fr., auf Nebengeschäfte 2·4 Mill. Fr. Den Anlagekosten stehen gegenüber 35·6 Mill. Fr. Aktienkapital, 48·2 Mill. Fr. feste Anleihen, 1·25 Mill. getilgtes Kapital und 1·1 Mill. Fr. schwebende Schulden.

Die R. hat in Landquart, Zizers und Chur Anschluß an die Schweizer Bundesbahnen, in St. Moritz, Celerina und Pontresina Anschlüsse an die Berninabahn und mit dieser in Tirano Anschluß an das italienische Eisenbahnnetz. Es werden aber noch weitere Verbindungen angestrebt, nämlich von St. Moritz über Maloja nach Chiavenna zum Anschluß an die italienischen Staatsbahnen und von Schuls-Tarasp nach Pfunds zum Anschluß an die Vintschgaubahn nach Tirol und an das österreichische Eisenbahnnetz überhaupt.

Literatur: Prof. Dr. F. Hennings, Die neuen Linien der R. Sonderabdruck der Schwz. Bauztg. Bd. XXXVIII, 1901, Nr. 1, 2 u. 4, S. 5, 13 ff. – Obering. P. Saluz, Die Bahnlinie Davos-Filisur. Sonderabdruck der Schwz. Bauztg. Bd. LIII, Nr. 23, 24, 25, 26 u. Bd. LIV, Nr. 1; Die neuen Linien llanz-Disentis und Bevers-Schuls. Schwz. Bauztg. Bd. LIX, Nr. 16; Der Wiesener Viadukt. Schwz. Bauztg. Bd. LVII, Nr. 14. – Minister v. Planta, Ansprache bei der Feier des 25jährigen Bestandes der R. Geschäftsberichte. Schweizer Eisenbahnstatistik. – Direktion der R., Der elektrische Betrieb auf den Linien des Engadins. Zürich, Art. Institut Orell Füßli, 1915.

Dietler.

Rheinische Eisenbahn, eine der ältesten preußischen Privatbahnen, deren erste Strecke auf dem linken Rheinufer von Cöln über Aachen nach der belgischen Grenze ging und die bald von erheblicher Bedeutung für den internationalen Verkehr geworden ist. Das größte Verdienst um das Zustandekommen und den Bau der R. gebührt 2 hervorragenden rheinischen Kaufleuten, dem Kölner Ludolf Camphausen und dem Aachener David Hansemann.

Die erste Anregung zur R. ging von Belgien aus. Nachdem dieses ein selbständiges Königreich geworden war, war man bestrebt, das Land durch Vermehrung der Verkehrsmittel wirtschaftlich zu heben und man dachte dabei hauptsächlich an eine die Schelde, Maas und