Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Alexander Ghika (1834-1842), der die Absicht hatte, mit Hilfe ausländischen Kapitals in der Walachei eine Eisenbahnlinie zu bauen. Dann beschäftigte sich mit demselben Gedanken Fürst Michael Sturdza, Fürst der Moldau (1834-1849). Doch an der Ungunst der politischen Verhältnisse scheiterte vorläufig die Ausführung dieser Kulturarbeiten. Erst nach der Vereinigung der beiden Donaufürstentümer unter der Regierung des Fürsten Alexander Juon Cuza (1. Januar 1859 bis Mai 1866) wurde ein weiterer Schritt zur Verwirklichung der Eisenbahnpläne gemacht. Es begannen im Jahre 1859 die Baukonzessionsverteilungen, so an den Großbojaren Brancoveanu, an den Fürsten Sapieha u. m. a. Keine konnte jedoch zur Ausführung gelangen. Auch die englische Gesellschaft Varna Railway Company (Barcley and Comp.), die im Auftrag der türkischen Regierung zu jener Zeit die Linie Varna-Rustschuk baute, bewarb sich um den Bau der vollspurigen, 69·821 km langen Anschlußlinie Giurgevo Smarda-Station Giurgevo-Bukarest Filaret. Mit den Konzessionsverleihungen ging auch die Aufnahme von Eisenbahnanleihen durch das vereinigte Fürstentum Rumänien Hand in Hand. Die erste Anleihe wurde im Oktober 1864 in der Höhe von 12,027.285 Fr. und die zweite im September 1865 in der Höhe von 10,975.122 Fr. abgeschlossen. Für den Bau der vorerwähnten, der englischen Gesellschaft konzessionierten Linie, die am 1. November 1869 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde, hatte der rumänische Staat anläßlich der Übernahme in den Staatsbetrieb die übertrieben große Summe von 14,306.488 Fr. zu bezahlen, d. s. für je 1 km Bahnlänge 204.899 Fr., ungeachtet die Linie durchwegs in der Ebene dahinführt und jeglicher Kunstbauten entbehrt. Außerdem war der Bau und die Ausstattung der Bahn in denkbar einfachster, veralteter und mangelhafter Weise ausgeführt. Der eigentliche Ausbau des rumänischen Eisenbahnnetzes begann erst unter der Regierung des Fürsten Carol I., nachdem im Jahre 1868 ein Wegebaugesetz geschaffen worden war. Es wurde kurz darauf der Bau und der Betrieb der 222·411 km umfassenden vollspurigen Linien der nördlichen Moldau der österreichischenglischen Baugesellschaft unter der Führung des Wiener Großindustriellen Ritter Ofenheim von Ponteuxin übertragen. Diese Linien waren: Suczava (österreichisch-rumänische Grenze)-Burdujeni-Veresti-Dolhaska-Pascani-Roman, 102·465 km, eröffnet 15. Dezember 1869; Pascani-Jassy, 75·710 km, eröffnet 1. Juli 1870 und Veresti-Botosani, 44·236 km, eröffnet 1. November 1871. In Erkenntnis der wirtschaftlichen Vorteile eines entwickelten Eisenbahnnetzes trachtete Rumänien dessen Ausbau tunlichst zu beschleunigen und vergab fast zu gleicher Zeit mit dem Bau der Eisenbahnlinien in der oberen Moldau den Bau und den Betrieb weiterer, fast mitten durch den übrigen Teil, bis an das fernste westliche Ende der vereinigten Fürstentümer führenden, 915·86 km langen, vollspurigen Eisenbahnlinien an eine preußische Gesellschaft, an deren Spitze Dr. Stroußberg stand. Die von dieser Gesellschaft zu bauenden Linien umfaßten folgende Strecken:
Die Vergebung des Baues aller Linien erfolgte nach dem Pauschsystem (a forfait), u. zw. betrug der Einheitspreis, den die österreichisch-englische Gesellschaft erhielt, 230.000 Fr. mit einer jährlich zugesicherten Reineinnahme von 17.850 Fr/km, d. i. gleich einer Verzinsung des Baukapitals von 7·76%. Der preußischen Gesellschaft wurde ein Einheitspreis von 270.000 Fr. mit einer jährlichen zugesicherten Reineinnahme von 20.250 Fr. gewährt, d. i. gleich einer Verzinsung des Baukapitals von 7·5%. Die Unternehmung Dr. Stroußberg, deren Linien über bedeutende Flüsse und durch schwieriges Gelände führte, hatte mit mannigfachen technischen Schwierigkeiten (Hochwasser, Rutschungen) zu kämpfen, desgleichen mit finanziellen und politischen Widerwärtigkeiten, die eine Begleiterscheinung des 1870/71 ausgebrochenen deutsch-französischen Krieges waren. Dadurch wurden die von der Unternehmung ausgegebenen Obligationen entwertet Alexander Ghika (1834–1842), der die Absicht hatte, mit Hilfe ausländischen Kapitals in der Walachei eine Eisenbahnlinie zu bauen. Dann beschäftigte sich mit demselben Gedanken Fürst Michael Sturdza, Fürst der Moldau (1834–1849). Doch an der Ungunst der politischen Verhältnisse scheiterte vorläufig die Ausführung dieser Kulturarbeiten. Erst nach der Vereinigung der beiden Donaufürstentümer unter der Regierung des Fürsten Alexander Juon Cuza (1. Januar 1859 bis Mai 1866) wurde ein weiterer Schritt zur Verwirklichung der Eisenbahnpläne gemacht. Es begannen im Jahre 1859 die Baukonzessionsverteilungen, so an den Großbojaren Brancoveanu, an den Fürsten Sapieha u. m. a. Keine konnte jedoch zur Ausführung gelangen. Auch die englische Gesellschaft Varna Railway Company (Barcley and Comp.), die im Auftrag der türkischen Regierung zu jener Zeit die Linie Varna-Rustschuk baute, bewarb sich um den Bau der vollspurigen, 69·821 km langen Anschlußlinie Giurgevo Smarda-Station Giurgevo-Bukarest Filaret. Mit den Konzessionsverleihungen ging auch die Aufnahme von Eisenbahnanleihen durch das vereinigte Fürstentum Rumänien Hand in Hand. Die erste Anleihe wurde im Oktober 1864 in der Höhe von 12,027.285 Fr. und die zweite im September 1865 in der Höhe von 10,975.122 Fr. abgeschlossen. Für den Bau der vorerwähnten, der englischen Gesellschaft konzessionierten Linie, die am 1. November 1869 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde, hatte der rumänische Staat anläßlich der Übernahme in den Staatsbetrieb die übertrieben große Summe von 14,306.488 Fr. zu bezahlen, d. s. für je 1 km Bahnlänge 204.899 Fr., ungeachtet die Linie durchwegs in der Ebene dahinführt und jeglicher Kunstbauten entbehrt. Außerdem war der Bau und die Ausstattung der Bahn in denkbar einfachster, veralteter und mangelhafter Weise ausgeführt. Der eigentliche Ausbau des rumänischen Eisenbahnnetzes begann erst unter der Regierung des Fürsten Carol I., nachdem im Jahre 1868 ein Wegebaugesetz geschaffen worden war. Es wurde kurz darauf der Bau und der Betrieb der 222·411 km umfassenden vollspurigen Linien der nördlichen Moldau der österreichischenglischen Baugesellschaft unter der Führung des Wiener Großindustriellen Ritter Ofenheim von Ponteuxin übertragen. Diese Linien waren: Suczava (österreichisch-rumänische Grenze)-Burdujeni-Vereşti-Dolhaska-Păscani-Roman, 102·465 km, eröffnet 15. Dezember 1869; Păscani-Jassy, 75·710 km, eröffnet 1. Juli 1870 und Vereşti-Botoşani, 44·236 km, eröffnet 1. November 1871. In Erkenntnis der wirtschaftlichen Vorteile eines entwickelten Eisenbahnnetzes trachtete Rumänien dessen Ausbau tunlichst zu beschleunigen und vergab fast zu gleicher Zeit mit dem Bau der Eisenbahnlinien in der oberen Moldau den Bau und den Betrieb weiterer, fast mitten durch den übrigen Teil, bis an das fernste westliche Ende der vereinigten Fürstentümer führenden, 915·86 km langen, vollspurigen Eisenbahnlinien an eine preußische Gesellschaft, an deren Spitze Dr. Stroußberg stand. Die von dieser Gesellschaft zu bauenden Linien umfaßten folgende Strecken:
Die Vergebung des Baues aller Linien erfolgte nach dem Pauschsystem (à forfait), u. zw. betrug der Einheitspreis, den die österreichisch-englische Gesellschaft erhielt, 230.000 Fr. mit einer jährlich zugesicherten Reineinnahme von 17.850 Fr/km, d. i. gleich einer Verzinsung des Baukapitals von 7·76%. Der preußischen Gesellschaft wurde ein Einheitspreis von 270.000 Fr. mit einer jährlichen zugesicherten Reineinnahme von 20.250 Fr. gewährt, d. i. gleich einer Verzinsung des Baukapitals von 7·5%. Die Unternehmung Dr. Stroußberg, deren Linien über bedeutende Flüsse und durch schwieriges Gelände führte, hatte mit mannigfachen technischen Schwierigkeiten (Hochwasser, Rutschungen) zu kämpfen, desgleichen mit finanziellen und politischen Widerwärtigkeiten, die eine Begleiterscheinung des 1870/71 ausgebrochenen deutsch-französischen Krieges waren. 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Auch die englische Gesellschaft Varna Railway Company (Barcley and Comp.), die im Auftrag der türkischen Regierung zu jener Zeit die Linie Varna-Rustschuk baute, bewarb sich um den Bau der vollspurigen, 69·821 <hi rendition="#i">km</hi> langen Anschlußlinie Giurgevo Smarda-Station Giurgevo-Bukarest Filaret.</p><lb/> <p>Mit den Konzessionsverleihungen ging auch die Aufnahme von Eisenbahnanleihen durch das vereinigte Fürstentum Rumänien Hand in Hand. Die erste Anleihe wurde im Oktober 1864 in der Höhe von 12,027.285 Fr. und die zweite im September 1865 in der Höhe von 10,975.122 Fr. abgeschlossen.</p><lb/> <p>Für den Bau der vorerwähnten, der englischen Gesellschaft konzessionierten Linie, die am 1. November 1869 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde, hatte der rumänische Staat anläßlich der Übernahme in den Staatsbetrieb die übertrieben große Summe von 14,306.488 Fr. zu bezahlen, d. s. für je 1 <hi rendition="#i">km</hi> Bahnlänge 204.899 Fr., ungeachtet die Linie durchwegs in der Ebene dahinführt und jeglicher Kunstbauten entbehrt. Außerdem war der Bau und die Ausstattung der Bahn in denkbar einfachster, veralteter und mangelhafter Weise ausgeführt.</p><lb/> <p>Der eigentliche Ausbau des rumänischen Eisenbahnnetzes begann erst unter der Regierung des Fürsten Carol I., nachdem im Jahre 1868 ein Wegebaugesetz geschaffen worden war. Es wurde kurz darauf der Bau und der Betrieb der 222·411 <hi rendition="#i">km</hi> umfassenden vollspurigen Linien der nördlichen Moldau der österreichischenglischen Baugesellschaft unter der Führung des Wiener Großindustriellen Ritter Ofenheim von Ponteuxin übertragen. 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Dadurch wurden die von der Unternehmung ausgegebenen Obligationen entwertet </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [248/0262]
Alexander Ghika (1834–1842), der die Absicht hatte, mit Hilfe ausländischen Kapitals in der Walachei eine Eisenbahnlinie zu bauen. Dann beschäftigte sich mit demselben Gedanken Fürst Michael Sturdza, Fürst der Moldau (1834–1849). Doch an der Ungunst der politischen Verhältnisse scheiterte vorläufig die Ausführung dieser Kulturarbeiten. Erst nach der Vereinigung der beiden Donaufürstentümer unter der Regierung des Fürsten Alexander Juon Cuza (1. Januar 1859 bis Mai 1866) wurde ein weiterer Schritt zur Verwirklichung der Eisenbahnpläne gemacht. Es begannen im Jahre 1859 die Baukonzessionsverteilungen, so an den Großbojaren Brancoveanu, an den Fürsten Sapieha u. m. a. Keine konnte jedoch zur Ausführung gelangen. Auch die englische Gesellschaft Varna Railway Company (Barcley and Comp.), die im Auftrag der türkischen Regierung zu jener Zeit die Linie Varna-Rustschuk baute, bewarb sich um den Bau der vollspurigen, 69·821 km langen Anschlußlinie Giurgevo Smarda-Station Giurgevo-Bukarest Filaret.
Mit den Konzessionsverleihungen ging auch die Aufnahme von Eisenbahnanleihen durch das vereinigte Fürstentum Rumänien Hand in Hand. Die erste Anleihe wurde im Oktober 1864 in der Höhe von 12,027.285 Fr. und die zweite im September 1865 in der Höhe von 10,975.122 Fr. abgeschlossen.
Für den Bau der vorerwähnten, der englischen Gesellschaft konzessionierten Linie, die am 1. November 1869 dem öffentlichen Verkehr übergeben wurde, hatte der rumänische Staat anläßlich der Übernahme in den Staatsbetrieb die übertrieben große Summe von 14,306.488 Fr. zu bezahlen, d. s. für je 1 km Bahnlänge 204.899 Fr., ungeachtet die Linie durchwegs in der Ebene dahinführt und jeglicher Kunstbauten entbehrt. Außerdem war der Bau und die Ausstattung der Bahn in denkbar einfachster, veralteter und mangelhafter Weise ausgeführt.
Der eigentliche Ausbau des rumänischen Eisenbahnnetzes begann erst unter der Regierung des Fürsten Carol I., nachdem im Jahre 1868 ein Wegebaugesetz geschaffen worden war. Es wurde kurz darauf der Bau und der Betrieb der 222·411 km umfassenden vollspurigen Linien der nördlichen Moldau der österreichischenglischen Baugesellschaft unter der Führung des Wiener Großindustriellen Ritter Ofenheim von Ponteuxin übertragen. Diese Linien waren: Suczava (österreichisch-rumänische Grenze)-Burdujeni-Vereşti-Dolhaska-Păscani-Roman, 102·465 km, eröffnet 15. Dezember 1869; Păscani-Jassy, 75·710 km, eröffnet 1. Juli 1870 und Vereşti-Botoşani, 44·236 km, eröffnet 1. November 1871.
In Erkenntnis der wirtschaftlichen Vorteile eines entwickelten Eisenbahnnetzes trachtete Rumänien dessen Ausbau tunlichst zu beschleunigen und vergab fast zu gleicher Zeit mit dem Bau der Eisenbahnlinien in der oberen Moldau den Bau und den Betrieb weiterer, fast mitten durch den übrigen Teil, bis an das fernste westliche Ende der vereinigten Fürstentümer führenden, 915·86 km langen, vollspurigen Eisenbahnlinien an eine preußische Gesellschaft, an deren Spitze Dr. Stroußberg stand.
Die von dieser Gesellschaft zu bauenden Linien umfaßten folgende Strecken:
1. Roman - Tecucii - Barboşi-
Galatz - Galati Hafen - Barboşi -
Brăila - Brăila Hafen-Chitila-
Bukarest Gara Tirgoveşti 536·371 km
2. Tecuciu-Berlad 536·371 km
3. Chitila-Piteşti 98·606 km
Linien 1–3 dem Verkehr übergeben
am 13. September 1872.
4. Bukarest Gara Tirgoveşti-Bukarest
Gara Filaret (Verbindungsbahn),
am 13. Dezember 1872 dem Verkehr
übergeben 6.896 km
5. Piteşti-Craiova-Verciorova-
Landesgrenze, am 5. Januar 1875
dem Verkehr übergeben 273·987 km
Zusammen 915·860 km
Die Vergebung des Baues aller Linien erfolgte nach dem Pauschsystem (à forfait), u. zw. betrug der Einheitspreis, den die österreichisch-englische Gesellschaft erhielt, 230.000 Fr. mit einer jährlich zugesicherten Reineinnahme von 17.850 Fr/km, d. i. gleich einer Verzinsung des Baukapitals von 7·76%.
Der preußischen Gesellschaft wurde ein Einheitspreis von 270.000 Fr. mit einer jährlichen zugesicherten Reineinnahme von 20.250 Fr. gewährt, d. i. gleich einer Verzinsung des Baukapitals von 7·5%.
Die Unternehmung Dr. Stroußberg, deren Linien über bedeutende Flüsse und durch schwieriges Gelände führte, hatte mit mannigfachen technischen Schwierigkeiten (Hochwasser, Rutschungen) zu kämpfen, desgleichen mit finanziellen und politischen Widerwärtigkeiten, die eine Begleiterscheinung des 1870/71 ausgebrochenen deutsch-französischen Krieges waren. Dadurch wurden die von der Unternehmung ausgegebenen Obligationen entwertet
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 248. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/262>, abgerufen am 01.11.2024. |
