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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

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Rollmaterials und der Betrieb der Bahn. Die Maschine befindet sich sowohl bei der Berg- als der Talfahrt stets unterhalb des Zuges, welcher aus einem oder in neuerer Zeit auch aus 2 Wagen besteht. Eine Kupplung zwischen Wagen und Maschine findet nicht statt. Der Schaffner, der vorne auf dem Wagen steht, beobachtet das Gleis und bedient die Wagenbremse.

An Lokomotiven besitzt die R. 13 Stück. Der interessante und charakteristische Typus der ersten Rigilokomotiven mit stehendem Kessel (Abb. 121)


Abb. 121.
gehört indessen nun der Vergangenheit an. Die neuen Lokomotiven haben sämtlich liegende, gegen die Wagrechte um 10% geneigte Kessel mit einer gesamten Heizfläche von 42-48·5 m2. Zwei früher und eine im Jahre 1913 erbaute haben Überhitzer erhalten. Dadurch ist die Heizfläche bei den ersteren auf 46·4-47·3 m2, bei der letzteren auf 53·8 m2 gesteigert worden. Die Mehrzahl schiebt bei 10 Atm. Druck, 50% Füllung und 6-7 km Geschwindigkeit auf der größten Steigung ein größtes Bruttogewicht von 12 t. Die mittlere Zugkraft derselben beträgt 4000 kg. Die Maschine ruht auf 4 Laufrädern. Es sind dies schmiedeeiserne Speichenräder mit 100 mm breiten und 45 mm starken Stahlbandagen von zylindrischer Lauffläche, welche in Rotgußbüchsen lose auf den Achsen sitzen. Die Belastung der hinteren Räder beträgt im dienstfähigen Zustand der Lokomotive 4050 kg und diejenige der vorderen Räder 3850 kg.

Der Zahnradmechanismus enthält als wesentlichstes Glied das Treibzahnrad, welches, wenn es von der Lokomotive in Umdrehung versetzt wird, durch
Abb. 122 a.
 Abb. 122 b.

sein Eingreifen in die Zahnstange die Bewegung des Zuges erzeugt. Dasselbe ist auf der hinteren Laufachse befestigt und besteht aus einer Scheibe und einem Zahnkranz (Abb. 122 a u. 122 b). Das Treibrad hat 636·62 mm Teilkreisdurchmesser, 20 Zähne von 100 mm Breite und 50 mm Dicke. Die Zahnköpfe (Abb. 123) sind halbkreisförmig abgerundet. Dieselben erreichen nach 9-10 Jahren Betrieb eine Abnutzung von 11- 41 mm, worauf dieselben ersetzt werden. Die Zähne werden in den Krümmungen am meisten beansprucht, erleiden demgemäß an


Abb. 123.
den Enden eine etwas stärkere Abnutzung als in der Mitte, und dementsprechend nehmen auch auf den geraden Bahnstrecken die Zahnstangenzähne eine etwas konkave Form an. Im übrigen ergaben die angestellten Festigkeitsproben des schweizerischen Eisenbahndepartements bei der größten Inanspruchnahme derselben im Betrieb unter 6800 kg Zahndruck 10fache Sicherheit. Die. Umdrehungsbewegung erhält das Zahnrad mittels Übersetzung. Demgemäß trägt die hintere Laufachse im weiteren 2 um 826 mm voneinander abstehende Transmissionsräder, welche von 2 entsprechenden, auf der Kurbelachse sitzenden Zahnkolben getrieben werden. Die Transmissionsräder haben 684 mm Durchmesser, 50 mm Teilung, 24 mm Zahnstärke, 150 mm Zahnbreite und eine Zahnzahl von 43. Der Durchmesser der Zahnkolben beträgt 222·7 mm, die Zahndicke 26 mm und die Zähnezahl 14; deshalb ist das Übersetzungsverhältnis 1 : 3. Die Getriebe besitzen Evolventenverzahnung. Seit 1882/83 werden die Zahnkolben aus weichem, zähem Rotguß und aus dem härteren Deltametall erstellt; infolgedessen nutzen sich die Zähne der großen Räder so gut wie gar nicht ab; die Zahnkolben dagegen erfordern alle 8-10 Jahre eine Auswechslung. Die Übertragung der Kolbenbewegung auf die Kurbelwelle geschieht in der bekannten Weise.

Die neueste Lokomotive von 1913 (Abb. 125) hat nun aber zwei Treibzahnräder erhalten, wodurch sie im stande ist, 2 Personenwagen mit 120 Personen und einer Güterlast von 400 kg bzw. ca. 20 t Rohgewicht zu schieben. Sie entwickelt 350 PS. gegen 170 der alten Maschinen. Seit 1895 sind alle Lokomotiven mit Rauchverbrennungsapparaten ausgerüstet worden.

Von besonderer Bedeutung sind die Bremsen, deren an der Lokomotive 4 vorhanden sind, wovon 3 - nämlich die Luft-, die Dampf- und die Kurbelachsenbremse - vom Führer und eine - nämlich die Spindelbremse, die auf die vordere Laufachse wirkt - vom Heizer bedient werden.

Bei der neuesten Lokomotive wirken Bandbremsen mit Messingklötzen, die mit Spindeln angezogen werden, sowohl auf die vordere als hintere Treibachse und können sowohl vom Führer als vom Heizer bedient werden.

Die Luftbremse wird zur Regelung der Talfahrt ausschließlich benutzt, welche Regelung mittels eines leisen Handdrucks bewirkt wird, nachdem vorher der Führer die Steuerung nach entgegengesetzter Richtung der Fahrt gestellt hat. Beim raschen Schließen des Lufthahns erfolgt je weilen ein starker Stoß des Zuges bergaufwärts und ein elastisches Auf- und Abbewegen desselben. Beim Anhalten zieht auch der Bremser seine Bremse an.

Bedeutende Verbesserungen, welche an der Luftbremse gemacht wurden, betreffen das Luftventil und den Schalldämpfer am Ende des Luftausströmungsrohres; auch ist durch die glatten Wandungen der Kolben und Zylinderdeckel und die dadurch erfolgte Verminderung des schädlichen Raumes die Wirksamkeit der Bremse erhöht worden. Das Luftventil (Abb. 124 a u. 124 b) dient auch mit seiner nach abwärts

Rollmaterials und der Betrieb der Bahn. Die Maschine befindet sich sowohl bei der Berg- als der Talfahrt stets unterhalb des Zuges, welcher aus einem oder in neuerer Zeit auch aus 2 Wagen besteht. Eine Kupplung zwischen Wagen und Maschine findet nicht statt. Der Schaffner, der vorne auf dem Wagen steht, beobachtet das Gleis und bedient die Wagenbremse.

An Lokomotiven besitzt die R. 13 Stück. Der interessante und charakteristische Typus der ersten Rigilokomotiven mit stehendem Kessel (Abb. 121)


Abb. 121.
gehört indessen nun der Vergangenheit an. Die neuen Lokomotiven haben sämtlich liegende, gegen die Wagrechte um 10% geneigte Kessel mit einer gesamten Heizfläche von 42–48·5 m2. Zwei früher und eine im Jahre 1913 erbaute haben Überhitzer erhalten. Dadurch ist die Heizfläche bei den ersteren auf 46·4–47·3 m2, bei der letzteren auf 53·8 m2 gesteigert worden. Die Mehrzahl schiebt bei 10 Atm. Druck, 50% Füllung und 6–7 km Geschwindigkeit auf der größten Steigung ein größtes Bruttogewicht von 12 t. Die mittlere Zugkraft derselben beträgt 4000 kg. Die Maschine ruht auf 4 Laufrädern. Es sind dies schmiedeeiserne Speichenräder mit 100 mm breiten und 45 mm starken Stahlbandagen von zylindrischer Lauffläche, welche in Rotgußbüchsen lose auf den Achsen sitzen. Die Belastung der hinteren Räder beträgt im dienstfähigen Zustand der Lokomotive 4050 kg und diejenige der vorderen Räder 3850 kg.

Der Zahnradmechanismus enthält als wesentlichstes Glied das Treibzahnrad, welches, wenn es von der Lokomotive in Umdrehung versetzt wird, durch
Abb. 122 a.
 Abb. 122 b.

sein Eingreifen in die Zahnstange die Bewegung des Zuges erzeugt. Dasselbe ist auf der hinteren Laufachse befestigt und besteht aus einer Scheibe und einem Zahnkranz (Abb. 122 a u. 122 b). Das Treibrad hat 636·62 mm Teilkreisdurchmesser, 20 Zähne von 100 mm Breite und 50 mm Dicke. Die Zahnköpfe (Abb. 123) sind halbkreisförmig abgerundet. Dieselben erreichen nach 9–10 Jahren Betrieb eine Abnutzung von 11– 41 mm, worauf dieselben ersetzt werden. Die Zähne werden in den Krümmungen am meisten beansprucht, erleiden demgemäß an


Abb. 123.
den Enden eine etwas stärkere Abnutzung als in der Mitte, und dementsprechend nehmen auch auf den geraden Bahnstrecken die Zahnstangenzähne eine etwas konkave Form an. Im übrigen ergaben die angestellten Festigkeitsproben des schweizerischen Eisenbahndepartements bei der größten Inanspruchnahme derselben im Betrieb unter 6800 kg Zahndruck 10fache Sicherheit. Die. Umdrehungsbewegung erhält das Zahnrad mittels Übersetzung. Demgemäß trägt die hintere Laufachse im weiteren 2 um 826 mm voneinander abstehende Transmissionsräder, welche von 2 entsprechenden, auf der Kurbelachse sitzenden Zahnkolben getrieben werden. Die Transmissionsräder haben 684 mm Durchmesser, 50 mm Teilung, 24 mm Zahnstärke, 150 mm Zahnbreite und eine Zahnzahl von 43. Der Durchmesser der Zahnkolben beträgt 222·7 mm, die Zahndicke 26 mm und die Zähnezahl 14; deshalb ist das Übersetzungsverhältnis 1 : 3. Die Getriebe besitzen Evolventenverzahnung. Seit 1882/83 werden die Zahnkolben aus weichem, zähem Rotguß und aus dem härteren Deltametall erstellt; infolgedessen nutzen sich die Zähne der großen Räder so gut wie gar nicht ab; die Zahnkolben dagegen erfordern alle 8–10 Jahre eine Auswechslung. Die Übertragung der Kolbenbewegung auf die Kurbelwelle geschieht in der bekannten Weise.

Die neueste Lokomotive von 1913 (Abb. 125) hat nun aber zwei Treibzahnräder erhalten, wodurch sie im stande ist, 2 Personenwagen mit 120 Personen und einer Güterlast von 400 kg bzw. ca. 20 t Rohgewicht zu schieben. Sie entwickelt 350 PS. gegen 170 der alten Maschinen. Seit 1895 sind alle Lokomotiven mit Rauchverbrennungsapparaten ausgerüstet worden.

Von besonderer Bedeutung sind die Bremsen, deren an der Lokomotive 4 vorhanden sind, wovon 3 – nämlich die Luft-, die Dampf- und die Kurbelachsenbremse – vom Führer und eine – nämlich die Spindelbremse, die auf die vordere Laufachse wirkt – vom Heizer bedient werden.

Bei der neuesten Lokomotive wirken Bandbremsen mit Messingklötzen, die mit Spindeln angezogen werden, sowohl auf die vordere als hintere Treibachse und können sowohl vom Führer als vom Heizer bedient werden.

Die Luftbremse wird zur Regelung der Talfahrt ausschließlich benutzt, welche Regelung mittels eines leisen Handdrucks bewirkt wird, nachdem vorher der Führer die Steuerung nach entgegengesetzter Richtung der Fahrt gestellt hat. Beim raschen Schließen des Lufthahns erfolgt je weilen ein starker Stoß des Zuges bergaufwärts und ein elastisches Auf- und Abbewegen desselben. Beim Anhalten zieht auch der Bremser seine Bremse an.

Bedeutende Verbesserungen, welche an der Luftbremse gemacht wurden, betreffen das Luftventil und den Schalldämpfer am Ende des Luftausströmungsrohres; auch ist durch die glatten Wandungen der Kolben und Zylinderdeckel und die dadurch erfolgte Verminderung des schädlichen Raumes die Wirksamkeit der Bremse erhöht worden. Das Luftventil (Abb. 124 a u. 124 b) dient auch mit seiner nach abwärts 

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[222/0236] Rollmaterials und der Betrieb der Bahn. Die Maschine befindet sich sowohl bei der Berg- als der Talfahrt stets unterhalb des Zuges, welcher aus einem oder in neuerer Zeit auch aus 2 Wagen besteht. Eine Kupplung zwischen Wagen und Maschine findet nicht statt. Der Schaffner, der vorne auf dem Wagen steht, beobachtet das Gleis und bedient die Wagenbremse. An Lokomotiven besitzt die R. 13 Stück. Der interessante und charakteristische Typus der ersten Rigilokomotiven mit stehendem Kessel (Abb. 121) [Abbildung Abb. 121. ] gehört indessen nun der Vergangenheit an. Die neuen Lokomotiven haben sämtlich liegende, gegen die Wagrechte um 10% geneigte Kessel mit einer gesamten Heizfläche von 42–48·5 m2. Zwei früher und eine im Jahre 1913 erbaute haben Überhitzer erhalten. Dadurch ist die Heizfläche bei den ersteren auf 46·4–47·3 m2, bei der letzteren auf 53·8 m2 gesteigert worden. Die Mehrzahl schiebt bei 10 Atm. Druck, 50% Füllung und 6–7 km Geschwindigkeit auf der größten Steigung ein größtes Bruttogewicht von 12 t. Die mittlere Zugkraft derselben beträgt 4000 kg. Die Maschine ruht auf 4 Laufrädern. Es sind dies schmiedeeiserne Speichenräder mit 100 mm breiten und 45 mm starken Stahlbandagen von zylindrischer Lauffläche, welche in Rotgußbüchsen lose auf den Achsen sitzen. Die Belastung der hinteren Räder beträgt im dienstfähigen Zustand der Lokomotive 4050 kg und diejenige der vorderen Räder 3850 kg. Der Zahnradmechanismus enthält als wesentlichstes Glied das Treibzahnrad, welches, wenn es von der Lokomotive in Umdrehung versetzt wird, durch [Abbildung Abb. 122 a. ] [Abbildung Abb. 122 b. ] sein Eingreifen in die Zahnstange die Bewegung des Zuges erzeugt. Dasselbe ist auf der hinteren Laufachse befestigt und besteht aus einer Scheibe und einem Zahnkranz (Abb. 122 a u. 122 b). Das Treibrad hat 636·62 mm Teilkreisdurchmesser, 20 Zähne von 100 mm Breite und 50 mm Dicke. Die Zahnköpfe (Abb. 123) sind halbkreisförmig abgerundet. Dieselben erreichen nach 9–10 Jahren Betrieb eine Abnutzung von 11– 41 mm, worauf dieselben ersetzt werden. Die Zähne werden in den Krümmungen am meisten beansprucht, erleiden demgemäß an [Abbildung Abb. 123. ] den Enden eine etwas stärkere Abnutzung als in der Mitte, und dementsprechend nehmen auch auf den geraden Bahnstrecken die Zahnstangenzähne eine etwas konkave Form an. Im übrigen ergaben die angestellten Festigkeitsproben des schweizerischen Eisenbahndepartements bei der größten Inanspruchnahme derselben im Betrieb unter 6800 kg Zahndruck 10fache Sicherheit. Die. Umdrehungsbewegung erhält das Zahnrad mittels Übersetzung. Demgemäß trägt die hintere Laufachse im weiteren 2 um 826 mm voneinander abstehende Transmissionsräder, welche von 2 entsprechenden, auf der Kurbelachse sitzenden Zahnkolben getrieben werden. Die Transmissionsräder haben 684 mm Durchmesser, 50 mm Teilung, 24 mm Zahnstärke, 150 mm Zahnbreite und eine Zahnzahl von 43. Der Durchmesser der Zahnkolben beträgt 222·7 mm, die Zahndicke 26 mm und die Zähnezahl 14; deshalb ist das Übersetzungsverhältnis 1 : 3. Die Getriebe besitzen Evolventenverzahnung. Seit 1882/83 werden die Zahnkolben aus weichem, zähem Rotguß und aus dem härteren Deltametall erstellt; infolgedessen nutzen sich die Zähne der großen Räder so gut wie gar nicht ab; die Zahnkolben dagegen erfordern alle 8–10 Jahre eine Auswechslung. Die Übertragung der Kolbenbewegung auf die Kurbelwelle geschieht in der bekannten Weise. Die neueste Lokomotive von 1913 (Abb. 125) hat nun aber zwei Treibzahnräder erhalten, wodurch sie im stande ist, 2 Personenwagen mit 120 Personen und einer Güterlast von 400 kg bzw. ca. 20 t Rohgewicht zu schieben. Sie entwickelt 350 PS. gegen 170 der alten Maschinen. Seit 1895 sind alle Lokomotiven mit Rauchverbrennungsapparaten ausgerüstet worden. Von besonderer Bedeutung sind die Bremsen, deren an der Lokomotive 4 vorhanden sind, wovon 3 – nämlich die Luft-, die Dampf- und die Kurbelachsenbremse – vom Führer und eine – nämlich die Spindelbremse, die auf die vordere Laufachse wirkt – vom Heizer bedient werden. Bei der neuesten Lokomotive wirken Bandbremsen mit Messingklötzen, die mit Spindeln angezogen werden, sowohl auf die vordere als hintere Treibachse und können sowohl vom Führer als vom Heizer bedient werden. Die Luftbremse wird zur Regelung der Talfahrt ausschließlich benutzt, welche Regelung mittels eines leisen Handdrucks bewirkt wird, nachdem vorher der Führer die Steuerung nach entgegengesetzter Richtung der Fahrt gestellt hat. Beim raschen Schließen des Lufthahns erfolgt je weilen ein starker Stoß des Zuges bergaufwärts und ein elastisches Auf- und Abbewegen desselben. Beim Anhalten zieht auch der Bremser seine Bremse an. Bedeutende Verbesserungen, welche an der Luftbremse gemacht wurden, betreffen das Luftventil und den Schalldämpfer am Ende des Luftausströmungsrohres; auch ist durch die glatten Wandungen der Kolben und Zylinderdeckel und die dadurch erfolgte Verminderung des schädlichen Raumes die Wirksamkeit der Bremse erhöht worden. Das Luftventil (Abb. 124 a u. 124 b) dient auch mit seiner nach abwärts

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Die Abbildungen im Text sowie die Faksimiles 0459 und 0460 stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 222. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/236>, abgerufen am 25.11.2024.