Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
angepfählte Faschinendeckwerke unter der Mutterbodendecke in Verbindung mit der unter A, 1, b, d und A, 2 genannten keilförmigen Faschinenpackung am Böschungsfuß. 2. Dämme auf nachgiebigem Untergrund.  Abb. 156 a u. b. Wiederherstellung einer Dammrutschung der französischen Ostbahn. Längsschnitt, Querschnitt c-d a) Dämme auf festerem, aber nachgiebigem Untergrund. Die weichen Bodenmassen werden hier häufig durch das Gewicht der Aufschüttung herausgedrückt, die Wasserabzüge werden gestört. Das Wasser sammelt  Abb. 157. Dammrutschung der ungarischen Ostbahn.  Abb. 158. Dammrutschung an der Bebra-Hanauer Bahn. Besonders lehrreich sind die Dammrutschungen an der Bebra-Hanauer Bahn (Ztschr. f. Bw. 1871, S. 69, vgl. Abb. 158). Hierher gehören auch die R. auf Seeschlamm, wie z. B. beim Bahnhof Horgen am Züricher See (Dt. Bauztg. 1875, S. 411). b) Dämme auf sehr nachgiebigem, wasserhaltigem Untergrund, Torf und Moor. Der Damm sinkt mehr oder weniger tief ein und treibt die benachbarte zähere Moordecke in die Höhe und bringt sie zum Zerreißen. Wenn der Damm nicht auf dem festen Untergrund zur Ruhe gebracht werden kann, so ist der Moorboden durch Zusammenpressen und Entwässern tragfähig zu machen. Unter Umständen kommt die Herstellung schwimmender Moordämme auf etwa 1 m starkem Packwerk, wie auf der Bahnstrecke Stettin-Jasenitz, oder die Ausführung eines Einschnitts möglichst bis auf den festen Grund an Stelle des Dammes in Frage, wie auf der Strecke Ülzen-Triangel (Ztschr. f. Bw. 1900, S. 79). Wesentlich ist vor Ausführung die Feststellung der Stärke und Beschaffenheit des Moors, die Tiefenlage und Querneigung des festen Untergrundes. Die herzustellende Dammhöhe soll zur Verhinderung von Schwankungen 1 m sein, sie ist im Notfall durch Bei Gehängemooren, die nicht beseitigt werden können, ist eine sorgfältige Entwässerung durch einen bis auf den festen Grund hinabzuführenden Fanggraben auf der oberen Seite und durch Quergräben auszuführen. Bei Bruchmooren, u. zw. bei tragfähigen, genügt Lagenschüttung von der Mitte nach der Seite des Dammes bei möglichster Entwässerung. Bei nicht tragfähigem Bruchmoor ist der bewegliche Untergrund zusammenzupressen und unter dem Bahnkörper wegzudrängen. Der schlammige Boden darf durch die Schüttung angepfählte Faschinendeckwerke unter der Mutterbodendecke in Verbindung mit der unter A, 1, b, δ und A, 2 genannten keilförmigen Faschinenpackung am Böschungsfuß. 2. Dämme auf nachgiebigem Untergrund. Abb. 156 a u. b. Wiederherstellung einer Dammrutschung der französischen Ostbahn. Längsschnitt, Querschnitt c–d a) Dämme auf festerem, aber nachgiebigem Untergrund. Die weichen Bodenmassen werden hier häufig durch das Gewicht der Aufschüttung herausgedrückt, die Wasserabzüge werden gestört. Das Wasser sammelt Abb. 157. Dammrutschung der ungarischen Ostbahn. Abb. 158. Dammrutschung an der Bebra-Hanauer Bahn. Besonders lehrreich sind die Dammrutschungen an der Bebra-Hanauer Bahn (Ztschr. f. Bw. 1871, S. 69, vgl. Abb. 158). Hierher gehören auch die R. auf Seeschlamm, wie z. B. beim Bahnhof Horgen am Züricher See (Dt. Bauztg. 1875, S. 411). b) Dämme auf sehr nachgiebigem, wasserhaltigem Untergrund, Torf und Moor. Der Damm sinkt mehr oder weniger tief ein und treibt die benachbarte zähere Moordecke in die Höhe und bringt sie zum Zerreißen. Wenn der Damm nicht auf dem festen Untergrund zur Ruhe gebracht werden kann, so ist der Moorboden durch Zusammenpressen und Entwässern tragfähig zu machen. Unter Umständen kommt die Herstellung schwimmender Moordämme auf etwa 1 m starkem Packwerk, wie auf der Bahnstrecke Stettin-Jasenitz, oder die Ausführung eines Einschnitts möglichst bis auf den festen Grund an Stelle des Dammes in Frage, wie auf der Strecke Ülzen-Triangel (Ztschr. f. Bw. 1900, S. 79). Wesentlich ist vor Ausführung die Feststellung der Stärke und Beschaffenheit des Moors, die Tiefenlage und Querneigung des festen Untergrundes. Die herzustellende Dammhöhe soll zur Verhinderung von Schwankungen ≧ 1 m sein, sie ist im Notfall durch Bei Gehängemooren, die nicht beseitigt werden können, ist eine sorgfältige Entwässerung durch einen bis auf den festen Grund hinabzuführenden Fanggraben auf der oberen Seite und durch Quergräben auszuführen. Bei Bruchmooren, u. zw. bei tragfähigen, genügt Lagenschüttung von der Mitte nach der Seite des Dammes bei möglichster Entwässerung. Bei nicht tragfähigem Bruchmoor ist der bewegliche Untergrund zusammenzupressen und unter dem Bahnkörper wegzudrängen. Der schlammige Boden darf durch die Schüttung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0301" n="285"/> angepfählte Faschinendeckwerke unter der Mutterbodendecke in Verbindung mit der unter <hi rendition="#i">A,</hi> 1, <hi rendition="#i">b,</hi> δ und <hi rendition="#i">A,</hi> 2 genannten keilförmigen Faschinenpackung am Böschungsfuß.</p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Dämme</hi> auf <hi rendition="#g">nachgiebigem Untergrund.</hi></p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0210.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 156 a u. b. Wiederherstellung einer Dammrutschung der französischen Ostbahn.</head><lb/> <head>Längsschnitt, Querschnitt <hi rendition="#i">c–d</hi></head><lb/> </figure><lb/> <p><hi rendition="#i">a)</hi><hi rendition="#g">Dämme auf festerem, aber nachgiebigem Untergrund.</hi> Die weichen Bodenmassen werden hier häufig durch das Gewicht der Aufschüttung herausgedrückt, die Wasserabzüge werden gestört. Das Wasser sammelt<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0211.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 157. Dammrutschung der ungarischen Ostbahn.</head><lb/></figure><lb/> sich in der unter der Mitte des Dammkörpers entstehenden muldenartigen Vertiefung, wirkt lösend auf die oberen und unteren Bodenschichten und vermindert die Reibung und den Zusammenhalt.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0212.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 158. Dammrutschung an der Bebra-Hanauer Bahn.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Besonders lehrreich sind die Dammrutschungen an der Bebra-Hanauer Bahn (Ztschr. f. Bw. 1871, S. 69, vgl. Abb. 158). Hierher gehören auch die R. auf Seeschlamm, wie z. B. beim Bahnhof Horgen am Züricher See (Dt. Bauztg. 1875, S. 411).</p><lb/> <p><hi rendition="#i">b)</hi><hi rendition="#g">Dämme auf sehr nachgiebigem, wasserhaltigem Untergrund, Torf und Moor.</hi> Der Damm sinkt mehr oder weniger tief ein und treibt die benachbarte zähere Moordecke in die Höhe und bringt sie zum Zerreißen. Wenn der Damm nicht auf dem festen Untergrund zur Ruhe gebracht werden kann, so ist der Moorboden durch Zusammenpressen und Entwässern tragfähig zu machen. Unter Umständen kommt die Herstellung schwimmender Moordämme auf etwa 1 <hi rendition="#i">m</hi> starkem Packwerk, wie auf der Bahnstrecke Stettin-Jasenitz, oder die Ausführung eines Einschnitts möglichst bis auf den festen Grund an Stelle des Dammes in Frage, wie auf der Strecke Ülzen-Triangel (Ztschr. f. Bw. 1900, S. 79).</p><lb/> <p>Wesentlich ist vor Ausführung die Feststellung der Stärke und Beschaffenheit des Moors, die Tiefenlage und Querneigung des festen Untergrundes.</p><lb/> <p>Die herzustellende Dammhöhe soll zur Verhinderung von Schwankungen ≧ 1 <hi rendition="#i">m</hi> sein, sie ist im Notfall durch <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0213.jpg"><head>Abb. 159. Moordamm.</head><lb/></figure><lb/> Einschneiden herzustellen (Zentralbl. d. Bauverw. 1913, S. 251). Unter Umständen ist bei geringen Dammhöhen eine vorübergehende Erdbelastung am Platz. Die Bahnkrone ist um etwa 1 <hi rendition="#i">m</hi> zu verbreitern, als Schüttboden wasserdurchlässiger Boden (Sandboden) zu verwenden. Als versackende Masse kann man im Mittel annehmen: Dammfußbreite × Moortiefe.</p><lb/> <p>Bei <hi rendition="#g">Gehängemooren</hi>, die nicht beseitigt werden können, ist eine sorgfältige Entwässerung durch einen bis auf den festen Grund hinabzuführenden Fanggraben auf der oberen Seite und durch Quergräben auszuführen.</p><lb/> <p>Bei <hi rendition="#g">Bruchmooren</hi>, u. zw. bei tragfähigen, genügt Lagenschüttung von der Mitte nach der Seite des Dammes bei möglichster Entwässerung. Bei nicht tragfähigem Bruchmoor ist der bewegliche Untergrund zusammenzupressen und unter dem Bahnkörper wegzudrängen. Der schlammige Boden darf durch die Schüttung </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [285/0301]
angepfählte Faschinendeckwerke unter der Mutterbodendecke in Verbindung mit der unter A, 1, b, δ und A, 2 genannten keilförmigen Faschinenpackung am Böschungsfuß.
2. Dämme auf nachgiebigem Untergrund.
[Abbildung Abb. 156 a u. b. Wiederherstellung einer Dammrutschung der französischen Ostbahn.
Längsschnitt, Querschnitt c–d
]
a) Dämme auf festerem, aber nachgiebigem Untergrund. Die weichen Bodenmassen werden hier häufig durch das Gewicht der Aufschüttung herausgedrückt, die Wasserabzüge werden gestört. Das Wasser sammelt
[Abbildung Abb. 157. Dammrutschung der ungarischen Ostbahn.
]
sich in der unter der Mitte des Dammkörpers entstehenden muldenartigen Vertiefung, wirkt lösend auf die oberen und unteren Bodenschichten und vermindert die Reibung und den Zusammenhalt.
[Abbildung Abb. 158. Dammrutschung an der Bebra-Hanauer Bahn.
]
Besonders lehrreich sind die Dammrutschungen an der Bebra-Hanauer Bahn (Ztschr. f. Bw. 1871, S. 69, vgl. Abb. 158). Hierher gehören auch die R. auf Seeschlamm, wie z. B. beim Bahnhof Horgen am Züricher See (Dt. Bauztg. 1875, S. 411).
b) Dämme auf sehr nachgiebigem, wasserhaltigem Untergrund, Torf und Moor. Der Damm sinkt mehr oder weniger tief ein und treibt die benachbarte zähere Moordecke in die Höhe und bringt sie zum Zerreißen. Wenn der Damm nicht auf dem festen Untergrund zur Ruhe gebracht werden kann, so ist der Moorboden durch Zusammenpressen und Entwässern tragfähig zu machen. Unter Umständen kommt die Herstellung schwimmender Moordämme auf etwa 1 m starkem Packwerk, wie auf der Bahnstrecke Stettin-Jasenitz, oder die Ausführung eines Einschnitts möglichst bis auf den festen Grund an Stelle des Dammes in Frage, wie auf der Strecke Ülzen-Triangel (Ztschr. f. Bw. 1900, S. 79).
Wesentlich ist vor Ausführung die Feststellung der Stärke und Beschaffenheit des Moors, die Tiefenlage und Querneigung des festen Untergrundes.
Die herzustellende Dammhöhe soll zur Verhinderung von Schwankungen ≧ 1 m sein, sie ist im Notfall durch
[Abbildung Abb. 159. Moordamm.
]
Einschneiden herzustellen (Zentralbl. d. Bauverw. 1913, S. 251). Unter Umständen ist bei geringen Dammhöhen eine vorübergehende Erdbelastung am Platz. Die Bahnkrone ist um etwa 1 m zu verbreitern, als Schüttboden wasserdurchlässiger Boden (Sandboden) zu verwenden. Als versackende Masse kann man im Mittel annehmen: Dammfußbreite × Moortiefe.
Bei Gehängemooren, die nicht beseitigt werden können, ist eine sorgfältige Entwässerung durch einen bis auf den festen Grund hinabzuführenden Fanggraben auf der oberen Seite und durch Quergräben auszuführen.
Bei Bruchmooren, u. zw. bei tragfähigen, genügt Lagenschüttung von der Mitte nach der Seite des Dammes bei möglichster Entwässerung. Bei nicht tragfähigem Bruchmoor ist der bewegliche Untergrund zusammenzupressen und unter dem Bahnkörper wegzudrängen. Der schlammige Boden darf durch die Schüttung
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/301 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 285. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/301>, abgerufen am 24.11.2024. |
