Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

ausgebaut, der dann noch übrigbleibende Teil der Staatsbahngruppen bewegt sich in ganz engen Grenzen. Auch aus dieser Gegenüberstellung geht klar hervor, daß die ganze Bautätigkeit des Staates darauf gerichtet gewesen ist, im Anschluß an die großen asiatischen Unternehmungen und dem größeren Zufluß von Waren nach Europa die Wege zu ebnen. Da neben, aber in großem Abstand, hat dann noch das Westgebiet des Reiches einige Berücksichtigung gefunden.

In diesen Zeitabschnitt fällt noch die Erbauung von 3 Wolgabrücken. Bis zum unglücklichen Krieg mit Japan bestand nur eine feste Brücke bei Ssamara (Batracki) über den Strom, obgleich bereits damals das westliche Ufer der Wolga an 12 Stellen von Eisenbahnen erreicht wurde. Der Krieg mit Japan zeigte Rußland die große Gefahr, die hierin lag, und es wurden seitdem 3 Brücken erbaut: bei Jaroslawl (1913), Swijashsk (1913), Ssimbirsk (1915).

Wie ein roter Faden zieht sich durch die ganze Entwicklungsgeschichte der russischen Bahnen der treibende Einfluß der Erfahrungen aus den kriegerischen Ereignissen. Obgleich ohne Zaudern die Folgerungen aus diesen meist sehr trüben Erfahrungen gezogen worden sind, hat der gegenwärtige Krieg doch wieder tiefgehende Unvollkommenheiten aufgedeckt. Namentlich in bezug auf die Versorgung der Bevölkerung sind die Mängel scharf zutage getreten.

Ganz so schwer lastete die Unzulänglichkeit der dem Land zur Verfügung stehenden Eisenbahnen im Frieden auf Handel und Verkehr nicht, aber es ist auch hier wie ein roter Faden durch die Geschichte der Eisenbahnen im Dienste der friedlichen Entwicklung des Landes zu verfolgen, daß diese mit ihren Anforderungen und Bedürfnissen immer der Leistungsmöglichkeit jener vorausgeeilt ist. Das zeigte sich in jedem Herbst, sobald die Ernte auf den Markt kam, bei der Versorgung des Landes mit Heizmaterial (Steinkohlen, Naphtharückständen u. s. w.) oder wenn der Handel mit Rücksicht auf den bevorstehenden Schluß der Schiffahrt größere als die Durchschnittsleistungen beanspruchte.

2. Im asiatischen Rußland.

Die Expansionspolitik, die Rußland in Asien seit fast 300 Jahren befolgt, die riesenhafte Ländergebiete unter seine Botmäßigkeit gebracht hat, ist von Anbeginn an von dem Streben begleitet gewesen, Wege zu bauen, um die Neuerwerbungen nicht nur verteidigen, sondern auch besiedeln zu können. Im Laufe der vielen Jahre russischer Herrschaft sind in dem nördlichen Teil dieser weitausgedehnten Ländergebiete, die unter dem Namen "Sibirien" politisch zusammengefaßt werden, 3 große Wegverbindungen erbaut worden: 1. Der "große sibirische Trakt" von Tjumen über Tomsk-Krasnojarsk nach Nishneudinsk. Von hier aus führt ein Weg weiter nach Kjächta, ein zweiter zum Baikalsee und über Srjetensk-Chabarowsk nach Wladiwostok und Nikolajewsk; 2. der "Tschuisker Trakt" von Biisk nach Kobdo und Uljässutai; 3. der "Buchtarminsker Trakt" von Ssemipalatinsk nach Kobdo, bereits in China gelegen. Auch bei den allerbescheidensten Ansprüchen war das für einen zusammenhängenden Länderkomplex von 14,246.622 km2 mehr als zu wenig, auch wenn man erwägt, daß der große sibirische Trakt, etwa 5000 km lang, Sibirien von Westen nach Osten durchzieht. Dieser Zustand ließ sich nur so lange aufrecht erhalten, als die Sicherheit unbestritten vorhanden war, daß der Besitzstand unter den gegebenen Verhältnissen von den Nachbarn nicht angetastet werden würde. Diese Sicherheit war aber nicht mehr vorhanden, als Japan mehr und mehr seine politische und wirtschaftliche Stellung am Stillen Ozean zu heben bemüht war. Dazu kam, daß Rußland bestrebt sein mußte, sein überschüssiges Menschenmaterial anzusiedeln, wozu Sibiriens weite Ländereigebiete den erforderlichen Grund und Boden zur Verfügung stellen konnten. Um diese Aufgaben durchführen zu können, schritt Rußland zum Bau.

Der Anfang wurde mit dem Bau der Ussuribahn - 1897 eröffnet - gemacht.

1. Die Ussuribahn: Wladiwostok-Chabarowsk 1891-1897;

2. die westsibirische Bahn: Tscheljäbinsk-Irkutsk 1892-1896;

3. die Transbaikalbahn: Myssowaja-Srjetensk 1895-1900;

4. die Baikal-Umgehungsbahn: Baikal-Osero-Myssowaja 1902-1904.

Im einzelnen siehe: Sibirische Bahn.

5. die Amurbahn: Srjetensk-Chabarowsk.

Im einzelnen siehe: Amurbahn, Bd. I, S. 147.

6. Endlich war die Mittelasiatische Bahn bereits 1879 in Angriff genommen, 1914 umfaßte sie 2395 Werst (= 2555 km).

Im einzelnen siehe: Mittelasiatische Bahn, Bd. VII, S. 296.

ausgebaut, der dann noch übrigbleibende Teil der Staatsbahngruppen bewegt sich in ganz engen Grenzen. Auch aus dieser Gegenüberstellung geht klar hervor, daß die ganze Bautätigkeit des Staates darauf gerichtet gewesen ist, im Anschluß an die großen asiatischen Unternehmungen und dem größeren Zufluß von Waren nach Europa die Wege zu ebnen. Da neben, aber in großem Abstand, hat dann noch das Westgebiet des Reiches einige Berücksichtigung gefunden.

In diesen Zeitabschnitt fällt noch die Erbauung von 3 Wolgabrücken. Bis zum unglücklichen Krieg mit Japan bestand nur eine feste Brücke bei Ssamara (Batracki) über den Strom, obgleich bereits damals das westliche Ufer der Wolga an 12 Stellen von Eisenbahnen erreicht wurde. Der Krieg mit Japan zeigte Rußland die große Gefahr, die hierin lag, und es wurden seitdem 3 Brücken erbaut: bei Jaroslawl (1913), Swijashsk (1913), Ssimbirsk (1915).

Wie ein roter Faden zieht sich durch die ganze Entwicklungsgeschichte der russischen Bahnen der treibende Einfluß der Erfahrungen aus den kriegerischen Ereignissen. Obgleich ohne Zaudern die Folgerungen aus diesen meist sehr trüben Erfahrungen gezogen worden sind, hat der gegenwärtige Krieg doch wieder tiefgehende Unvollkommenheiten aufgedeckt. Namentlich in bezug auf die Versorgung der Bevölkerung sind die Mängel scharf zutage getreten.

Ganz so schwer lastete die Unzulänglichkeit der dem Land zur Verfügung stehenden Eisenbahnen im Frieden auf Handel und Verkehr nicht, aber es ist auch hier wie ein roter Faden durch die Geschichte der Eisenbahnen im Dienste der friedlichen Entwicklung des Landes zu verfolgen, daß diese mit ihren Anforderungen und Bedürfnissen immer der Leistungsmöglichkeit jener vorausgeeilt ist. Das zeigte sich in jedem Herbst, sobald die Ernte auf den Markt kam, bei der Versorgung des Landes mit Heizmaterial (Steinkohlen, Naphtharückständen u. s. w.) oder wenn der Handel mit Rücksicht auf den bevorstehenden Schluß der Schiffahrt größere als die Durchschnittsleistungen beanspruchte.

2. Im asiatischen Rußland.

Die Expansionspolitik, die Rußland in Asien seit fast 300 Jahren befolgt, die riesenhafte Ländergebiete unter seine Botmäßigkeit gebracht hat, ist von Anbeginn an von dem Streben begleitet gewesen, Wege zu bauen, um die Neuerwerbungen nicht nur verteidigen, sondern auch besiedeln zu können. Im Laufe der vielen Jahre russischer Herrschaft sind in dem nördlichen Teil dieser weitausgedehnten Ländergebiete, die unter dem Namen „Sibirien“ politisch zusammengefaßt werden, 3 große Wegverbindungen erbaut worden: 1. Der „große sibirische Trakt“ von Tjumen über Tomsk-Krasnojarsk nach Nishneudinsk. Von hier aus führt ein Weg weiter nach Kjächta, ein zweiter zum Baikalsee und über Srjetensk-Chabarowsk nach Wladiwostok und Nikolajewsk; 2. der „Tschuisker Trakt“ von Biisk nach Kobdo und Uljässutai; 3. der „Buchtarminsker Trakt“ von Ssemipalatinsk nach Kobdo, bereits in China gelegen. Auch bei den allerbescheidensten Ansprüchen war das für einen zusammenhängenden Länderkomplex von 14,246.622 km2 mehr als zu wenig, auch wenn man erwägt, daß der große sibirische Trakt, etwa 5000 km lang, Sibirien von Westen nach Osten durchzieht. Dieser Zustand ließ sich nur so lange aufrecht erhalten, als die Sicherheit unbestritten vorhanden war, daß der Besitzstand unter den gegebenen Verhältnissen von den Nachbarn nicht angetastet werden würde. Diese Sicherheit war aber nicht mehr vorhanden, als Japan mehr und mehr seine politische und wirtschaftliche Stellung am Stillen Ozean zu heben bemüht war. Dazu kam, daß Rußland bestrebt sein mußte, sein überschüssiges Menschenmaterial anzusiedeln, wozu Sibiriens weite Ländereigebiete den erforderlichen Grund und Boden zur Verfügung stellen konnten. Um diese Aufgaben durchführen zu können, schritt Rußland zum Bau.

Der Anfang wurde mit dem Bau der Ussuribahn – 1897 eröffnet – gemacht.

1. Die Ussuribahn: Wladiwostok-Chabarowsk 1891–1897;

2. die westsibirische Bahn: Tscheljäbinsk-Irkutsk 1892–1896;

3. die Transbaikalbahn: Myssowaja-Srjetensk 1895–1900;

4. die Baikal-Umgehungsbahn: Baikal-Osero-Myssowaja 1902–1904.

Im einzelnen siehe: Sibirische Bahn.

5. die Amurbahn: Srjetensk-Chabarowsk.

Im einzelnen siehe: Amurbahn, Bd. I, S. 147.

6. Endlich war die Mittelasiatische Bahn bereits 1879 in Angriff genommen, 1914 umfaßte sie 2395 Werst (= 2555 km).

Im einzelnen siehe: Mittelasiatische Bahn, Bd. VII, S. 296.