Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Der Urheber des Systems ist Nikolaus Riggenbach, der gewesene Maschinenmeister der Zentralbahn in Olten. Ihm dienten die Konstruktionsformen der Mount-Washington-Bahn als Vorbild, indessen hat er unter Beratung eines Culmann und Reuleaux dieselben ausgebildet und vervollkommnet. Die Zahnbahn besitzt den vollständigen Oberbau der gewöhnlichen Talbahnen. Die Spurweite ist wie die der Arth-Rigi-Bahn und der Rorschach-Heiden-Bergbahn die normale, während alle später erstellten Zahnbahnen schmalspurig sind. Mit der Zeit wurden die hölzernen Querschwellen durch eiserne ersetzt und die anfänglich angebrachten Langschwellen wieder beseitigt. Dagegen wurden die schon von Anfang an zur Festigung des Oberbaus angebrachten Mauersätze (Abb. 116 u. 117), u. zw. hauptsächlich in den Einschnitten vermehrt. Dieselben bestehen jetzt meist aus einem Betonklotz von etwa 1350 mm Breite und 1500 mm Tiefe unter der Zahnstange. Die obere Schicht, die unmittelbar den Erschütterungen des Zahndrucks ausgesetzt ist, wird aus reinerem, widerstandsfähigerem Beton erstellt als der untere Teil und ist die obere Fläche des Betonsatzes mit haltbarem Zementverputz abgedeckt. Das Gestänge liegt nicht unmittelbar auf demselben, sondern auf einer auf diesem gelagerten Schotterschicht von wenigstens 6 cm Höhe. Die Schwellen stützen sich gegen je 2 in den Betonguß versenkte Schienenstücke. Die Zahnstange liegt in der Bahnachse. Die bei der Konstruktion derselben getroffene Wahl der Evolventenverzahnung, welche eine einfache Form und einen verschieden tiefen Einschnitt gestattet, hat sich bewährt. Die Zähne erhalten die Form eines Trapezes, sind 36 mm hoch und an der Basis 54 mm breit (Abb. 118 u. 119). Sie sind auf einen Raddruck von 6000 kg berechnet. Der Zahn hat eine freie Länge von 126 mm, das eingreifende Rad eine Breite von 102 mm: es bleibt somit ein beiderseitiges Spiel von 12 mm. Die Entfernung der Zähne beträgt 100 mm. Seit Eröffnung des Betriebs sind über 186.000 Züge über die Zahnstange hingerollt. Die Abnutzung der Zähne während dieser Zeit erreicht 1 mm. Die Befestigung der Zähne findet in den 120 mm hohen, 12-15 mm starken Stegen (Abb. 119) zweier seitlich angebrachten, aufrecht stehenden -Eisen statt, deren 60 mm lange Schenkel nach außen gekehrt sind. Im Steg besitzt der Zahn eine seitlich abgerundete, oben und unten flache Form. Hierdurch wird eine gute Lagerung erzielt und jede Drehung verhindert. Die beiden Enden sind kalt vernietet. Bis jetzt hat die R. wegen Steinschlägen und anderen Beschädigungen etwa 80 defekte Zahnstangen ausgewechselt. Ihr Material besteht aus Schweißeisen. In neuerer Zeit werden die Zahnstangenstöße schwebend verlegt und zu deren Verlaschung 80 mm hohe Winkeleisen (Abb. 118 u. 119) verwendet, welche an die unteren Schenkel angeschraubt sind und sich gegen die unteren Schwellen stützen. Die ursprüngliche Verlaschung aus einem Flacheisen (Abb. 120) hatte sich als zu schwach erwiesen und den
Abb. 118.
Abb. 119.

gleichmäßigen Abstand der Endzähne beeinträchtigt. Das Gewicht f. d. laufenden m der Zahnstange beträgt 55·55 kg, der Laufschiene 20 kg. Die Krümmungshalbmesser betragen zumeist 180 m, im Mindestmaß 120 m, während die neueren Zahnbahnen Halbmesser von 60 und 80 m aufweisen. An Abb. 120.

Stelle der gewöhnlichen Weichen werden Schiebebühnen verwendet, welche den ganzen Zug aufzunehmen vermögen. Eine solche bewirkt in Freibergen den Übergang auf das zweite Gleis. Dieselbe trägt 2 vollständige Zahngleise, welche mittels Krümmungen von 180 m Halbmesser in die Ausweichgleise münden. Die Gesamtlänge beträgt in der Bahnrichtung gemessen 13·5 m. Die Verschiebung geschieht senkrecht zur Bahnachse mittels einer Winde. Die ganze Schiebebühne ruht auf 13 Achsen und stützt sich, da sie selbst in der Neigung von 60%0 gelegen ist, außerdem mit 3 Rollen gegen die untere Umfassungsmauer der Grube.

Ebenso eigenartig und bahnbrechend wie die Bahnanlage ist und war die Bauart des

Der Urheber des Systems ist Nikolaus Riggenbach, der gewesene Maschinenmeister der Zentralbahn in Olten. Ihm dienten die Konstruktionsformen der Mount-Washington-Bahn als Vorbild, indessen hat er unter Beratung eines Culmann und Reuleaux dieselben ausgebildet und vervollkommnet. Die Zahnbahn besitzt den vollständigen Oberbau der gewöhnlichen Talbahnen. Die Spurweite ist wie die der Arth-Rigi-Bahn und der Rorschach-Heiden-Bergbahn die normale, während alle später erstellten Zahnbahnen schmalspurig sind. Mit der Zeit wurden die hölzernen Querschwellen durch eiserne ersetzt und die anfänglich angebrachten Langschwellen wieder beseitigt. Dagegen wurden die schon von Anfang an zur Festigung des Oberbaus angebrachten Mauersätze (Abb. 116 u. 117), u. zw. hauptsächlich in den Einschnitten vermehrt. Dieselben bestehen jetzt meist aus einem Betonklotz von etwa 1350 mm Breite und 1500 mm Tiefe unter der Zahnstange. Die obere Schicht, die unmittelbar den Erschütterungen des Zahndrucks ausgesetzt ist, wird aus reinerem, widerstandsfähigerem Beton erstellt als der untere Teil und ist die obere Fläche des Betonsatzes mit haltbarem Zementverputz abgedeckt. Das Gestänge liegt nicht unmittelbar auf demselben, sondern auf einer auf diesem gelagerten Schotterschicht von wenigstens 6 cm Höhe. Die Schwellen stützen sich gegen je 2 in den Betonguß versenkte Schienenstücke. Die Zahnstange liegt in der Bahnachse. Die bei der Konstruktion derselben getroffene Wahl der Evolventenverzahnung, welche eine einfache Form und einen verschieden tiefen Einschnitt gestattet, hat sich bewährt. Die Zähne erhalten die Form eines Trapezes, sind 36 mm hoch und an der Basis 54 mm breit (Abb. 118 u. 119). Sie sind auf einen Raddruck von 6000 kg berechnet. Der Zahn hat eine freie Länge von 126 mm, das eingreifende Rad eine Breite von 102 mm: es bleibt somit ein beiderseitiges Spiel von 12 mm. Die Entfernung der Zähne beträgt 100 mm. Seit Eröffnung des Betriebs sind über 186.000 Züge über die Zahnstange hingerollt. Die Abnutzung der Zähne während dieser Zeit erreicht 1 mm. Die Befestigung der Zähne findet in den 120 mm hohen, 12–15 mm starken Stegen (Abb. 119) zweier seitlich angebrachten, aufrecht stehenden -Eisen statt, deren 60 mm lange Schenkel nach außen gekehrt sind. Im Steg besitzt der Zahn eine seitlich abgerundete, oben und unten flache Form. Hierdurch wird eine gute Lagerung erzielt und jede Drehung verhindert. Die beiden Enden sind kalt vernietet. Bis jetzt hat die R. wegen Steinschlägen und anderen Beschädigungen etwa 80 defekte Zahnstangen ausgewechselt. Ihr Material besteht aus Schweißeisen. In neuerer Zeit werden die Zahnstangenstöße schwebend verlegt und zu deren Verlaschung 80 mm hohe Winkeleisen (Abb. 118 u. 119) verwendet, welche an die unteren Schenkel angeschraubt sind und sich gegen die unteren Schwellen stützen. Die ursprüngliche Verlaschung aus einem Flacheisen (Abb. 120) hatte sich als zu schwach erwiesen und den
Abb. 118.
Abb. 119.

gleichmäßigen Abstand der Endzähne beeinträchtigt. Das Gewicht f. d. laufenden m der Zahnstange beträgt 55·55 kg, der Laufschiene 20 kg. Die Krümmungshalbmesser betragen zumeist 180 m, im Mindestmaß 120 m, während die neueren Zahnbahnen Halbmesser von 60 und 80 m aufweisen. An Abb. 120.

Stelle der gewöhnlichen Weichen werden Schiebebühnen verwendet, welche den ganzen Zug aufzunehmen vermögen. Eine solche bewirkt in Freibergen den Übergang auf das zweite Gleis. Dieselbe trägt 2 vollständige Zahngleise, welche mittels Krümmungen von 180 m Halbmesser in die Ausweichgleise münden. Die Gesamtlänge beträgt in der Bahnrichtung gemessen 13·5 m. Die Verschiebung geschieht senkrecht zur Bahnachse mittels einer Winde. Die ganze Schiebebühne ruht auf 13 Achsen und stützt sich, da sie selbst in der Neigung von 60‰ gelegen ist, außerdem mit 3 Rollen gegen die untere Umfassungsmauer der Grube.

Ebenso eigenartig und bahnbrechend wie die Bahnanlage ist und war die Bauart des