Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

nicht eingeschlossen werden. Man trennt die widerstandsfähigere belastete Moordecke unter dem Auftrag von ihrer Umgebung durch 1 m breite und bis 3 m tiefe, mit Sand auszufüllende Moorgräben oder neben dem Damm durch Längsschlitze. Hierdurch versinkt die

Abb. 160, Abb. 161. Dammschüttungen im Motor.
Dammhöhe 1-3 m

Aufschüttung mit der sie zusammenhaltenden Decke, die unteren weichen Schichten werden seitwärts gedrängt, ohne daß starke Auftreibungen und dann Zerreißungen entstehen (vgl. Abb. 159 u. 160).

Bei größerer Dammhöhe können die Längsgräben mehr nach außen dem Böschungsfuß zu gerückt werden. Bei hohen Dämmen sind unter Umständen mehr als 2 Längsgräben auszuführen.

Bei tiefen Mooren (über 3 m Tiefe) empfiehlt sich noch ein Längsschlitz außerhalb des Böschungsfußes zur Herstellung eines Seitenverschlusses gegen Herausdrängen des Schüttbodens (vgl. Abb. 161). Bei großen Moortiefen ist die Dammsohle angemessen zu verbreitern. Besonders an den Enden der Moorstrecke kommen neben den Längsgräben Quergräben in Betracht, die das Sinken der Aufschüttung befördern.

Zur Sicherung der Bauwerke dient die Entfernung des Moores neben denselben oder das Schlagen von Spundwänden um das Bauwerk oder aber vor Herstellung desselben die Durchschüttung des Dammes.

Während der Schüttung empfehlen sich wiederholte Messungen und Bohrungen zur Überwachung der Schüttung und des Moorbodens.

C. Unterhaltung der gefährdeten Erdwerke.

Eine regelmäßige Beobachtung gefährdeter Moorstrecken und eine gute Unterhaltung der Böschungen ist erforderlich. Bei eingetretenen kleineren R. z. B. an einer Dammböschung empfiehlt sich eine kräftige Unterschwellung des Gleises.

Literatur: L. Tiefenbacher, Die Rutschungen. Wien 1880. - V. Pollack, Bodenbewegungen. Wien 1882. - Hb. d. Ing.-W. 1905, herausgegeben von L. v. Willmann; 4. Aufl., I. Teil, Bd. II; II. Kap., Erdrutschungen, bearbeitet von H. Wegele. - Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1915, S. 193, sowie die im Text angeführten Zeitschriften.

Wegele.

Rziha Franz Ritter v., österreichischer Eisenbahntechniker, geboren 1831, gestorben 1897, begann nach Zurücklegung der technischen Studien seine praktische Tätigkeit beim Bau der Semmeringbahn. In den Jahren 1852-1855 war er als Ingenieur beim Bau der Karstbahn tätig und zeichnete sich schon damals bei der Durchführung schwieriger Tunnelbauten aus. 1856 wurde R. nach Deutschland berufen, u. zw. zunächst zum Bau des Czernitzer Tunnels bei Ratibor; dann ging er als Bauunternehmer nach Westfalen und baute u. a. mehrere Tunnel der Ruhr-Siegbahn. Während seiner Tätigkeit in Deutschland wendete er zuerst das Eisen im Tunnelbau an. Von ihm rührt die Erfindung der nach ihm benannten Tunnelbaumethode, die er zum erstenmal 1861 beim Bau der Bahn von Kreiensen nach Holzminden zur Anwendung brachte. Im Jahre 1869 kehrte R. nach Österreich zurück, baute in den nächsten Jahren mehrere Bahnen in Böhmen und wurde 1874 als Oberingenieur in das Handelsministerium berufen. 1876 wurde R. Professor des Eisenbahn- und Tunnelbaues an der Technischen Hochschule in Wien und hat in den 20 Jahren seiner Lehrtätigkeit mehrere Generationen österreichischer Eisenbahningenieure herangebildet. Gleichzeitig nahm R. regen Anteil an den großen Aufgaben, vor die die Eisenbahntechnik gestellt war, und war vielfach als Sachverständiger und Berater tätig, so u. a. beim Bau des Arlbergtunnels.

R. veröffentlichte ein bahnbrechendes Werk über Tunnelbau: Lehrbuch der gesamten Tunnelbaukunst. Berlin 1874, 2. Aufl.; ferner Der Eisenbahn-Unter- und Oberbau, Wien 1876/77.

nicht eingeschlossen werden. Man trennt die widerstandsfähigere belastete Moordecke unter dem Auftrag von ihrer Umgebung durch 1 m breite und bis 3 m tiefe, mit Sand auszufüllende Moorgräben oder neben dem Damm durch Längsschlitze. Hierdurch versinkt die

Abb. 160, Abb. 161. Dammschüttungen im Motor.
Dammhöhe 1–3 m

Aufschüttung mit der sie zusammenhaltenden Decke, die unteren weichen Schichten werden seitwärts gedrängt, ohne daß starke Auftreibungen und dann Zerreißungen entstehen (vgl. Abb. 159 u. 160).

Bei größerer Dammhöhe können die Längsgräben mehr nach außen dem Böschungsfuß zu gerückt werden. Bei hohen Dämmen sind unter Umständen mehr als 2 Längsgräben auszuführen.

Bei tiefen Mooren (über 3 m Tiefe) empfiehlt sich noch ein Längsschlitz außerhalb des Böschungsfußes zur Herstellung eines Seitenverschlusses gegen Herausdrängen des Schüttbodens (vgl. Abb. 161). Bei großen Moortiefen ist die Dammsohle angemessen zu verbreitern. Besonders an den Enden der Moorstrecke kommen neben den Längsgräben Quergräben in Betracht, die das Sinken der Aufschüttung befördern.

Zur Sicherung der Bauwerke dient die Entfernung des Moores neben denselben oder das Schlagen von Spundwänden um das Bauwerk oder aber vor Herstellung desselben die Durchschüttung des Dammes.

Während der Schüttung empfehlen sich wiederholte Messungen und Bohrungen zur Überwachung der Schüttung und des Moorbodens.

C. Unterhaltung der gefährdeten Erdwerke.

Eine regelmäßige Beobachtung gefährdeter Moorstrecken und eine gute Unterhaltung der Böschungen ist erforderlich. Bei eingetretenen kleineren R. z. B. an einer Dammböschung empfiehlt sich eine kräftige Unterschwellung des Gleises.

Literatur: L. Tiefenbacher, Die Rutschungen. Wien 1880. – V. Pollack, Bodenbewegungen. Wien 1882. – Hb. d. Ing.-W. 1905, herausgegeben von L. v. Willmann; 4. Aufl., I. Teil, Bd. II; II. Kap., Erdrutschungen, bearbeitet von H. Wegele. – Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1915, S. 193, sowie die im Text angeführten Zeitschriften.

Wegele.

Rziha Franz Ritter v., österreichischer Eisenbahntechniker, geboren 1831, gestorben 1897, begann nach Zurücklegung der technischen Studien seine praktische Tätigkeit beim Bau der Semmeringbahn. In den Jahren 1852–1855 war er als Ingenieur beim Bau der Karstbahn tätig und zeichnete sich schon damals bei der Durchführung schwieriger Tunnelbauten aus. 1856 wurde R. nach Deutschland berufen, u. zw. zunächst zum Bau des Czernitzer Tunnels bei Ratibor; dann ging er als Bauunternehmer nach Westfalen und baute u. a. mehrere Tunnel der Ruhr-Siegbahn. Während seiner Tätigkeit in Deutschland wendete er zuerst das Eisen im Tunnelbau an. Von ihm rührt die Erfindung der nach ihm benannten Tunnelbaumethode, die er zum erstenmal 1861 beim Bau der Bahn von Kreiensen nach Holzminden zur Anwendung brachte. Im Jahre 1869 kehrte R. nach Österreich zurück, baute in den nächsten Jahren mehrere Bahnen in Böhmen und wurde 1874 als Oberingenieur in das Handelsministerium berufen. 1876 wurde R. Professor des Eisenbahn- und Tunnelbaues an der Technischen Hochschule in Wien und hat in den 20 Jahren seiner Lehrtätigkeit mehrere Generationen österreichischer Eisenbahningenieure herangebildet. Gleichzeitig nahm R. regen Anteil an den großen Aufgaben, vor die die Eisenbahntechnik gestellt war, und war vielfach als Sachverständiger und Berater tätig, so u. a. beim Bau des Arlbergtunnels.

R. veröffentlichte ein bahnbrechendes Werk über Tunnelbau: Lehrbuch der gesamten Tunnelbaukunst. Berlin 1874, 2. Aufl.; ferner Der Eisenbahn-Unter- und Oberbau, Wien 1876/77.