Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

II. Die Finanzierung.

Einer der Gründe, die dem Kaiser Nicolai I. gegen den Bau von Eisenbahnen angeführt wurden, war der, daß Rußland gar nicht reich genug sei, um derartig kostspielige Wegbauten auszuführen. Gerade in dieser Beurteilung der Finanzkraft Rußlands mag wohl auch ein Grund dafür gefunden werden, daß der Bau der ersten Bahn, vielleicht um den Widerstand maßgebender Personen zu brechen, ohne jede vom Staat in barem Geld geleistete oder zu leistende Beihilfe in Angriff genommen worden ist. Die Regierung erteilte der Zarskoje-Sselo-Eisenbahngesellschaft (1836) nur die Genehmigung zum Bau und zum Betrieb. Allerdings gelang es nicht, mit den von den Unternehmern aufgebrachten Mitteln den Bau der Bahn zu vollenden. 1837 mußte sich der Staat doch dazu entschließen, mit einem Darlehen von 1·5 Mill. Rubel Assignaten = 857.142 Rubel Silber und 1839 einem weiteren Darlehen von 250.000 Rubel Assignaten = 142.850 Rubel Silber zu helfen, u. zw. gegen 5% Zinsen, 1% Tilgung und gegen Verpfändung der Bahn.

Die Versuche, auch weitere Bahnen der Privatunternehmung zum Bau zu überlassen, schlugen fehl. Namentlich zogen sich die Verhandlungen (1838) über den Bau der Warschau-Wiener Bahn sehr lange hin. Da sich aber in den maßgebenden Regierungskreisen, namentlich beim Zar die Überzeugung durchgerungen hatte, daß sowohl der Bau der Warschau-Wiener Bahn als auch jener der Petersburg-Moskauer (Nicolai-) Bahn unerläßlich seien, mußte der Bau beider Bahnen aus Mitteln des Staates hergestellt werden. Waren nun auch diese beiden Bahnen zu stände gekommen, so konnte doch auf dem Wege nicht weiter gegangen werden, dazu fehlten die Mittel, besonders nach dem unglücklichen Krimkrieg. Dazu kam noch, daß die Staatsregierung sich über den geeigneten Weg, um Geld zu schaffen, nicht schlüssig werden konnte, sondern unsicher hin- und hertastete. Zunächst sollten nur Aktien ausgegeben und garantiert werden (Warschau-Wiener Bahn), u. zw. in Höhe der wirklichen Baukosten. Das glückte nicht! Darauf wählte man bei Konzessionierung der "Großen russischen Eisenbahngesellschaft" die Form, daß das gesamte Baukapital zur Hälfte aus Aktien, zur andern Hälfte aus Obligationen gebildet und mit 5% garantiert wurde (1856). Das gelang! Daneben blieb aber die Übung bestehen, das ganze Gesellschaftskapital aus Aktien zu bilden und dieses in vollem Umfang zu garantieren. Dabei wurde der Prozentsatz zunächst auf 41/2% (1861: Riga-Dünaburger Eisenbahngesellschaft u. a.) herabgesetzt. Nur dafür hatte sich die Finanzverwaltung die Zustimmung des Kaisers gesichert, daß man "zu größerer Ermutigung der Unternehmer möglichst günstige Bedingungen für die Eisenbahngesellschaften in den Konzessionen zu gewähren habe". Auch darüber war man sich inzwischen klar geworden, daß die Form der Konzession, wie sie der "Großen Gesellschaft" erteilt worden ist, also für ein sehr großes Eisenbahnnetz, nicht weiter in Frage kommen könne, wenn man dem Land schnell Bahnen verschaffen wollte. Dazu verdiente die Bildung kleinerer Gesellschaften den Vorzug. Mit diesem Vorgehen hatte die Regierung Erfolg bei der kurzen Bahn Rjäsan-Koslow (197 Werst). Gleich im ersten Jahr nach der Betriebseröffnung brachte sie reiche Einnahme, 8% Dividende. Der Finanzminister hatte der Gesellschaft eine staatliche Garantie von 5% für das Aktien- und Obligationenkapital, dazu 1/2% Tilgung zugesagt und endlich bewilligt, daß 2/3 des Gesellschaftskapitals aus Obligationen, der Rest von 1/3 aus Aktien bestehen dürfe. Der sichtbare Erfolg mit dieser Bahn machte im Lande für die Sache des Eisenbahnbaues eine günstige Stimmung. Es gingen plötzlich von allen Seiten Angebote für den Bau verhältnismäßig kleiner Strecken ein: die Periode der Mißerfolge beim Suchen nach Konzessionären hatte ihren Abschluß gefunden. Es wurden nun die geplanten großen Schienenwege in einzelne kleinere Abschnitte zerlegt und zum Bau vergeben. So wurde z. B. die Linie Riga-Zarizyn in folgenden 5 Teilstrecken gebaut: Riga-Dünaburg (204 Werst)-Witebsk (246 Werst)-Orel (490 Werst)-Grjäsi (290 Werst)-Zarizyn (595 Werst). Solche Vorgänge fallen in die Zeit bis 1881 in sehr großer Zahl. Dabei spricht der Finanzminister dem Kaiser die Überzeugung aus, daß, sobald der Staatskredit erstarkt ist, man mit Bestimmtheit darauf rechnen dürfe, daß die Bahnen zu größeren Einheiten zusammengelegt werden. Es handelte sich bei dieser Zerstückelung eben nur um einen Weg, auf dem es möglich wurde, die erforderlichen Kapitalien für die dringend notwendigen Bahnen zu finden. Das war geglückt einerseits durch die Konzessionierung vieler kleinerer Bahnen, anderseits durch Beibehaltung der Form der Staatsgarantie unter spezieller Verpfändung der betreffenden Bahnen, zu deren Erbauung die Obligationen (sog. konsolidierte Obligationen) ausgegeben wurden. Damit war denn auch für einen längeren Zeitabschnitt eine Richtlinie gefunden, in der sich, unter Anpassung an die im Einzelfall vorliegenden besonderen Verhältnisse, die Beschaffung der Kapitalien durchführen ließ.

II. Die Finanzierung.

Einer der Gründe, die dem Kaiser Nicolai I. gegen den Bau von Eisenbahnen angeführt wurden, war der, daß Rußland gar nicht reich genug sei, um derartig kostspielige Wegbauten auszuführen. Gerade in dieser Beurteilung der Finanzkraft Rußlands mag wohl auch ein Grund dafür gefunden werden, daß der Bau der ersten Bahn, vielleicht um den Widerstand maßgebender Personen zu brechen, ohne jede vom Staat in barem Geld geleistete oder zu leistende Beihilfe in Angriff genommen worden ist. Die Regierung erteilte der Zarskoje-Sselo-Eisenbahngesellschaft (1836) nur die Genehmigung zum Bau und zum Betrieb. Allerdings gelang es nicht, mit den von den Unternehmern aufgebrachten Mitteln den Bau der Bahn zu vollenden. 1837 mußte sich der Staat doch dazu entschließen, mit einem Darlehen von 1·5 Mill. Rubel Assignaten = 857.142 Rubel Silber und 1839 einem weiteren Darlehen von 250.000 Rubel Assignaten = 142.850 Rubel Silber zu helfen, u. zw. gegen 5% Zinsen, 1% Tilgung und gegen Verpfändung der Bahn.

Die Versuche, auch weitere Bahnen der Privatunternehmung zum Bau zu überlassen, schlugen fehl. Namentlich zogen sich die Verhandlungen (1838) über den Bau der Warschau-Wiener Bahn sehr lange hin. Da sich aber in den maßgebenden Regierungskreisen, namentlich beim Zar die Überzeugung durchgerungen hatte, daß sowohl der Bau der Warschau-Wiener Bahn als auch jener der Petersburg-Moskauer (Nicolai-) Bahn unerläßlich seien, mußte der Bau beider Bahnen aus Mitteln des Staates hergestellt werden. Waren nun auch diese beiden Bahnen zu stände gekommen, so konnte doch auf dem Wege nicht weiter gegangen werden, dazu fehlten die Mittel, besonders nach dem unglücklichen Krimkrieg. Dazu kam noch, daß die Staatsregierung sich über den geeigneten Weg, um Geld zu schaffen, nicht schlüssig werden konnte, sondern unsicher hin- und hertastete. Zunächst sollten nur Aktien ausgegeben und garantiert werden (Warschau-Wiener Bahn), u. zw. in Höhe der wirklichen Baukosten. Das glückte nicht! Darauf wählte man bei Konzessionierung der „Großen russischen Eisenbahngesellschaft“ die Form, daß das gesamte Baukapital zur Hälfte aus Aktien, zur andern Hälfte aus Obligationen gebildet und mit 5% garantiert wurde (1856). Das gelang! Daneben blieb aber die Übung bestehen, das ganze Gesellschaftskapital aus Aktien zu bilden und dieses in vollem Umfang zu garantieren. Dabei wurde der Prozentsatz zunächst auf 41/2% (1861: Riga-Dünaburger Eisenbahngesellschaft u. a.) herabgesetzt. Nur dafür hatte sich die Finanzverwaltung die Zustimmung des Kaisers gesichert, daß man „zu größerer Ermutigung der Unternehmer möglichst günstige Bedingungen für die Eisenbahngesellschaften in den Konzessionen zu gewähren habe“. Auch darüber war man sich inzwischen klar geworden, daß die Form der Konzession, wie sie der „Großen Gesellschaft“ erteilt worden ist, also für ein sehr großes Eisenbahnnetz, nicht weiter in Frage kommen könne, wenn man dem Land schnell Bahnen verschaffen wollte. Dazu verdiente die Bildung kleinerer Gesellschaften den Vorzug. Mit diesem Vorgehen hatte die Regierung Erfolg bei der kurzen Bahn Rjäsan-Koslow (197 Werst). Gleich im ersten Jahr nach der Betriebseröffnung brachte sie reiche Einnahme, 8% Dividende. Der Finanzminister hatte der Gesellschaft eine staatliche Garantie von 5% für das Aktien- und Obligationenkapital, dazu 1/2% Tilgung zugesagt und endlich bewilligt, daß 2/3 des Gesellschaftskapitals aus Obligationen, der Rest von 1/3 aus Aktien bestehen dürfe. Der sichtbare Erfolg mit dieser Bahn machte im Lande für die Sache des Eisenbahnbaues eine günstige Stimmung. Es gingen plötzlich von allen Seiten Angebote für den Bau verhältnismäßig kleiner Strecken ein: die Periode der Mißerfolge beim Suchen nach Konzessionären hatte ihren Abschluß gefunden. Es wurden nun die geplanten großen Schienenwege in einzelne kleinere Abschnitte zerlegt und zum Bau vergeben. So wurde z. B. die Linie Riga-Zarizyn in folgenden 5 Teilstrecken gebaut: Riga-Dünaburg (204 Werst)-Witebsk (246 Werst)-Orel (490 Werst)-Grjäsi (290 Werst)-Zarizyn (595 Werst). Solche Vorgänge fallen in die Zeit bis 1881 in sehr großer Zahl. Dabei spricht der Finanzminister dem Kaiser die Überzeugung aus, daß, sobald der Staatskredit erstarkt ist, man mit Bestimmtheit darauf rechnen dürfe, daß die Bahnen zu größeren Einheiten zusammengelegt werden. Es handelte sich bei dieser Zerstückelung eben nur um einen Weg, auf dem es möglich wurde, die erforderlichen Kapitalien für die dringend notwendigen Bahnen zu finden. Das war geglückt einerseits durch die Konzessionierung vieler kleinerer Bahnen, anderseits durch Beibehaltung der Form der Staatsgarantie unter spezieller Verpfändung der betreffenden Bahnen, zu deren Erbauung die Obligationen (sog. konsolidierte Obligationen) ausgegeben wurden. Damit war denn auch für einen längeren Zeitabschnitt eine Richtlinie gefunden, in der sich, unter Anpassung an die im Einzelfall vorliegenden besonderen Verhältnisse, die Beschaffung der Kapitalien durchführen ließ.