Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
den orientalischen Bahnen unabhängig von Serbien erreicht worden. Die kundgegebene Absicht der österreichisch-ungarischen Regierung, die S. zur Ausführung bringen zu lassen, begegnete bei der Pforte anfangs Schwierigkeiten und rief in Rußland und Serbien heftigen Widerstand hervor, der auch nach dem durch den Balkankrieg 1912 herbeigeführten Übergang des Sandschaks an Serbien fortdauerte. Nach den für die S. im Jahre 1909 aufgestellten allgemeinen Plänen der Betriebsgesellschaft der orientalischen Bahnen kommen für die Trassenführung Alternativen in Betracht. Die für den Bau und Betrieb günstigere Trasse läuft von Uvac über Priboj und Priepolje im Limtal flußaufwärts bis knapp an die vormalige montenegrinische Grenze, durchbricht nach Osten abbiegend im Tunnel den Sattel von Rozhaj und gelangt sodann in das Ibartal, dem sie bis Mitrovitza folgt. Diese Linie würde ein wenig bevölkertes, z. T. waldreiches Gebiet durchziehen und hätte stellenweise ziemliche Bauschwierigkeiten zu überwinden. Das Gelände stimmt im Limtal mit dem der bosnischen Ostbahn überein, deren Ausführungsweise (76 cm Schmalspur) den Plänen zu grunde lag. Die Bahnlänge beträgt 210 km. Die andere, kürzere, aber schwierigere Trasse führt gleichfalls von Uvac bis Priepolje im Limtal, verläuft aber fortan viel näher der vormaligen serbischen Grenze. Sie steigt von Priepolje (Meereshöhe 442 m) im Tal der Miloseva an, durchfährt im Tunnel bei 1150 m Höhe die erste Wasserscheide (Jadocnik) vor Sjenica, sodann, fortwährend die Höhenlage von 900-1000 m beibehaltend, mittels eines weiteren Tunnels in 1100 m Höhe die zweite Wasserscheide (Sucha gora), von der sie sich nach dem Becken von Novipazar (540 m) herabsenkt; die von dort bis Mitrovitza noch zu überwindende dritte Wasserscheide (Rogosna Planina) von 850 m Höhe bietet keine besonderen Schwierigkeiten. In Sjenica und Novipazar berührt die Linie, die zwischen dem erstgenannten Ort und dem Limtal nutzbare Wälder durchzieht, größere Ortschaften mit lebhaftem Marktverkehr; in der Nähe Novipazars sind ausgedehnte Eisenerzlager vorhanden. Bei gleichfalls schmalspuriger Herstellung würde diese Linie 140 km lang sein; die Kostensumme wurde im Jahre 1909 mit 24 Mill. K (pro km 171·430 K) berechnet. Die Regierungsvorlage von 1913 über die Ergänzung des bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnnetzes veranschlagt die Kosten der gleichartige Verhältnisse aufweisenden Schmalspurbahn Bugojno-Arzano mit dem kilometrischen Aufwand von 309.000 K. Bei dieser Annahme würde die S. nach der kürzeren Trasse 43·26 Mill. K nach der längeren nicht unter 60 Mill. K kosten. Durch den Bau der S. würden Bosnien und die benachbarten Länder der Monarchie dem Gebiet Altserbiens, Mazedoniens und dem Hafen von Salonik namhaft nähergerückt. Für Wien und Budapest würde der neue Bahnweg dagegen keine Abkürzung bringen, da die Bahnentfernung von Wien nach Salonik auf der bestehenden Linie über Budapest, Belgrad und Üsküb 1322 km beträgt und auf der neuen Linie durch Bosnien und den Sandschak, die Wahl der kürzeren Trasse vorausgesetzt, 1490 km, also um 168 km mehr betragen würde. Für Budapest-Salonik, jetzt über Belgrad und Üsküb 1063 km, würde die Mehrlänge auf dem Wege über Bosnien und den Sandschak (1355 km) um 292 km steigen. v. Wittek. Sandstreuvorrichtungen, Sandkasten (sandboxes; sabliers, sablieres), Einrichtungen an der Lokomotive, die dem Führer ermöglichen, durch Bestreuen der Schienen mit Sand die Adhäsion zu vermehren (s. hierüber auch die Art. Adhäsion, Besanden der Schienen). Im allgemeinen bestehen die S. aus Sandbehältern, von denen der Sand durch Rohre (Sandrohre) auf die Schienen geleitet wird. Bei den gewöhnlichen S. sind die in den Sandkasten angebrachten Ausflußöffnungen durch Schieber oder Ventile verschließbar, deren Betätigung vom Führer aus durch Zugstangen oder Kurbeln (Sandkastenzug) erfolgt. Bei den Dampfsandstreuvorrichtungen und den mittels Druckluft betriebenen S., bei denen der Sand durch die Wirkung eines Dampfstrahls bzw. Luftstrahls der jeweiligen Berührungsstelle zwischen Rad und Schiene zugeführt wird, sind Sandventile oder Schieber nicht erforderlich und genügt es, für die Ingangsetzung bzw. Abstellung der S. das betreffende Dampf- bzw. Luftventil zu öffnen bzw. zu schließen. In Abb. 168 Bezüglich der äußeren Form, Gestalt und Art des Verschlusses der Austrittsöffnung und der Stelle, wo der Sandkasten angebracht ist, besteht eine große Verschiedenheit in der Ausführung; dies ist in erster Linie auf die Eigenschaften des der betreffenden Bahn zu Gebote stehenden Sandes zurückzuführen. Scharfkantiger, von Lehm, Kalk und Erde freier, trockener Quarzsand kann ohne besondere den orientalischen Bahnen unabhängig von Serbien erreicht worden. Die kundgegebene Absicht der österreichisch-ungarischen Regierung, die S. zur Ausführung bringen zu lassen, begegnete bei der Pforte anfangs Schwierigkeiten und rief in Rußland und Serbien heftigen Widerstand hervor, der auch nach dem durch den Balkankrieg 1912 herbeigeführten Übergang des Sandschaks an Serbien fortdauerte. Nach den für die S. im Jahre 1909 aufgestellten allgemeinen Plänen der Betriebsgesellschaft der orientalischen Bahnen kommen für die Trassenführung Alternativen in Betracht. Die für den Bau und Betrieb günstigere Trasse läuft von Uvac über Priboj und Priepolje im Limtal flußaufwärts bis knapp an die vormalige montenegrinische Grenze, durchbricht nach Osten abbiegend im Tunnel den Sattel von Rožhaj und gelangt sodann in das Ibartal, dem sie bis Mitrovitza folgt. Diese Linie würde ein wenig bevölkertes, z. T. waldreiches Gebiet durchziehen und hätte stellenweise ziemliche Bauschwierigkeiten zu überwinden. Das Gelände stimmt im Limtal mit dem der bosnischen Ostbahn überein, deren Ausführungsweise (76 cm Schmalspur) den Plänen zu grunde lag. Die Bahnlänge beträgt 210 km. Die andere, kürzere, aber schwierigere Trasse führt gleichfalls von Uvac bis Priepolje im Limtal, verläuft aber fortan viel näher der vormaligen serbischen Grenze. Sie steigt von Priepolje (Meereshöhe 442 m) im Tal der Miloševa an, durchfährt im Tunnel bei 1150 m Höhe die erste Wasserscheide (Jadocnik) vor Sjenica, sodann, fortwährend die Höhenlage von 900–1000 m beibehaltend, mittels eines weiteren Tunnels in 1100 m Höhe die zweite Wasserscheide (Sucha gora), von der sie sich nach dem Becken von Novipazar (540 m) herabsenkt; die von dort bis Mitrovitza noch zu überwindende dritte Wasserscheide (Rogosna Planina) von 850 m Höhe bietet keine besonderen Schwierigkeiten. In Sjenica und Novipazar berührt die Linie, die zwischen dem erstgenannten Ort und dem Limtal nutzbare Wälder durchzieht, größere Ortschaften mit lebhaftem Marktverkehr; in der Nähe Novipazars sind ausgedehnte Eisenerzlager vorhanden. Bei gleichfalls schmalspuriger Herstellung würde diese Linie 140 km lang sein; die Kostensumme wurde im Jahre 1909 mit 24 Mill. K (pro km 171·430 K) berechnet. Die Regierungsvorlage von 1913 über die Ergänzung des bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnnetzes veranschlagt die Kosten der gleichartige Verhältnisse aufweisenden Schmalspurbahn Bugojno-Arzano mit dem kilometrischen Aufwand von 309.000 K. Bei dieser Annahme würde die S. nach der kürzeren Trasse 43·26 Mill. K nach der längeren nicht unter 60 Mill. K kosten. Durch den Bau der S. würden Bosnien und die benachbarten Länder der Monarchie dem Gebiet Altserbiens, Mazedoniens und dem Hafen von Salonik namhaft nähergerückt. Für Wien und Budapest würde der neue Bahnweg dagegen keine Abkürzung bringen, da die Bahnentfernung von Wien nach Salonik auf der bestehenden Linie über Budapest, Belgrad und Üsküb 1322 km beträgt und auf der neuen Linie durch Bosnien und den Sandschak, die Wahl der kürzeren Trasse vorausgesetzt, 1490 km, also um 168 km mehr betragen würde. Für Budapest-Salonik, jetzt über Belgrad und Üsküb 1063 km, würde die Mehrlänge auf dem Wege über Bosnien und den Sandschak (1355 km) um 292 km steigen. v. Wittek. Sandstreuvorrichtungen, Sandkasten (sandboxes; sabliers, sablières), Einrichtungen an der Lokomotive, die dem Führer ermöglichen, durch Bestreuen der Schienen mit Sand die Adhäsion zu vermehren (s. hierüber auch die Art. Adhäsion, Besanden der Schienen). Im allgemeinen bestehen die S. aus Sandbehältern, von denen der Sand durch Rohre (Sandrohre) auf die Schienen geleitet wird. Bei den gewöhnlichen S. sind die in den Sandkasten angebrachten Ausflußöffnungen durch Schieber oder Ventile verschließbar, deren Betätigung vom Führer aus durch Zugstangen oder Kurbeln (Sandkastenzug) erfolgt. Bei den Dampfsandstreuvorrichtungen und den mittels Druckluft betriebenen S., bei denen der Sand durch die Wirkung eines Dampfstrahls bzw. Luftstrahls der jeweiligen Berührungsstelle zwischen Rad und Schiene zugeführt wird, sind Sandventile oder Schieber nicht erforderlich und genügt es, für die Ingangsetzung bzw. Abstellung der S. das betreffende Dampf- bzw. Luftventil zu öffnen bzw. zu schließen. In Abb. 168 Bezüglich der äußeren Form, Gestalt und Art des Verschlusses der Austrittsöffnung und der Stelle, wo der Sandkasten angebracht ist, besteht eine große Verschiedenheit in der Ausführung; dies ist in erster Linie auf die Eigenschaften des der betreffenden Bahn zu Gebote stehenden Sandes zurückzuführen. Scharfkantiger, von Lehm, Kalk und Erde freier, trockener Quarzsand kann ohne besondere <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0317" n="300"/> den orientalischen Bahnen unabhängig von Serbien erreicht worden. Die kundgegebene Absicht der österreichisch-ungarischen Regierung, die S. zur Ausführung bringen zu lassen, begegnete bei der Pforte anfangs Schwierigkeiten und rief in Rußland und Serbien heftigen Widerstand hervor, der auch nach dem durch den Balkankrieg 1912 herbeigeführten Übergang des Sandschaks an Serbien fortdauerte. Nach den für die S. im Jahre 1909 aufgestellten allgemeinen Plänen der Betriebsgesellschaft der orientalischen Bahnen kommen für die Trassenführung Alternativen in Betracht. Die für den Bau und Betrieb günstigere Trasse läuft von Uvac über Priboj und Priepolje im Limtal flußaufwärts bis knapp an die vormalige montenegrinische Grenze, durchbricht nach Osten abbiegend im Tunnel den Sattel von Rožhaj und gelangt sodann in das Ibartal, dem sie bis Mitrovitza folgt. Diese Linie würde ein wenig bevölkertes, z. T. waldreiches Gebiet durchziehen und hätte stellenweise ziemliche Bauschwierigkeiten zu überwinden. Das Gelände stimmt im Limtal mit dem der bosnischen Ostbahn überein, deren Ausführungsweise (76 <hi rendition="#i">cm</hi> Schmalspur) den Plänen zu grunde lag. Die Bahnlänge beträgt 210 <hi rendition="#i">km.</hi> Die andere, kürzere, aber schwierigere Trasse führt gleichfalls von Uvac bis Priepolje im Limtal, verläuft aber fortan viel näher der vormaligen serbischen Grenze. Sie steigt von Priepolje (Meereshöhe 442 <hi rendition="#i">m</hi>) im Tal der Miloševa an, durchfährt im Tunnel bei 1150 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe die erste Wasserscheide (Jadocnik) vor Sjenica, sodann, fortwährend die Höhenlage von 900–1000 <hi rendition="#i">m</hi> beibehaltend, mittels eines weiteren Tunnels in 1100 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe die zweite Wasserscheide (Sucha gora), von der sie sich nach dem Becken von Novipazar (540 <hi rendition="#i">m</hi>) herabsenkt; die von dort bis Mitrovitza noch zu überwindende dritte Wasserscheide (Rogosna Planina) von 850 <hi rendition="#i">m</hi> Höhe bietet keine besonderen Schwierigkeiten. In Sjenica und Novipazar berührt die Linie, die zwischen dem erstgenannten Ort und dem Limtal nutzbare Wälder durchzieht, größere Ortschaften mit lebhaftem Marktverkehr; in der Nähe Novipazars sind ausgedehnte Eisenerzlager vorhanden. Bei gleichfalls schmalspuriger Herstellung würde diese Linie 140 <hi rendition="#i">km</hi> lang sein; die Kostensumme wurde im Jahre 1909 mit 24 Mill. K (pro <hi rendition="#i">km</hi> 171·430 K) berechnet. Die Regierungsvorlage von 1913 über die Ergänzung des bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnnetzes veranschlagt die Kosten der gleichartige Verhältnisse aufweisenden Schmalspurbahn Bugojno-Arzano mit dem kilometrischen Aufwand von 309.000 K. Bei dieser Annahme würde die S. nach der kürzeren Trasse 43·26 Mill. K nach der längeren nicht unter 60 Mill. K kosten. Durch den Bau der S. würden Bosnien und die benachbarten Länder der Monarchie dem Gebiet Altserbiens, Mazedoniens und dem Hafen von Salonik namhaft nähergerückt. Für Wien und Budapest würde der neue Bahnweg dagegen keine Abkürzung bringen, da die Bahnentfernung von Wien nach Salonik auf der bestehenden Linie über Budapest, Belgrad und Üsküb 1322 <hi rendition="#i">km</hi> beträgt und auf der neuen Linie durch Bosnien und den Sandschak, die Wahl der kürzeren Trasse vorausgesetzt, 1490 <hi rendition="#i">km,</hi> also um 168 <hi rendition="#i">km</hi> mehr betragen würde. Für Budapest-Salonik, jetzt über Belgrad und Üsküb 1063 <hi rendition="#i">km,</hi> würde die Mehrlänge auf dem Wege über Bosnien und den Sandschak (1355 <hi rendition="#i">km</hi>) um 292 <hi rendition="#i">km</hi> steigen.</p><lb/> <p rendition="#right">v. Wittek.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Sandstreuvorrichtungen</hi>, Sandkasten <hi rendition="#i">(sandboxes; sabliers, sablières),</hi> Einrichtungen an der Lokomotive, die dem Führer ermöglichen, durch Bestreuen der Schienen mit Sand die Adhäsion zu vermehren (s. hierüber auch die Art. Adhäsion, Besanden der Schienen).</p><lb/> <p>Im allgemeinen bestehen die S. aus Sandbehältern, von denen der Sand durch Rohre (Sandrohre) auf die Schienen geleitet wird. Bei den gewöhnlichen S. sind die in den Sandkasten angebrachten Ausflußöffnungen durch Schieber oder Ventile verschließbar, deren Betätigung vom Führer aus durch Zugstangen oder Kurbeln (Sandkastenzug) erfolgt.</p><lb/> <p>Bei den Dampfsandstreuvorrichtungen und den mittels Druckluft betriebenen S., bei denen der Sand durch die Wirkung eines Dampfstrahls bzw. Luftstrahls der jeweiligen Berührungsstelle zwischen Rad und Schiene zugeführt wird, sind Sandventile oder Schieber nicht erforderlich und genügt es, für die Ingangsetzung bzw. Abstellung der S. das betreffende Dampf- bzw. Luftventil zu öffnen bzw. zu schließen.</p><lb/> <p>In Abb. 168 <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0225.jpg"><head>Abb. 168.</head><lb/></figure><lb/> (Sandkasten im Schnitt) bedeutet <hi rendition="#i">S</hi><hi rendition="#sub">1</hi> den Sandkasten, S den Sandschieber, <hi rendition="#i">A</hi> den Ausflußstutzen, <hi rendition="#i">R</hi> die Sandrohre, <hi rendition="#i">H</hi> die Hebel, an denen der Sandkastenzug angeschlossen ist.</p><lb/> <p>Bezüglich der äußeren Form, Gestalt und Art des Verschlusses der Austrittsöffnung und der Stelle, wo der Sandkasten angebracht ist, besteht eine große Verschiedenheit in der Ausführung; dies ist in erster Linie auf die Eigenschaften des der betreffenden Bahn zu Gebote stehenden Sandes zurückzuführen.</p><lb/> <p>Scharfkantiger, von Lehm, Kalk und Erde freier, trockener Quarzsand kann ohne besondere </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [300/0317]
den orientalischen Bahnen unabhängig von Serbien erreicht worden. Die kundgegebene Absicht der österreichisch-ungarischen Regierung, die S. zur Ausführung bringen zu lassen, begegnete bei der Pforte anfangs Schwierigkeiten und rief in Rußland und Serbien heftigen Widerstand hervor, der auch nach dem durch den Balkankrieg 1912 herbeigeführten Übergang des Sandschaks an Serbien fortdauerte. Nach den für die S. im Jahre 1909 aufgestellten allgemeinen Plänen der Betriebsgesellschaft der orientalischen Bahnen kommen für die Trassenführung Alternativen in Betracht. Die für den Bau und Betrieb günstigere Trasse läuft von Uvac über Priboj und Priepolje im Limtal flußaufwärts bis knapp an die vormalige montenegrinische Grenze, durchbricht nach Osten abbiegend im Tunnel den Sattel von Rožhaj und gelangt sodann in das Ibartal, dem sie bis Mitrovitza folgt. Diese Linie würde ein wenig bevölkertes, z. T. waldreiches Gebiet durchziehen und hätte stellenweise ziemliche Bauschwierigkeiten zu überwinden. Das Gelände stimmt im Limtal mit dem der bosnischen Ostbahn überein, deren Ausführungsweise (76 cm Schmalspur) den Plänen zu grunde lag. Die Bahnlänge beträgt 210 km. Die andere, kürzere, aber schwierigere Trasse führt gleichfalls von Uvac bis Priepolje im Limtal, verläuft aber fortan viel näher der vormaligen serbischen Grenze. Sie steigt von Priepolje (Meereshöhe 442 m) im Tal der Miloševa an, durchfährt im Tunnel bei 1150 m Höhe die erste Wasserscheide (Jadocnik) vor Sjenica, sodann, fortwährend die Höhenlage von 900–1000 m beibehaltend, mittels eines weiteren Tunnels in 1100 m Höhe die zweite Wasserscheide (Sucha gora), von der sie sich nach dem Becken von Novipazar (540 m) herabsenkt; die von dort bis Mitrovitza noch zu überwindende dritte Wasserscheide (Rogosna Planina) von 850 m Höhe bietet keine besonderen Schwierigkeiten. In Sjenica und Novipazar berührt die Linie, die zwischen dem erstgenannten Ort und dem Limtal nutzbare Wälder durchzieht, größere Ortschaften mit lebhaftem Marktverkehr; in der Nähe Novipazars sind ausgedehnte Eisenerzlager vorhanden. Bei gleichfalls schmalspuriger Herstellung würde diese Linie 140 km lang sein; die Kostensumme wurde im Jahre 1909 mit 24 Mill. K (pro km 171·430 K) berechnet. Die Regierungsvorlage von 1913 über die Ergänzung des bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnnetzes veranschlagt die Kosten der gleichartige Verhältnisse aufweisenden Schmalspurbahn Bugojno-Arzano mit dem kilometrischen Aufwand von 309.000 K. Bei dieser Annahme würde die S. nach der kürzeren Trasse 43·26 Mill. K nach der längeren nicht unter 60 Mill. K kosten. Durch den Bau der S. würden Bosnien und die benachbarten Länder der Monarchie dem Gebiet Altserbiens, Mazedoniens und dem Hafen von Salonik namhaft nähergerückt. Für Wien und Budapest würde der neue Bahnweg dagegen keine Abkürzung bringen, da die Bahnentfernung von Wien nach Salonik auf der bestehenden Linie über Budapest, Belgrad und Üsküb 1322 km beträgt und auf der neuen Linie durch Bosnien und den Sandschak, die Wahl der kürzeren Trasse vorausgesetzt, 1490 km, also um 168 km mehr betragen würde. Für Budapest-Salonik, jetzt über Belgrad und Üsküb 1063 km, würde die Mehrlänge auf dem Wege über Bosnien und den Sandschak (1355 km) um 292 km steigen.
v. Wittek.
Sandstreuvorrichtungen, Sandkasten (sandboxes; sabliers, sablières), Einrichtungen an der Lokomotive, die dem Führer ermöglichen, durch Bestreuen der Schienen mit Sand die Adhäsion zu vermehren (s. hierüber auch die Art. Adhäsion, Besanden der Schienen).
Im allgemeinen bestehen die S. aus Sandbehältern, von denen der Sand durch Rohre (Sandrohre) auf die Schienen geleitet wird. Bei den gewöhnlichen S. sind die in den Sandkasten angebrachten Ausflußöffnungen durch Schieber oder Ventile verschließbar, deren Betätigung vom Führer aus durch Zugstangen oder Kurbeln (Sandkastenzug) erfolgt.
Bei den Dampfsandstreuvorrichtungen und den mittels Druckluft betriebenen S., bei denen der Sand durch die Wirkung eines Dampfstrahls bzw. Luftstrahls der jeweiligen Berührungsstelle zwischen Rad und Schiene zugeführt wird, sind Sandventile oder Schieber nicht erforderlich und genügt es, für die Ingangsetzung bzw. Abstellung der S. das betreffende Dampf- bzw. Luftventil zu öffnen bzw. zu schließen.
In Abb. 168
[Abbildung Abb. 168.
]
(Sandkasten im Schnitt) bedeutet S1 den Sandkasten, S den Sandschieber, A den Ausflußstutzen, R die Sandrohre, H die Hebel, an denen der Sandkastenzug angeschlossen ist.
Bezüglich der äußeren Form, Gestalt und Art des Verschlusses der Austrittsöffnung und der Stelle, wo der Sandkasten angebracht ist, besteht eine große Verschiedenheit in der Ausführung; dies ist in erster Linie auf die Eigenschaften des der betreffenden Bahn zu Gebote stehenden Sandes zurückzuführen.
Scharfkantiger, von Lehm, Kalk und Erde freier, trockener Quarzsand kann ohne besondere
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/317 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 300. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/317>, abgerufen am 01.11.2024. |
