Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Betrieb, daß hiervon nur 979 Werst (= 1046 km) bei Antritt der Regierung durch Alexander II. vorhanden waren und daß das verhältnismäßig große Eisenbahnnetz unter außerordentlich schwierigen wirtschaftlichen Verhältnissen dem Land geschaffen worden ist, so gewinnt die Regierungszeit Alexanders II. eine große Bedeutung für die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes. Alexander II. ist stets der Ansicht gewesen und hat diese entschieden vertreten, daß die Eisenbahnen namentlich für die Verteidigung des Landes eine so außerordentlich wichtige, maßgebende Rolle spielen, daß sie dem ausschließlichen Einfluß der Staatsregierung vorbehalten bleiben müssen. Es ist auch der Kaiser gewesen, der persönlich die Aufnahme der Bestimmung über das Ankaufsrecht (in der Regel 20 Jahre nach der Betriebseröffnung) des Staates in die Satzungen der Eisenbahngesellschaften veranlaßte. Die Erfahrungen, die Rußland im Kriege 1877/78 mit den Privatbahnen gemacht hatte, waren nur eine Bestätigung für die Auffassung des Kaisers. Daher lieh er gerne den Vorschlägen, die auf eine allmähliche staatliche Bau- und Betriebsleitung abzielten, sein ganz besonderes Interesse. Seit 1873 wurde bei den neubegründeten Gesellschaften eine ziemlich strenge Kontrolle ausgeübt, die jedoch auf die Finanzgebarungen beschränkt war. Der Betrieb und die Entfaltung der Leistungsfähigkeit der Bahnen, namentlich auch für den Kriegsfall, waren außerhalb dieser staatlichen Kontrolle geblieben. Das rächte sich bitter. Fehlten im Krimkrieg Eisenbahnen überhaupt und verblutete Rußland zum größten Teil deswegen auf den Schlachtfeldern der Krim, so war es im Orientkrieg das Versagen der vorhandenen Bahnen. Rußland konnte trotz der großen Opfer an Geld nicht die Früchte einheimsen, weil ihm der ausschließliche Einfluß auf die Bahnen fehlte, der notwendig ist, um uneingeschränkt seinen Willen in einer Zeit zur Geltung zu bringen, in der nur ein Wille maßgebend sein darf. Hatte Rußland aus dem Krimkrieg die Lehre gezogen, daß die Sicherheit des Landes Eisenbahnen bedarf und hatte es infolgedessen rüstig gebaut, so mußte es im Orientkrieg sehen, daß der Weg, den es gegangen war, nicht zum Ziel führte. Deswegen hat Alexander II. die Anregung zum Erwerb der Privatbahnen schnell aufgegriffen. Er gab der Bewegung noch die Richtung. Am 1. März 1881 trat Zar Alexander III. die Regierung an und damit beginnt der dritte Abschnitt (1881-1894, s. Tabelle II, S. 275). Das Charakteristische dieses Zeitabschnitts ist die schnell fortschreitende Verstaatlichung der Privatbahngesellschaften. Mit 32.951 Werst (gleich 35.159 km) schloß der Bestand dieses Abschnitts der Geschichte der Entwicklung der Eisenbahnen Rußlands ab. Davon waren 16.920 Werst (= 18.053 km) oder 54·8% bis zum Jahre 1894 bereits in das Eigentum des Staates übergegangen (s. Tabelle II). Verstaatlicht wurden: 1881: Charkow-Nikolajew (7941); 1882: Koslow-Ssaratow (444); 1885: Murom (107), Putilow (30); 1887: Ural (671); 1888: Rjäshsk-Morschansk (127); 1889: Transkaukasus (994), Morschansk-Ssysran (499), Rjäshsk-Wjäsma (655); 1891: Kursk-Charkow-Asow (231), Libau-Romny (1227), Riga-Tuckum (55); 1892: Warschau-Terespol (220), Orel-Grjäsi (290); 1893: Donez (546), Moskau-Kursk (513), Orenburg (160), Baltische (581); 1894: Losowo-Ssewastopol (46), Moskau-Nishegorod (455), Nicolai (628), Dwinsk-Witebsk (246), Mitau (125), Orel-Witebsk (528), Riga-Dwinsk (234), St. Petersburg-Warschau (1218), Nowotorshok (127). Neben dieser Verstaatlichungsbewegung trat der staatliche Ausbau des Eisenbahnnetzes ganz erheblich zurück, namentlich seitdem Wyschnegradski das Finanzministerium leitete (s. Finanzierung, S. 267). Das Ergebnis war denn auch, daß in den Jahren 1888-1891 im ganzen 311 Werst für Rechnung des Staates, dagegen 1049 Werst von Privatgesellschaften gebaut wurden. In diese Zeit fällt dann ferner als Leistung des Staates der Beginn der Vorarbeiten für den Bau der sibirischen und Ussuribahnen sowie der Ausbau der Mittelasiatischen Bahn (s. Asiatische Bahnen, S. 267). Nun hatte der Finanzminister Wyschnegradski aber keineswegs die Absicht, den Ausbau des Eisenbahnnetzes zu unterdrücken oder überhaupt auch nur erheblich einzuschränken, es sollte nur der Kredit des Staates vorerst nicht belastet werden. Das zu erreichen, wählte er den Weg, Gesellschaften, deren Unternehmen gut geleitet wurden und dabei reiche Überschüsse erzielten, zu veranlassen, ihr Unternehmen nach Wunsch der Regierung zu vergrößern (s. Geschichte der Privateisenbahnen im europäischen Rußland, S. 262). Neben der Möglichkeit, auf diesem Weg das Eisenbahnnetz 1 Die Zahlen in ( ) geben die Werstbahnlänge an (1 Werst = 1067 m).
Betrieb, daß hiervon nur 979 Werst (= 1046 km) bei Antritt der Regierung durch Alexander II. vorhanden waren und daß das verhältnismäßig große Eisenbahnnetz unter außerordentlich schwierigen wirtschaftlichen Verhältnissen dem Land geschaffen worden ist, so gewinnt die Regierungszeit Alexanders II. eine große Bedeutung für die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes. Alexander II. ist stets der Ansicht gewesen und hat diese entschieden vertreten, daß die Eisenbahnen namentlich für die Verteidigung des Landes eine so außerordentlich wichtige, maßgebende Rolle spielen, daß sie dem ausschließlichen Einfluß der Staatsregierung vorbehalten bleiben müssen. Es ist auch der Kaiser gewesen, der persönlich die Aufnahme der Bestimmung über das Ankaufsrecht (in der Regel 20 Jahre nach der Betriebseröffnung) des Staates in die Satzungen der Eisenbahngesellschaften veranlaßte. Die Erfahrungen, die Rußland im Kriege 1877/78 mit den Privatbahnen gemacht hatte, waren nur eine Bestätigung für die Auffassung des Kaisers. Daher lieh er gerne den Vorschlägen, die auf eine allmähliche staatliche Bau- und Betriebsleitung abzielten, sein ganz besonderes Interesse. Seit 1873 wurde bei den neubegründeten Gesellschaften eine ziemlich strenge Kontrolle ausgeübt, die jedoch auf die Finanzgebarungen beschränkt war. Der Betrieb und die Entfaltung der Leistungsfähigkeit der Bahnen, namentlich auch für den Kriegsfall, waren außerhalb dieser staatlichen Kontrolle geblieben. Das rächte sich bitter. Fehlten im Krimkrieg Eisenbahnen überhaupt und verblutete Rußland zum größten Teil deswegen auf den Schlachtfeldern der Krim, so war es im Orientkrieg das Versagen der vorhandenen Bahnen. Rußland konnte trotz der großen Opfer an Geld nicht die Früchte einheimsen, weil ihm der ausschließliche Einfluß auf die Bahnen fehlte, der notwendig ist, um uneingeschränkt seinen Willen in einer Zeit zur Geltung zu bringen, in der nur ein Wille maßgebend sein darf. Hatte Rußland aus dem Krimkrieg die Lehre gezogen, daß die Sicherheit des Landes Eisenbahnen bedarf und hatte es infolgedessen rüstig gebaut, so mußte es im Orientkrieg sehen, daß der Weg, den es gegangen war, nicht zum Ziel führte. Deswegen hat Alexander II. die Anregung zum Erwerb der Privatbahnen schnell aufgegriffen. Er gab der Bewegung noch die Richtung. Am 1. März 1881 trat Zar Alexander III. die Regierung an und damit beginnt der dritte Abschnitt (1881–1894, s. Tabelle II, S. 275). Das Charakteristische dieses Zeitabschnitts ist die schnell fortschreitende Verstaatlichung der Privatbahngesellschaften. Mit 32.951 Werst (gleich 35.159 km) schloß der Bestand dieses Abschnitts der Geschichte der Entwicklung der Eisenbahnen Rußlands ab. Davon waren 16.920 Werst (= 18.053 km) oder 54·8% bis zum Jahre 1894 bereits in das Eigentum des Staates übergegangen (s. Tabelle II). Verstaatlicht wurden: 1881: Charkow-Nikolajew (7941); 1882: Koslow-Ssaratow (444); 1885: Murom (107), Putilow (30); 1887: Ural (671); 1888: Rjäshsk-Morschansk (127); 1889: Transkaukasus (994), Morschansk-Ssysran (499), Rjäshsk-Wjäsma (655); 1891: Kursk-Charkow-Asow (231), Libau-Romny (1227), Riga-Tuckum (55); 1892: Warschau-Terespol (220), Orel-Grjäsi (290); 1893: Donez (546), Moskau-Kursk (513), Orenburg (160), Baltische (581); 1894: Losowo-Ssewastopol (46), Moskau-Nishegorod (455), Nicolai (628), Dwinsk-Witebsk (246), Mitau (125), Orel-Witebsk (528), Riga-Dwinsk (234), St. Petersburg-Warschau (1218), Nowotorshok (127). Neben dieser Verstaatlichungsbewegung trat der staatliche Ausbau des Eisenbahnnetzes ganz erheblich zurück, namentlich seitdem Wyschnegradski das Finanzministerium leitete (s. Finanzierung, S. 267). Das Ergebnis war denn auch, daß in den Jahren 1888–1891 im ganzen 311 Werst für Rechnung des Staates, dagegen 1049 Werst von Privatgesellschaften gebaut wurden. In diese Zeit fällt dann ferner als Leistung des Staates der Beginn der Vorarbeiten für den Bau der sibirischen und Ussuribahnen sowie der Ausbau der Mittelasiatischen Bahn (s. Asiatische Bahnen, S. 267). Nun hatte der Finanzminister Wyschnegradski aber keineswegs die Absicht, den Ausbau des Eisenbahnnetzes zu unterdrücken oder überhaupt auch nur erheblich einzuschränken, es sollte nur der Kredit des Staates vorerst nicht belastet werden. Das zu erreichen, wählte er den Weg, Gesellschaften, deren Unternehmen gut geleitet wurden und dabei reiche Überschüsse erzielten, zu veranlassen, ihr Unternehmen nach Wunsch der Regierung zu vergrößern (s. Geschichte der Privateisenbahnen im europäischen Rußland, S. 262). Neben der Möglichkeit, auf diesem Weg das Eisenbahnnetz 1 Die Zahlen in ( ) geben die Werstbahnlänge an (1 Werst = 1067 m).
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Die Erfahrungen, die Rußland im Kriege 1877/78 mit den Privatbahnen gemacht hatte, waren nur eine Bestätigung für die Auffassung des Kaisers. Daher lieh er gerne den Vorschlägen, die auf eine allmähliche staatliche Bau- und Betriebsleitung abzielten, sein ganz besonderes Interesse. Seit 1873 wurde bei den neubegründeten Gesellschaften eine ziemlich strenge Kontrolle ausgeübt, die jedoch auf die Finanzgebarungen beschränkt war. Der Betrieb und die Entfaltung der Leistungsfähigkeit der Bahnen, namentlich auch für den Kriegsfall, waren außerhalb dieser staatlichen Kontrolle geblieben. Das rächte sich bitter. Fehlten im Krimkrieg Eisenbahnen überhaupt und verblutete Rußland zum größten Teil deswegen auf den Schlachtfeldern der Krim, so war es im Orientkrieg das Versagen der vorhandenen Bahnen. Rußland konnte trotz der großen Opfer an Geld nicht die Früchte einheimsen, weil ihm der ausschließliche Einfluß auf die Bahnen fehlte, der notwendig ist, um uneingeschränkt seinen Willen in einer Zeit zur Geltung zu bringen, in der nur ein Wille maßgebend sein darf. Hatte Rußland aus dem Krimkrieg die Lehre gezogen, daß die Sicherheit des Landes Eisenbahnen bedarf und hatte es infolgedessen rüstig gebaut, so mußte es im Orientkrieg sehen, daß der Weg, den es gegangen war, nicht zum Ziel führte. Deswegen hat Alexander II. die Anregung zum Erwerb der Privatbahnen schnell aufgegriffen. Er gab der Bewegung noch die Richtung.</p><lb/> <p>Am 1. März 1881 trat Zar Alexander III. die Regierung an und damit beginnt der dritte Abschnitt (1881–1894, s. Tabelle II, S. 275). Das Charakteristische dieses Zeitabschnitts ist die schnell fortschreitende Verstaatlichung der Privatbahngesellschaften. 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Neben der Möglichkeit, auf diesem Weg das Eisenbahnnetz </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [259/0274]
Betrieb, daß hiervon nur 979 Werst (= 1046 km) bei Antritt der Regierung durch Alexander II. vorhanden waren und daß das verhältnismäßig große Eisenbahnnetz unter außerordentlich schwierigen wirtschaftlichen Verhältnissen dem Land geschaffen worden ist, so gewinnt die Regierungszeit Alexanders II. eine große Bedeutung für die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes. Alexander II. ist stets der Ansicht gewesen und hat diese entschieden vertreten, daß die Eisenbahnen namentlich für die Verteidigung des Landes eine so außerordentlich wichtige, maßgebende Rolle spielen, daß sie dem ausschließlichen Einfluß der Staatsregierung vorbehalten bleiben müssen. Es ist auch der Kaiser gewesen, der persönlich die Aufnahme der Bestimmung über das Ankaufsrecht (in der Regel 20 Jahre nach der Betriebseröffnung) des Staates in die Satzungen der Eisenbahngesellschaften veranlaßte. Die Erfahrungen, die Rußland im Kriege 1877/78 mit den Privatbahnen gemacht hatte, waren nur eine Bestätigung für die Auffassung des Kaisers. Daher lieh er gerne den Vorschlägen, die auf eine allmähliche staatliche Bau- und Betriebsleitung abzielten, sein ganz besonderes Interesse. Seit 1873 wurde bei den neubegründeten Gesellschaften eine ziemlich strenge Kontrolle ausgeübt, die jedoch auf die Finanzgebarungen beschränkt war. Der Betrieb und die Entfaltung der Leistungsfähigkeit der Bahnen, namentlich auch für den Kriegsfall, waren außerhalb dieser staatlichen Kontrolle geblieben. Das rächte sich bitter. Fehlten im Krimkrieg Eisenbahnen überhaupt und verblutete Rußland zum größten Teil deswegen auf den Schlachtfeldern der Krim, so war es im Orientkrieg das Versagen der vorhandenen Bahnen. Rußland konnte trotz der großen Opfer an Geld nicht die Früchte einheimsen, weil ihm der ausschließliche Einfluß auf die Bahnen fehlte, der notwendig ist, um uneingeschränkt seinen Willen in einer Zeit zur Geltung zu bringen, in der nur ein Wille maßgebend sein darf. Hatte Rußland aus dem Krimkrieg die Lehre gezogen, daß die Sicherheit des Landes Eisenbahnen bedarf und hatte es infolgedessen rüstig gebaut, so mußte es im Orientkrieg sehen, daß der Weg, den es gegangen war, nicht zum Ziel führte. Deswegen hat Alexander II. die Anregung zum Erwerb der Privatbahnen schnell aufgegriffen. Er gab der Bewegung noch die Richtung.
Am 1. März 1881 trat Zar Alexander III. die Regierung an und damit beginnt der dritte Abschnitt (1881–1894, s. Tabelle II, S. 275). Das Charakteristische dieses Zeitabschnitts ist die schnell fortschreitende Verstaatlichung der Privatbahngesellschaften. Mit 32.951 Werst (gleich 35.159 km) schloß der Bestand dieses Abschnitts der Geschichte der Entwicklung der Eisenbahnen Rußlands ab. Davon waren 16.920 Werst (= 18.053 km) oder 54·8% bis zum Jahre 1894 bereits in das Eigentum des Staates übergegangen (s. Tabelle II). Verstaatlicht wurden:
1881: Charkow-Nikolajew (794 1);
1882: Koslow-Ssaratow (444);
1885: Murom (107), Putilow (30);
1887: Ural (671);
1888: Rjäshsk-Morschansk (127);
1889: Transkaukasus (994), Morschansk-Ssysran (499), Rjäshsk-Wjäsma (655);
1891: Kursk-Charkow-Asow (231), Libau-Romny (1227), Riga-Tuckum (55);
1892: Warschau-Terespol (220), Orel-Grjäsi (290);
1893: Donez (546), Moskau-Kursk (513), Orenburg (160), Baltische (581);
1894: Losowo-Ssewastopol (46), Moskau-Nishegorod (455), Nicolai (628), Dwinsk-Witebsk (246), Mitau (125), Orel-Witebsk (528), Riga-Dwinsk (234), St. Petersburg-Warschau (1218), Nowotorshok (127).
Neben dieser Verstaatlichungsbewegung trat der staatliche Ausbau des Eisenbahnnetzes ganz erheblich zurück, namentlich seitdem Wyschnegradski das Finanzministerium leitete (s. Finanzierung, S. 267). Das Ergebnis war denn auch, daß in den Jahren 1888–1891 im ganzen 311 Werst für Rechnung des Staates, dagegen 1049 Werst von Privatgesellschaften gebaut wurden.
In diese Zeit fällt dann ferner als Leistung des Staates der Beginn der Vorarbeiten für den Bau der sibirischen und Ussuribahnen sowie der Ausbau der Mittelasiatischen Bahn (s. Asiatische Bahnen, S. 267).
Nun hatte der Finanzminister Wyschnegradski aber keineswegs die Absicht, den Ausbau des Eisenbahnnetzes zu unterdrücken oder überhaupt auch nur erheblich einzuschränken, es sollte nur der Kredit des Staates vorerst nicht belastet werden. Das zu erreichen, wählte er den Weg, Gesellschaften, deren Unternehmen gut geleitet wurden und dabei reiche Überschüsse erzielten, zu veranlassen, ihr Unternehmen nach Wunsch der Regierung zu vergrößern (s. Geschichte der Privateisenbahnen im europäischen Rußland, S. 262). Neben der Möglichkeit, auf diesem Weg das Eisenbahnnetz
1 Die Zahlen in ( ) geben die Werstbahnlänge an (1 Werst = 1067 m).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 259. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/274>, abgerufen am 01.11.2024. |
