Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Rundreisekarten s. Fahrscheinhefte.

Rungen (stakes, stud staves; stauchions, rauchers; stanti) sind aus Holz oder Eisen (nach - oder -Profil gewalzt) angefertigte Prügel, die in an den Seitenwänden offener Güterwagen angebrachte Führungen eingesteckt werden, um Ladungen, wie Balken, Bretter, Stroh u. s. w., die höher sind als die Seitenwände, vor dem Herabfallen zu schützen. Diese R. werden oft oben durch Spannketten quer zur Wagenachse verbunden. Um solche Ladungen noch besser zusammenzuhalten, sind die R. auch mit Gelenken ausgeführt worden, z. B. die Mehlkornschen Gelenkrungen (s. auch Güterwagen, Bd. VI, S. 29).

Gölsdorf.

Running powers, die in England übliche Bezeichnung für die Gestattung des Mitbetriebs auf Bahnen oder Bahnstrecken (vgl. Bd. VII, S. 293 ff.).

Russische Eisenbahnen (mit Karte).

I. Geschichte. a) Geschichte der Staatseisenbahnen: 1. im europäischen Rußland, 2. im asiatischen Rußland; b) Geschichte der Privateisenbahnen: 1. im europäischen Rußland, 2. im asiatischen Rußland; c) Neben- und Zufuhrbahnen. - II. Finanzierung. - III. Technische Anlage. - IV. Verwaltung und Organisation. - V. Statistik.

I. Geschichte.

Die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte des russischen Eisenbahnnetzes lehnt sich in ihren einzelnen, sehr voneinander abweichenden Abschnitten eng an die Regierungszeiten der Zaren an. Darnach kann man folgende Abschnitte unterscheiden:

a) Nicolai I., bis zum 1. März 1855; Beginn des Baues der Bahnen. Sie werden für Rechnung des Staats erbaut und verwaltet;

b) Alexander II., bis zum 13. März 1881; im europäischen Rußland werden neue Bahnen von Privatgesellschaften erbaut und verwaltet. Der Staat übernimmt die Zinsbürgschaft. Die vorhandenen Staatseisenbahnen gehen fast alle in den Besitz von Privatgesellschaften über. In Mittelasien werden die ersten Eisenbahnen von Rußland für Rechnung des Staats erbaut;

c) Alexander III., bis zum 13. November 1894; Rückkehr zum Staatsbahngedanken, Verstaatlichung einer großen Zahl von Privatgesellschaften, daneben Bildung von 6 großen Privat gesellschaften, Bau und Verwaltung großer Staatsbahnen in Asien;

d) Nicolai II.; die Grundsätze der Regierung Alexanders III. werden weiter befolgt; die Privatunternehmung wendet sich dem Bau von Bahnen auch in Asien zu.

a) Geschichte der Staatseisenbahnen.

1. Im europäischen Rußland.

10 Jahre nachdem in England die erste Eisenbahn erbaut worden war, schritt auch Rußland dazu, das neue Verkehrsmittel in seinen Dienst zu stellen. Am 17. Dezember 1835 genehmigte Zar Nicolai I. den Bau der ersten Eisenbahn. Von St. Petersburg über Zarskoje Sselo nach Pawlowsk (25 Werst = 27 km) sollte sie führen (s. Privatbahnen, S. 140). Den äußeren Anstoß zur Prüfung der Eisenbahnbaufrage gab der österreichische Ingenieur Gerstner. Er legte dem Zaren ein Programm über den Ausbau eines Eisenbahnnetzes vor, wie er es sich im Interesse der Entwicklung der Landwirtschaft und des Verkehrs dachte. Im wesentlichen liefen die Vorschläge darauf hinaus, die beiden Residenzen St. Petersburg und Moskau miteinander, demnächst Moskau mit der Wolga und dem Schwarzen Meer, St. Petersburg aber mit Warschau und mit der preußischen Grenze zu verbinden. Der Zar hatte bald erkannt, welch große Bedeutung Eisenbahnen für sein Land angesichts der zu überwindenden großen Entfernungen gewinnen müßten. Aber der Widerstand, den diese Auffassung bei seinen nächsten Ratgebern fand, war so groß, daß die Inangriffnahme der Bauten sehr hinausgeschoben wurde. Die beiden einflußreichen Grafen Toll und Cancrin vertraten die Meinung, daß es bei den vielen und wasserreichen Flüssen und bei den niedrigen Beförderungssätzen, die hier zur Erhebung gelangen, viel wichtiger sei, die Wasserwege zu verbessern, als mit großen Geldopfern Eisenbahnen zu bauen, die sich ihrer Meinung nach nie rentieren könnten. Auch besitze Rußland keine Steinkohle, es würden daher die Wälder vernichtet werden. Endlich aber sei der Zeitgewinn bei der Fortschaffung der Güter nicht das Ausschlaggebende, sondern die größere Billigkeit. Wenngleich der Zar diese Gründe nicht als stichhaltig gelten ließ, vielmehr ganz entgegengesetzter Ansicht war, so gelang es doch dem Einfluß der beiden Männer, den Eisenbahnbau aufzuhalten. Mit Recht haben spätere Geschichtschreiber darauf hingewiesen, daß, wenn der sonst so eigenwillige Zar auch in diesem Fall seiner Auffassung von der Wichtigkeit der Eisenbahnen für Rußland seinen Willen zur Durchführung des für notwendig Erkannten hinzugefügt hätte, der unglückliche Krimkrieg (1853-1856) vielleicht einen andern Ausgang genommen hätte. Das tat der Zar aber nicht. Die Zeit von 1835 bis zum Ausbruch des Krieges blieb fast unausgenutzt. Nur 979 Werst (= 1044 km) wurden während der Regierungszeit Zar Nicolais I., davon 954 Werst (= 1018 km) für Rechnung des Staates, erbaut, nämlich:

Rundreisekarten s. Fahrscheinhefte.

Rungen (stakes, stud staves; stauchions, rauchers; stanti) sind aus Holz oder Eisen (nach - oder -Profil gewalzt) angefertigte Prügel, die in an den Seitenwänden offener Güterwagen angebrachte Führungen eingesteckt werden, um Ladungen, wie Balken, Bretter, Stroh u. s. w., die höher sind als die Seitenwände, vor dem Herabfallen zu schützen. Diese R. werden oft oben durch Spannketten quer zur Wagenachse verbunden. Um solche Ladungen noch besser zusammenzuhalten, sind die R. auch mit Gelenken ausgeführt worden, z. B. die Mehlkornschen Gelenkrungen (s. auch Güterwagen, Bd. VI, S. 29).

Gölsdorf.

Running powers, die in England übliche Bezeichnung für die Gestattung des Mitbetriebs auf Bahnen oder Bahnstrecken (vgl. Bd. VII, S. 293 ff.).

Russische Eisenbahnen (mit Karte).

I. Geschichte. a) Geschichte der Staatseisenbahnen: 1. im europäischen Rußland, 2. im asiatischen Rußland; b) Geschichte der Privateisenbahnen: 1. im europäischen Rußland, 2. im asiatischen Rußland; c) Neben- und Zufuhrbahnen. – II. Finanzierung. – III. Technische Anlage. – IV. Verwaltung und Organisation. – V. Statistik.

I. Geschichte.

Die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte des russischen Eisenbahnnetzes lehnt sich in ihren einzelnen, sehr voneinander abweichenden Abschnitten eng an die Regierungszeiten der Zaren an. Darnach kann man folgende Abschnitte unterscheiden:

a) Nicolai I., bis zum 1. März 1855; Beginn des Baues der Bahnen. Sie werden für Rechnung des Staats erbaut und verwaltet;

b) Alexander II., bis zum 13. März 1881; im europäischen Rußland werden neue Bahnen von Privatgesellschaften erbaut und verwaltet. Der Staat übernimmt die Zinsbürgschaft. Die vorhandenen Staatseisenbahnen gehen fast alle in den Besitz von Privatgesellschaften über. In Mittelasien werden die ersten Eisenbahnen von Rußland für Rechnung des Staats erbaut;

c) Alexander III., bis zum 13. November 1894; Rückkehr zum Staatsbahngedanken, Verstaatlichung einer großen Zahl von Privatgesellschaften, daneben Bildung von 6 großen Privat gesellschaften, Bau und Verwaltung großer Staatsbahnen in Asien;

d) Nicolai II.; die Grundsätze der Regierung Alexanders III. werden weiter befolgt; die Privatunternehmung wendet sich dem Bau von Bahnen auch in Asien zu.

a) Geschichte der Staatseisenbahnen.

1. Im europäischen Rußland.

10 Jahre nachdem in England die erste Eisenbahn erbaut worden war, schritt auch Rußland dazu, das neue Verkehrsmittel in seinen Dienst zu stellen. Am 17. Dezember 1835 genehmigte Zar Nicolai I. den Bau der ersten Eisenbahn. Von St. Petersburg über Zarskoje Sselo nach Pawlowsk (25 Werst = 27 km) sollte sie führen (s. Privatbahnen, S. 140). Den äußeren Anstoß zur Prüfung der Eisenbahnbaufrage gab der österreichische Ingenieur Gerstner. Er legte dem Zaren ein Programm über den Ausbau eines Eisenbahnnetzes vor, wie er es sich im Interesse der Entwicklung der Landwirtschaft und des Verkehrs dachte. Im wesentlichen liefen die Vorschläge darauf hinaus, die beiden Residenzen St. Petersburg und Moskau miteinander, demnächst Moskau mit der Wolga und dem Schwarzen Meer, St. Petersburg aber mit Warschau und mit der preußischen Grenze zu verbinden. Der Zar hatte bald erkannt, welch große Bedeutung Eisenbahnen für sein Land angesichts der zu überwindenden großen Entfernungen gewinnen müßten. Aber der Widerstand, den diese Auffassung bei seinen nächsten Ratgebern fand, war so groß, daß die Inangriffnahme der Bauten sehr hinausgeschoben wurde. Die beiden einflußreichen Grafen Toll und Cancrin vertraten die Meinung, daß es bei den vielen und wasserreichen Flüssen und bei den niedrigen Beförderungssätzen, die hier zur Erhebung gelangen, viel wichtiger sei, die Wasserwege zu verbessern, als mit großen Geldopfern Eisenbahnen zu bauen, die sich ihrer Meinung nach nie rentieren könnten. Auch besitze Rußland keine Steinkohle, es würden daher die Wälder vernichtet werden. Endlich aber sei der Zeitgewinn bei der Fortschaffung der Güter nicht das Ausschlaggebende, sondern die größere Billigkeit. Wenngleich der Zar diese Gründe nicht als stichhaltig gelten ließ, vielmehr ganz entgegengesetzter Ansicht war, so gelang es doch dem Einfluß der beiden Männer, den Eisenbahnbau aufzuhalten. Mit Recht haben spätere Geschichtschreiber darauf hingewiesen, daß, wenn der sonst so eigenwillige Zar auch in diesem Fall seiner Auffassung von der Wichtigkeit der Eisenbahnen für Rußland seinen Willen zur Durchführung des für notwendig Erkannten hinzugefügt hätte, der unglückliche Krimkrieg (1853–1856) vielleicht einen andern Ausgang genommen hätte. Das tat der Zar aber nicht. Die Zeit von 1835 bis zum Ausbruch des Krieges blieb fast unausgenutzt. Nur 979 Werst (= 1044 km) wurden während der Regierungszeit Zar Nicolais I., davon 954 Werst (= 1018 km) für Rechnung des Staates, erbaut, nämlich: