Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

In diese günstigen Verhältnisse fiel 1877 der Ausbruch des Balkankrieges, der die Finanzlage des Landes sehr schwächte. Die Tabellen I u. II zeigen deutlich den schweren Druck, der auf der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes während der letzten Regierungsjahre Alexanders II. und bis gegen das Ende der Regierung Alexanders III. lastete und auch im Rückgang des Eisenbahnbaues zum Ausdruck kam.

Ruhte einerseits der Neubau zum größten Teil, so wurde anderseits doch die Verstaatlichung der Privatbahnen - und das konnte ohne große wirtschaftliche Opfer geschehen - eingeleitet. Die Durchführung dieser Maßnahme machte in allen den Fällen keine Schwierigkeit, in denen dem Staat bereits, nach den Bestimmungen der Satzungen der auszukaufenden Bahn, das Auskaufsrecht zustand.

War jedoch der Zeitpunkt für das Auskaufsrecht des Staates noch nicht eingetreten, so mußte er dazu übergehen, das Aktienkapital in seine Hand zu bringen. Aber dieser Weg brauchte nicht beschritten zu werden. Die Gesellschaften sträubten sich gegen das Vorgehen der Staatsregierung nicht, denn in den allermeisten Fällen handelte es sich um Unternehmungen, die notleidend waren und die kaum für absehbare Zeit die Möglichkeit voraussahen, sich aus dieser Not herausarbeiten zu können. So konnte die Verstaatlichungsaktion vor sich gehen, ohne daß die Regierung gezwungen war, die Mehrzahl der Aktien in ihre Hand zu bringen, um dadurch auf der Generalversammlung den erwünschten Beschluß zu sichern.

Für die Verstaatlichung der Bahnen brauchte die Finanzverwaltung mit Rücksicht auf die Verschuldung der Bahnen keine besonders großen Barmittel. Als die Regierung im Jahre 1881 mit dem Ankauf der Privatbahnen begann (Charkow-Nikolajewer Bahn), schuldeten die Gesellschaften dem Staat:

Millionen Rubel

Die Schuldenlast der Bahnen wuchs hiernach außerordentlich schnell. Es kommt hinzu, daß der Staat darüber nicht im Zweifel sein konnte, daß, solange in gleicher Weise weiter von den Bahnen gewirtschaftet wurde, keinerlei Aussicht bestand, die Leistungen für die übernommenen Garantiezahlungen herabzumindern. Unter diesen Umständen müssen die Erwägungen, soweit sie finanzpolitischen Überlegungen ihren Ursprung verdanken, als durchaus begründet anerkannt werden, denn es war in dem vorliegenden Fall zweifellos richtig, daß der Staat den Versuch machte, durch bessere Wirtschaft die schwere Last der übernommenen Zinsgarantie sich zu erleichtern. Die eingeleitete und allmählich durchgeführte Verstaatlichung der Privatbahnen, sodann die Zusammenlegung und der Ausbau von Privatbahnen zu großen Verwaltungseinheiten haben dem Staat zweifellos sehr erhebliche, finanzielle Vorteile eingetragen. Es kann daher unter finanziellem Gesichtspunkt die Maßregel nur als eine durchaus geglückte bezeichnet werden. Eine Bestätigung findet das in der stetig fortschreitenden Besserung des Verhältnisses zwischen den Ausgaben und Einnahmen der Staatseisenbahnen, als deren Ergebnis ein Oberschuß der Einnahmen zu verzeichnen ist. Er betrug:

in Tausenden Rubel

Gegen Ende der Achtzigerjahre zwang der Staat die Privatgesellschaften, ihn an dem erzielten Reingewinn dieser Unternehmungen in größerem Maße als bisher teilnehmen zu lassen (s. die einzelnen Bahngruppen). Es zeitigte das allmählich ein sehr gutes Ergebnis, denn die Gewinnanteile des Staates stiegen recht ansehnlich und erreichten einen Betrag

in Tausenden Rubel

Neben diesen Gewinnanteilen war es dem Staat auch gelungen, diese Unternehmungen (6 große Gruppen) zu bewegen, einen Teil ihrer Schulden zu tilgen, indem sie den Betrag der Obligationen, den sie zum Ausbau des Schienennetzes gebrauchten, um so viel erhöhten, als der Staat zur Tilgung der schwebenden Schuld beanspruchte. Den Gesellschaften war die Erfüllung dieses Wunsches der Regierung dadurch wesentlich erleichtert, als der Staatskredit sich inzwischen so gehoben hatte, daß es gelang, 5%ige Obligationen zum Kurs von 99·5% unterzubringen. Die hierdurch frei werdenden Summen sollten zum Bau neuer Bahnen Verwendung finden. Namentlich wollte man diesen Grundsatz auch für den Bau der großen sibirischen Bahn in Anwendung bringen, um bei diesem großen Unternehmen ganz besonders den Charakter eines "rein russischen" zu betonen. Dieses Vorhaben ist aber mißglückt; weder konnte der erste Ausbau, noch viel weniger aber der spätere Um- und Ausbau dieses großen Schienenwegs auf dem angestrebten Wege durchgeführt werden. Es ist ja bekannt, wie Rußland sich in den letzten

In diese günstigen Verhältnisse fiel 1877 der Ausbruch des Balkankrieges, der die Finanzlage des Landes sehr schwächte. Die Tabellen I u. II zeigen deutlich den schweren Druck, der auf der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes während der letzten Regierungsjahre Alexanders II. und bis gegen das Ende der Regierung Alexanders III. lastete und auch im Rückgang des Eisenbahnbaues zum Ausdruck kam.

Ruhte einerseits der Neubau zum größten Teil, so wurde anderseits doch die Verstaatlichung der Privatbahnen – und das konnte ohne große wirtschaftliche Opfer geschehen – eingeleitet. Die Durchführung dieser Maßnahme machte in allen den Fällen keine Schwierigkeit, in denen dem Staat bereits, nach den Bestimmungen der Satzungen der auszukaufenden Bahn, das Auskaufsrecht zustand.

War jedoch der Zeitpunkt für das Auskaufsrecht des Staates noch nicht eingetreten, so mußte er dazu übergehen, das Aktienkapital in seine Hand zu bringen. Aber dieser Weg brauchte nicht beschritten zu werden. Die Gesellschaften sträubten sich gegen das Vorgehen der Staatsregierung nicht, denn in den allermeisten Fällen handelte es sich um Unternehmungen, die notleidend waren und die kaum für absehbare Zeit die Möglichkeit voraussahen, sich aus dieser Not herausarbeiten zu können. So konnte die Verstaatlichungsaktion vor sich gehen, ohne daß die Regierung gezwungen war, die Mehrzahl der Aktien in ihre Hand zu bringen, um dadurch auf der Generalversammlung den erwünschten Beschluß zu sichern.

Für die Verstaatlichung der Bahnen brauchte die Finanzverwaltung mit Rücksicht auf die Verschuldung der Bahnen keine besonders großen Barmittel. Als die Regierung im Jahre 1881 mit dem Ankauf der Privatbahnen begann (Charkow-Nikolajewer Bahn), schuldeten die Gesellschaften dem Staat:

Millionen Rubel

Die Schuldenlast der Bahnen wuchs hiernach außerordentlich schnell. Es kommt hinzu, daß der Staat darüber nicht im Zweifel sein konnte, daß, solange in gleicher Weise weiter von den Bahnen gewirtschaftet wurde, keinerlei Aussicht bestand, die Leistungen für die übernommenen Garantiezahlungen herabzumindern. Unter diesen Umständen müssen die Erwägungen, soweit sie finanzpolitischen Überlegungen ihren Ursprung verdanken, als durchaus begründet anerkannt werden, denn es war in dem vorliegenden Fall zweifellos richtig, daß der Staat den Versuch machte, durch bessere Wirtschaft die schwere Last der übernommenen Zinsgarantie sich zu erleichtern. Die eingeleitete und allmählich durchgeführte Verstaatlichung der Privatbahnen, sodann die Zusammenlegung und der Ausbau von Privatbahnen zu großen Verwaltungseinheiten haben dem Staat zweifellos sehr erhebliche, finanzielle Vorteile eingetragen. Es kann daher unter finanziellem Gesichtspunkt die Maßregel nur als eine durchaus geglückte bezeichnet werden. Eine Bestätigung findet das in der stetig fortschreitenden Besserung des Verhältnisses zwischen den Ausgaben und Einnahmen der Staatseisenbahnen, als deren Ergebnis ein Oberschuß der Einnahmen zu verzeichnen ist. Er betrug:

in Tausenden Rubel

Gegen Ende der Achtzigerjahre zwang der Staat die Privatgesellschaften, ihn an dem erzielten Reingewinn dieser Unternehmungen in größerem Maße als bisher teilnehmen zu lassen (s. die einzelnen Bahngruppen). Es zeitigte das allmählich ein sehr gutes Ergebnis, denn die Gewinnanteile des Staates stiegen recht ansehnlich und erreichten einen Betrag

in Tausenden Rubel

Neben diesen Gewinnanteilen war es dem Staat auch gelungen, diese Unternehmungen (6 große Gruppen) zu bewegen, einen Teil ihrer Schulden zu tilgen, indem sie den Betrag der Obligationen, den sie zum Ausbau des Schienennetzes gebrauchten, um so viel erhöhten, als der Staat zur Tilgung der schwebenden Schuld beanspruchte. Den Gesellschaften war die Erfüllung dieses Wunsches der Regierung dadurch wesentlich erleichtert, als der Staatskredit sich inzwischen so gehoben hatte, daß es gelang, 5%ige Obligationen zum Kurs von 99·5% unterzubringen. Die hierdurch frei werdenden Summen sollten zum Bau neuer Bahnen Verwendung finden. Namentlich wollte man diesen Grundsatz auch für den Bau der großen sibirischen Bahn in Anwendung bringen, um bei diesem großen Unternehmen ganz besonders den Charakter eines „rein russischen“ zu betonen. Dieses Vorhaben ist aber mißglückt; weder konnte der erste Ausbau, noch viel weniger aber der spätere Um- und Ausbau dieses großen Schienenwegs auf dem angestrebten Wege durchgeführt werden. Es ist ja bekannt, wie Rußland sich in den letzten