werden auf 2 Mill. Dollar veranschlagt und die Bahn bietet, abgesehen von einem kleinen Tunnel durch die Cordillera Central, technisch keine besonderen Schwierigkeiten. Ob dieser Plan ausgeführt ist, war nicht bekannt.
v. der Leyen.
Sandschakbahn (vgl. Abb. 167), das den vormaligen türkischen Kreis (Sandschak) Novipazar
Abb. 167.
durchziehende, bisher noch unausgebaute Mittelstück der von der alten österreichisch-türkischen Reichsgrenze an der Save (Doberlin) durch Bosnien, Altserbien und Makedonien nach Salonik führenden Linie des im Jahre 1869 dem Baron Hirsch konzessionierten Bahnnetzes der europäischen Türkei. Von der bezeichneten Linie ist im Süden die 363 km lange Strecke Salonik-Üsküb (Skoplje)-Mitrovitza, im Norden dagegen nur die kurze Strecke Doberlin-Banjaluka (101·5 km) vollspurig zur Ausführung gelangt. Da der Finanzierung des obigen Bahnnetzes eine kilometrische Staatssubvention zu grunde lag und den Handelsinteressen der Westmächte am besten mit Sackbahnen von der Seeküste nach dem Innern der Balkanhalbinsel gedient war, blieb der technisch schwierigste und kostspieligste Teil der Linie - die das innere Bosnien und den Sandschak durchziehende Zwischenstrecke Banjaluka-Mitrovitza - unausgeführt. Als nun in Erweiterung des während der Okkupation geschaffenen schmalspurigen Bahnnetzes die bosnische Ostbahn Sarajevo - Uvac (Sandschakgrenze) mit 137·6 km und über 90 Tunnele in einer für den späteren Umbau auf Vollspur geeigneten Linienführung im Juli 1906 vollendet war, wurde seitens der österreichisch-ungarischen Regierung in Ausübung des der Monarchie im Berliner Vertrag von 1878 eingeräumten, im Übereinkommen mit der Türkei vom 26. Februar 1909 gewahrten Rechtes, im Sandschak Militär- und Handelsstraßen zu erbauen, der Plan ins Auge gefaßt, den Anschluß der bosnischen Ostbahn an die Saloniker Linie der orientalischen Bahnen durch Ausfüllung der Lücke Uvac-Sandschak-Mitrovitza sicherzustellen. Hierdurch wäre eine wenn auch bis zur Normalisierung der bosnischen Zwischenstrecken 2maligen Spurwechsel bedingende Bahnverbindung der Monarchie mit
werden auf 2 Mill. Dollar veranschlagt und die Bahn bietet, abgesehen von einem kleinen Tunnel durch die Cordillera Central, technisch keine besonderen Schwierigkeiten. Ob dieser Plan ausgeführt ist, war nicht bekannt.
v. der Leyen.
Sandschakbahn (vgl. Abb. 167), das den vormaligen türkischen Kreis (Sandschak) Novipazar
Abb. 167.
durchziehende, bisher noch unausgebaute Mittelstück der von der alten österreichisch-türkischen Reichsgrenze an der Save (Doberlin) durch Bosnien, Altserbien und Makedonien nach Salonik führenden Linie des im Jahre 1869 dem Baron Hirsch konzessionierten Bahnnetzes der europäischen Türkei. Von der bezeichneten Linie ist im Süden die 363 km lange Strecke Salonik-Üsküb (Skoplje)-Mitrovitza, im Norden dagegen nur die kurze Strecke Doberlin-Banjaluka (101·5 km) vollspurig zur Ausführung gelangt. Da der Finanzierung des obigen Bahnnetzes eine kilometrische Staatssubvention zu grunde lag und den Handelsinteressen der Westmächte am besten mit Sackbahnen von der Seeküste nach dem Innern der Balkanhalbinsel gedient war, blieb der technisch schwierigste und kostspieligste Teil der Linie – die das innere Bosnien und den Sandschak durchziehende Zwischenstrecke Banjaluka-Mitrovitza – unausgeführt. Als nun in Erweiterung des während der Okkupation geschaffenen schmalspurigen Bahnnetzes die bosnische Ostbahn Sarajevo – Uvac (Sandschakgrenze) mit 137·6 km und über 90 Tunnele in einer für den späteren Umbau auf Vollspur geeigneten Linienführung im Juli 1906 vollendet war, wurde seitens der österreichisch-ungarischen Regierung in Ausübung des der Monarchie im Berliner Vertrag von 1878 eingeräumten, im Übereinkommen mit der Türkei vom 26. Februar 1909 gewahrten Rechtes, im Sandschak Militär- und Handelsstraßen zu erbauen, der Plan ins Auge gefaßt, den Anschluß der bosnischen Ostbahn an die Saloniker Linie der orientalischen Bahnen durch Ausfüllung der Lücke Uvac-Sandschak-Mitrovitza sicherzustellen. Hierdurch wäre eine wenn auch bis zur Normalisierung der bosnischen Zwischenstrecken 2maligen Spurwechsel bedingende Bahnverbindung der Monarchie mit
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werden auf 2 Mill. Dollar veranschlagt und die Bahn bietet, abgesehen von einem kleinen Tunnel durch die Cordillera Central, technisch keine besonderen Schwierigkeiten. Ob dieser Plan ausgeführt ist, war nicht bekannt.
v. der Leyen.
Sandschakbahn (vgl. Abb. 167), das den vormaligen türkischen Kreis (Sandschak) Novipazar
[Abbildung Abb. 167.
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durchziehende, bisher noch unausgebaute Mittelstück der von der alten österreichisch-türkischen Reichsgrenze an der Save (Doberlin) durch Bosnien, Altserbien und Makedonien nach Salonik führenden Linie des im Jahre 1869 dem Baron Hirsch konzessionierten Bahnnetzes der europäischen Türkei. Von der bezeichneten Linie ist im Süden die 363 km lange Strecke Salonik-Üsküb (Skoplje)-Mitrovitza, im Norden dagegen nur die kurze Strecke Doberlin-Banjaluka (101·5 km) vollspurig zur Ausführung gelangt. Da der Finanzierung des obigen Bahnnetzes eine kilometrische Staatssubvention zu grunde lag und den Handelsinteressen der Westmächte am besten mit Sackbahnen von der Seeküste nach dem Innern der Balkanhalbinsel gedient war, blieb der technisch schwierigste und kostspieligste Teil der Linie – die das innere Bosnien und den Sandschak durchziehende Zwischenstrecke Banjaluka-Mitrovitza – unausgeführt. Als nun in Erweiterung des während der Okkupation geschaffenen schmalspurigen Bahnnetzes die bosnische Ostbahn Sarajevo – Uvac (Sandschakgrenze) mit 137·6 km und über 90 Tunnele in einer für den späteren Umbau auf Vollspur geeigneten Linienführung im Juli 1906 vollendet war, wurde seitens der österreichisch-ungarischen Regierung in Ausübung des der Monarchie im Berliner Vertrag von 1878 eingeräumten, im Übereinkommen mit der Türkei vom 26. Februar 1909 gewahrten Rechtes, im Sandschak Militär- und Handelsstraßen zu erbauen, der Plan ins Auge gefaßt, den Anschluß der bosnischen Ostbahn an die Saloniker Linie der orientalischen Bahnen durch Ausfüllung der Lücke Uvac-Sandschak-Mitrovitza sicherzustellen. Hierdurch wäre eine wenn auch bis zur Normalisierung der bosnischen Zwischenstrecken 2maligen Spurwechsel bedingende Bahnverbindung der Monarchie mit
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 299. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/316>, abgerufen am 24.11.2024.
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