Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
gerichteten Luftsaugöffnung während der Fahrt durch den Tunnel und bei feuergefährlicher Nachbarschaft  Abb. 124 a; 124 b.  Abb. 125. Die selbstwirkende Dampfbremse wirkt wie die Spindelbremse des Heizers auf die vordere Laufachse, auf welcher ein Bremszahnrad von gleicher Größe und Zahnteilung wie das Treibzahnrad sitzt und durch sein Eingreifen in die Zahnstange die Wirkung der Bremse herbeiführt. Die selbsttätige Wirkung der Bremse geschieht durch Ausschaltung eines Hebelwerkes, welches das Bremsventil öffnet und somit dem Dampf den Eintritt in die Zylinder gestattet und die Bremse anzieht. Die Ausschaltung selbst wird durch einen Zentrifugalregulator bewirkt. Der Zentrifugalregulator wird durch ein auf der vorderen Lokomotivachse (Bremsachse) sitzendes Zahnrad von 60 Zähnen und ein am Regulator sitzendes Kolbenrad von 20 Zähnen angetrieben. Da die normale Geschwindigkeit der vorderen Achse 60 Umdrehungen pro Minute beträgt, so macht nach obigem Übersetzungsverhältnis der Zentrifugalregulator 180 Umdrehungen. In dem kreisförmigen Gehäuse des Zentrifugalregulators (Abb. 126) befinden sich 2 Schwingkörper a a, die in entsprechenden Hülsen gleiten und von den Federn b b zurückgehalten werden. Durch die Regulierschrauben c c können diese Federn mehr oder weniger gespannt werden, wodurch die selbsttätige Auslösung bei größerer Bei normaler Geschwindigkeit treten die Enden der Schwingkörper aus der Peripherie des kreisförmigen Gehäuses nicht hervor und berühren den Auslösungshebel nicht. Wird aber durch abnormale Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft gesteigert, so überwinden die Schwingstücke die Rückhaltskraft der Federn, die Enden treten über die Peripherie heraus, gerichteten Luftsaugöffnung während der Fahrt durch den Tunnel und bei feuergefährlicher Nachbarschaft Abb. 124 a; 124 b. Abb. 125. Die selbstwirkende Dampfbremse wirkt wie die Spindelbremse des Heizers auf die vordere Laufachse, auf welcher ein Bremszahnrad von gleicher Größe und Zahnteilung wie das Treibzahnrad sitzt und durch sein Eingreifen in die Zahnstange die Wirkung der Bremse herbeiführt. Die selbsttätige Wirkung der Bremse geschieht durch Ausschaltung eines Hebelwerkes, welches das Bremsventil öffnet und somit dem Dampf den Eintritt in die Zylinder gestattet und die Bremse anzieht. Die Ausschaltung selbst wird durch einen Zentrifugalregulator bewirkt. Der Zentrifugalregulator wird durch ein auf der vorderen Lokomotivachse (Bremsachse) sitzendes Zahnrad von 60 Zähnen und ein am Regulator sitzendes Kolbenrad von 20 Zähnen angetrieben. Da die normale Geschwindigkeit der vorderen Achse 60 Umdrehungen pro Minute beträgt, so macht nach obigem Übersetzungsverhältnis der Zentrifugalregulator 180 Umdrehungen. In dem kreisförmigen Gehäuse des Zentrifugalregulators (Abb. 126) befinden sich 2 Schwingkörper a a, die in entsprechenden Hülsen gleiten und von den Federn b b zurückgehalten werden. Durch die Regulierschrauben c c können diese Federn mehr oder weniger gespannt werden, wodurch die selbsttätige Auslösung bei größerer Bei normaler Geschwindigkeit treten die Enden der Schwingkörper aus der Peripherie des kreisförmigen Gehäuses nicht hervor und berühren den Auslösungshebel nicht. Wird aber durch abnormale Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft gesteigert, so überwinden die Schwingstücke die Rückhaltskraft der Federn, die Enden treten über die Peripherie heraus, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0237" n="223"/> gerichteten Luftsaugöffnung während der Fahrt durch den Tunnel und bei feuergefährlicher Nachbarschaft<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0161.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 124 a; 124 b.</head><lb/></figure><lb/> zur Ableitung des Zylinderdampfes und wird darum eingangs des Tunnels geschlossen. Hierbei sinkt allerdings der Kesseldruck bis zum Ende des<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0159.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 125.</head><lb/></figure><lb/> (68 <hi rendition="#i">m</hi> langen) Tunnels um etwa 1 Atm.; dafür werden aber die Reisenden und das Fahrpersonal von dem sonst heftigen Funkenregen gänzlich verschont. Das mit zahlreichen Luftlöchern versehene Ende des Luftrohrs ist von einem ebenfalls gelochten zylindrischen Mantel umgeben, den zuletzt ein dritter voller Mantel umschließt. Auf diesem befindet sich ein bis über das Führerdach ragendes Abzugrohr, das die Ausströmungsgase in die Höhe leitet und so Reisende und Fahrpersonal vor Belästigung durch dieselben schützt. – Die Unterhaltung der Luftbremse erfordert keine besonderen Ausgaben.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">selbstwirkende Dampfbremse</hi> wirkt wie die <hi rendition="#g">Spindelbremse</hi> des Heizers auf die vordere Laufachse, auf welcher ein <hi rendition="#g">Bremszahnrad</hi> von gleicher Größe und Zahnteilung wie das Treibzahnrad sitzt und durch sein Eingreifen in die Zahnstange die Wirkung der Bremse herbeiführt. Die selbsttätige Wirkung der Bremse geschieht durch Ausschaltung eines Hebelwerkes, welches das Bremsventil öffnet und somit dem Dampf den Eintritt in die Zylinder gestattet und die Bremse anzieht. Die Ausschaltung selbst wird durch einen Zentrifugalregulator bewirkt. Der Zentrifugalregulator wird durch ein auf der vorderen Lokomotivachse (Bremsachse) sitzendes Zahnrad von 60 Zähnen und ein am Regulator sitzendes Kolbenrad von 20 Zähnen angetrieben. Da die normale Geschwindigkeit der vorderen Achse 60 Umdrehungen pro Minute beträgt, so macht nach obigem Übersetzungsverhältnis der Zentrifugalregulator 180 Umdrehungen.</p><lb/> <p>In dem kreisförmigen Gehäuse des Zentrifugalregulators (Abb. 126) befinden sich 2 Schwingkörper <hi rendition="#i">a a,</hi> die in entsprechenden Hülsen gleiten und von den Federn <hi rendition="#i">b b</hi> zurückgehalten werden. 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gerichteten Luftsaugöffnung während der Fahrt durch den Tunnel und bei feuergefährlicher Nachbarschaft
[Abbildung Abb. 124 a; 124 b.
]
zur Ableitung des Zylinderdampfes und wird darum eingangs des Tunnels geschlossen. Hierbei sinkt allerdings der Kesseldruck bis zum Ende des
[Abbildung Abb. 125.
]
(68 m langen) Tunnels um etwa 1 Atm.; dafür werden aber die Reisenden und das Fahrpersonal von dem sonst heftigen Funkenregen gänzlich verschont. Das mit zahlreichen Luftlöchern versehene Ende des Luftrohrs ist von einem ebenfalls gelochten zylindrischen Mantel umgeben, den zuletzt ein dritter voller Mantel umschließt. Auf diesem befindet sich ein bis über das Führerdach ragendes Abzugrohr, das die Ausströmungsgase in die Höhe leitet und so Reisende und Fahrpersonal vor Belästigung durch dieselben schützt. – Die Unterhaltung der Luftbremse erfordert keine besonderen Ausgaben.
Die selbstwirkende Dampfbremse wirkt wie die Spindelbremse des Heizers auf die vordere Laufachse, auf welcher ein Bremszahnrad von gleicher Größe und Zahnteilung wie das Treibzahnrad sitzt und durch sein Eingreifen in die Zahnstange die Wirkung der Bremse herbeiführt. Die selbsttätige Wirkung der Bremse geschieht durch Ausschaltung eines Hebelwerkes, welches das Bremsventil öffnet und somit dem Dampf den Eintritt in die Zylinder gestattet und die Bremse anzieht. Die Ausschaltung selbst wird durch einen Zentrifugalregulator bewirkt. Der Zentrifugalregulator wird durch ein auf der vorderen Lokomotivachse (Bremsachse) sitzendes Zahnrad von 60 Zähnen und ein am Regulator sitzendes Kolbenrad von 20 Zähnen angetrieben. Da die normale Geschwindigkeit der vorderen Achse 60 Umdrehungen pro Minute beträgt, so macht nach obigem Übersetzungsverhältnis der Zentrifugalregulator 180 Umdrehungen.
In dem kreisförmigen Gehäuse des Zentrifugalregulators (Abb. 126) befinden sich 2 Schwingkörper a a, die in entsprechenden Hülsen gleiten und von den Federn b b zurückgehalten werden. Durch die Regulierschrauben c c können diese Federn mehr oder weniger gespannt werden, wodurch die selbsttätige Auslösung bei größerer
[Abbildung Abb. 126.
]
oder geringerer Geschwindigkeit erfolgt.
Bei normaler Geschwindigkeit treten die Enden der Schwingkörper aus der Peripherie des kreisförmigen Gehäuses nicht hervor und berühren den Auslösungshebel nicht. Wird aber durch abnormale Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft gesteigert, so überwinden die Schwingstücke die Rückhaltskraft der Federn, die Enden treten über die Peripherie heraus,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 223. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/237>, abgerufen am 25.11.2024. |
