Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Wir werden noch sehen (Taf. X, Abb. 3 b), daß das selbst bei den S. für unsere großen 4- und 6achsigen Schnellzugwagen noch möglich ist. Bei den unversenkten S. unterscheidet man 2 Unterarten; einmal liegen die Fahrschienen der S. in gleicher Höhe mit denen der Aufstellungsgleise; das den Wagen aufnehmende Schiebebühnengleis muß natürlich darüber liegen, und der Wagen muß es also auf federnden Zungen erklettern (s. u.), oder aber die Schiebebühnenfahrgleise liegen nach Taf. X, Abb. 1 c ein wenig tiefer als die eigentlichen Aufstellungsgleise, die dann im Schiebebühnenfeld einen kleinen Knick nach unten erhalten; hier kann man die federnden Auflaufzungen bisweilen entbehren. Es fehlt demnach in beiden Fällen nicht nur die Grube, sondern es ist auch möglich, die Aufstellungs- bzw. Fahrgleise ohne Unterbrechung durch das Schiebebühnenfeld hindurchzuführen, was bei der Grube naturgemäß ausgeschlossen ist. Der Verkehr von Fahrzeugen geradeaus bedarf bei der versenkten S. der Bühne gewissermaßen als Brücke über die Grube, bei der unversenkten nicht. Allerdings mußte man die Querträger der unversenkten Bühne älterer Bauweise öfter einschneiden lassen, doch handelte es sich hierbei (bei Für die S. in Gebäuden verfolgt man durchgehends den Grundsatz, sie unter Dach zu lassen, man wendet daher in der Regel einen Vorbau mit Seitentoren nach Abb. 178 für das Ein- und Ausfahrgleis an. Antrieb der S. Der älteste Antrieb, von dem die S. offenbar ihren Namen hat - wenngleich dieser auch jetzt, als eine verschiebbare Gleisbühne bezeichnend, zu Recht besteht - bestand einfach in dem Schieben der Bühne durch die Bedienungsmannschaft, u. zw. durch Angriff an dem in passender Höhe befindlichen Geländer der Bühne. Solcher Geländer bedurfte man 2, für jede Fahrrichtung eins, denn ein Ziehenlassen darf nicht stattfinden, um Unglücksfälle beim etwaigen Zufallkommen eines bedienenden Arbeiters zu vermeiden. Für leichte S. und leichte Fahrzeuge - leere Güterwagen in den Werkstätten - findet man diese einfachste Art noch heute öfter angewandt wenn auch in der Regel nur zur Unterstützung des Windwerkantriebs. Dieser wurde mit zunehmendem Gewicht der Fahrzeuge und damit auch der sie tragenden Bühne erforderlich, wenn man mit wenigen Mann Bedienung weiterhin das Auslangen finden wollte. Man trieb nunmehr eine oder mehrere der Tragrollen von einer Zweikurbelwelle aus vermittels einer Zahnradübersetzung an, wobei die Tragrollen nun nicht mehr allein Tragrollen sind, sondern in ihrem Wesen völlig den Treibrädern der Lokomotive entsprechen. Die Bedienungsmannschaft steht dabei auf der entsprechend ausgebauten Bühnenplattform und fährt mit. Diesen Handkurbelantrieb behält man als Notantrieb in der Regel auch bei dem Kraftmaschinenantrieb unserer heutigen schweren S. bei. Meist wird, um die Leerfahrt der unbelasteten Bühne bei gleicher Anstrengung an der Kurbel mit größerer Geschwindigkeit ausführen zu können, eine Änderung der Übersetzung ins Schnellere durch Zahnräderumschaltung ausgeführt. Da man mehr als 4 Mann - je 2 an den beiden langen Kurbelhandgriffen - nicht gut arbeiten lassen kann, der Handantrieb also bei niedriger minutlicher Drehzahl auf ein Drehmoment von 4·15 kgBullet0·4 m (bei den üblichen Werten von 15 kg durchschnittlicher Umfangskraft eine) Mannes am 40 cm = 0·4 m langen Kurbelarms = 24 mkg beschränkt ist, so mußte die Fahrgeschwindigkeit der Bühne umsomehr abnehmen, je schwerer die Fahrzeuge und damit auch die Bühnen wurden, ja in noch stärkerem Maße, wenn zur Vermeidung ungefüger Zahnräder die vergrößerte Übersetzung durch ein weiteres Zahnradpaar gewonnen werden mußte, wodurch der Wirkungsgrad des gesamten Getriebes abnimmt. Bereits vor einem Vierteljahrhundert wandte man deshalb für die schwersten S. - d. s. immer die für betriebsfähige Lokomotiven mit Tender in Lokomotivschuppen - kleine, umsteuerbare Zwillingsdampfmaschinen, die mit ihrem Kessel sich auf der Bühne befanden, an, zumal gleichzeitig in größeren Lokomotivschuppen aus betrieblichen Gründen nicht zu kleine Fahrgeschwindigkeiten besonders wertvoll sind. Die preußischen Dampfschiebebühnen besaßen stehende Dampfkessel und Dampfmaschinen; die größere Breitenausladung der S. erfordernde Anordnung mit liegendem Dampfkessel und darunter befindlicher, gleichfalls liegender Maschine ist von der Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft in Wien ausgeführt worden. Seitdem in allen Werkstätten und Bauanstalten und auf allen größeren Bahnhöfen mit Lokomotivschuppen elektrische Energie in Gestalt von Wir werden noch sehen (Taf. X, Abb. 3 b), daß das selbst bei den S. für unsere großen 4- und 6achsigen Schnellzugwagen noch möglich ist. Bei den unversenkten S. unterscheidet man 2 Unterarten; einmal liegen die Fahrschienen der S. in gleicher Höhe mit denen der Aufstellungsgleise; das den Wagen aufnehmende Schiebebühnengleis muß natürlich darüber liegen, und der Wagen muß es also auf federnden Zungen erklettern (s. u.), oder aber die Schiebebühnenfahrgleise liegen nach Taf. X, Abb. 1 c ein wenig tiefer als die eigentlichen Aufstellungsgleise, die dann im Schiebebühnenfeld einen kleinen Knick nach unten erhalten; hier kann man die federnden Auflaufzungen bisweilen entbehren. Es fehlt demnach in beiden Fällen nicht nur die Grube, sondern es ist auch möglich, die Aufstellungs- bzw. Fahrgleise ohne Unterbrechung durch das Schiebebühnenfeld hindurchzuführen, was bei der Grube naturgemäß ausgeschlossen ist. Der Verkehr von Fahrzeugen geradeaus bedarf bei der versenkten S. der Bühne gewissermaßen als Brücke über die Grube, bei der unversenkten nicht. Allerdings mußte man die Querträger der unversenkten Bühne älterer Bauweise öfter einschneiden lassen, doch handelte es sich hierbei (bei Für die S. in Gebäuden verfolgt man durchgehends den Grundsatz, sie unter Dach zu lassen, man wendet daher in der Regel einen Vorbau mit Seitentoren nach Abb. 178 für das Ein- und Ausfahrgleis an. Antrieb der S. Der älteste Antrieb, von dem die S. offenbar ihren Namen hat – wenngleich dieser auch jetzt, als eine verschiebbare Gleisbühne bezeichnend, zu Recht besteht – bestand einfach in dem Schieben der Bühne durch die Bedienungsmannschaft, u. zw. durch Angriff an dem in passender Höhe befindlichen Geländer der Bühne. Solcher Geländer bedurfte man 2, für jede Fahrrichtung eins, denn ein Ziehenlassen darf nicht stattfinden, um Unglücksfälle beim etwaigen Zufallkommen eines bedienenden Arbeiters zu vermeiden. Für leichte S. und leichte Fahrzeuge – leere Güterwagen in den Werkstätten – findet man diese einfachste Art noch heute öfter angewandt wenn auch in der Regel nur zur Unterstützung des Windwerkantriebs. Dieser wurde mit zunehmendem Gewicht der Fahrzeuge und damit auch der sie tragenden Bühne erforderlich, wenn man mit wenigen Mann Bedienung weiterhin das Auslangen finden wollte. Man trieb nunmehr eine oder mehrere der Tragrollen von einer Zweikurbelwelle aus vermittels einer Zahnradübersetzung an, wobei die Tragrollen nun nicht mehr allein Tragrollen sind, sondern in ihrem Wesen völlig den Treibrädern der Lokomotive entsprechen. Die Bedienungsmannschaft steht dabei auf der entsprechend ausgebauten Bühnenplattform und fährt mit. Diesen Handkurbelantrieb behält man als Notantrieb in der Regel auch bei dem Kraftmaschinenantrieb unserer heutigen schweren S. bei. Meist wird, um die Leerfahrt der unbelasteten Bühne bei gleicher Anstrengung an der Kurbel mit größerer Geschwindigkeit ausführen zu können, eine Änderung der Übersetzung ins Schnellere durch Zahnräderumschaltung ausgeführt. Da man mehr als 4 Mann – je 2 an den beiden langen Kurbelhandgriffen – nicht gut arbeiten lassen kann, der Handantrieb also bei niedriger minutlicher Drehzahl auf ein Drehmoment von 4·15 kg∙0·4 m (bei den üblichen Werten von 15 kg durchschnittlicher Umfangskraft eine) Mannes am 40 cm = 0·4 m langen Kurbelarms = 24 mkg beschränkt ist, so mußte die Fahrgeschwindigkeit der Bühne umsomehr abnehmen, je schwerer die Fahrzeuge und damit auch die Bühnen wurden, ja in noch stärkerem Maße, wenn zur Vermeidung ungefüger Zahnräder die vergrößerte Übersetzung durch ein weiteres Zahnradpaar gewonnen werden mußte, wodurch der Wirkungsgrad des gesamten Getriebes abnimmt. Bereits vor einem Vierteljahrhundert wandte man deshalb für die schwersten S. – d. s. immer die für betriebsfähige Lokomotiven mit Tender in Lokomotivschuppen – kleine, umsteuerbare Zwillingsdampfmaschinen, die mit ihrem Kessel sich auf der Bühne befanden, an, zumal gleichzeitig in größeren Lokomotivschuppen aus betrieblichen Gründen nicht zu kleine Fahrgeschwindigkeiten besonders wertvoll sind. Die preußischen Dampfschiebebühnen besaßen stehende Dampfkessel und Dampfmaschinen; die größere Breitenausladung der S. erfordernde Anordnung mit liegendem Dampfkessel und darunter befindlicher, gleichfalls liegender Maschine ist von der Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft in Wien ausgeführt worden. Seitdem in allen Werkstätten und Bauanstalten und auf allen größeren Bahnhöfen mit Lokomotivschuppen elektrische Energie in Gestalt von <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0326" n="309"/> Wir werden noch sehen (Taf. X, Abb. 3 b), daß das selbst bei den S. für unsere großen 4- und 6achsigen Schnellzugwagen noch möglich ist. Bei den unversenkten S. unterscheidet man 2 Unterarten; einmal liegen die Fahrschienen der S. in gleicher Höhe mit denen der Aufstellungsgleise; das den Wagen aufnehmende Schiebebühnengleis muß natürlich darüber liegen, und der Wagen muß es also auf federnden Zungen erklettern (s. u.), oder aber die Schiebebühnenfahrgleise liegen nach Taf. X, Abb. 1 c ein wenig tiefer als die eigentlichen Aufstellungsgleise, die dann im Schiebebühnenfeld einen kleinen Knick nach unten erhalten; hier kann man die federnden Auflaufzungen bisweilen entbehren. Es fehlt demnach in beiden Fällen nicht nur die Grube, sondern es ist auch möglich, die Aufstellungs- bzw. Fahrgleise ohne Unterbrechung durch das Schiebebühnenfeld hindurchzuführen, was bei der Grube naturgemäß ausgeschlossen ist. Der Verkehr von Fahrzeugen geradeaus bedarf bei der versenkten S. der Bühne gewissermaßen als Brücke über die Grube, bei der unversenkten nicht. Allerdings mußte man die <hi rendition="#g">Quer</hi>träger der unversenkten Bühne älterer Bauweise öfter einschneiden lassen, doch handelte es sich hierbei (bei <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0256a.jpg"/>-förmigen Querträgern) lediglich um schmale, nur Lücken in den Fahrschienen ergebende Schlitze, die keinerlei Verkehrshindernis bilden. In der Schiebebühnengrube bringt man bisweilen weitere rechteckige Gruben mäßiger Grundfläche an, die zum Aufbewahren kleinerer Lokomotivteile dienen, z. B. in der Lokomotivbauanstalt der Berliner Maschinenbau-A.-G. in Wildau bei Berlin; solche Gruben ersparen dann Aufbewahrungsregale und verwandeln wenigstens z. T. das Schiebebühnenfeld in nutzbare Fläche.</p><lb/> <p>Für die S. in Gebäuden verfolgt man durchgehends den Grundsatz, sie unter Dach zu lassen, man wendet daher in der Regel einen Vorbau mit Seitentoren nach Abb. 178 für das Ein- und Ausfahrgleis an.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Antrieb der S</hi>. Der älteste Antrieb, von dem die S. offenbar ihren Namen hat – wenngleich dieser auch jetzt, als eine verschiebbare Gleisbühne bezeichnend, zu Recht besteht – bestand einfach in dem Schieben der Bühne durch die Bedienungsmannschaft, u. zw. durch Angriff an dem in passender Höhe befindlichen Geländer der Bühne. Solcher Geländer bedurfte man 2, für jede Fahrrichtung eins, denn ein <hi rendition="#g">Ziehenlassen</hi> darf nicht stattfinden, um Unglücksfälle beim etwaigen Zufallkommen eines bedienenden Arbeiters zu vermeiden. Für leichte S. und leichte Fahrzeuge – leere Güterwagen in den Werkstätten – findet man diese einfachste Art noch heute öfter angewandt wenn auch in der Regel nur zur Unterstützung des Windwerkantriebs. Dieser wurde mit zunehmendem Gewicht der Fahrzeuge und damit auch der sie tragenden Bühne erforderlich, wenn man mit wenigen Mann Bedienung weiterhin das Auslangen finden wollte. Man trieb nunmehr eine oder mehrere der Tragrollen von einer Zweikurbelwelle aus vermittels einer Zahnradübersetzung an, wobei die Tragrollen nun nicht mehr allein Tragrollen sind, sondern in ihrem Wesen völlig den Treibrädern der Lokomotive entsprechen. Die Bedienungsmannschaft steht dabei auf der entsprechend ausgebauten Bühnenplattform und fährt mit. Diesen Handkurbelantrieb behält man als <hi rendition="#g">Not</hi>antrieb in der Regel auch bei dem Kraftmaschinenantrieb unserer heutigen schweren S. bei. Meist wird, um die Leerfahrt der unbelasteten Bühne bei gleicher Anstrengung an der Kurbel mit größerer Geschwindigkeit ausführen zu können, eine Änderung der Übersetzung ins Schnellere durch Zahnräderumschaltung ausgeführt. 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Bereits vor einem Vierteljahrhundert wandte man deshalb für die schwersten S. – d. s. immer die für betriebsfähige Lokomotiven mit Tender in Lokomotivschuppen – kleine, umsteuerbare Zwillingsdampfmaschinen, die mit ihrem Kessel sich auf der Bühne befanden, an, zumal gleichzeitig in größeren Lokomotivschuppen aus betrieblichen Gründen nicht zu kleine Fahrgeschwindigkeiten besonders wertvoll sind. Die preußischen Dampfschiebebühnen besaßen stehende Dampfkessel und Dampfmaschinen; die größere Breitenausladung der S. erfordernde Anordnung mit liegendem Dampfkessel und darunter befindlicher, gleichfalls liegender Maschine ist von der Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft in Wien ausgeführt worden. Seitdem in allen Werkstätten und Bauanstalten und auf allen größeren Bahnhöfen mit Lokomotivschuppen elektrische Energie in Gestalt von </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [309/0326]
Wir werden noch sehen (Taf. X, Abb. 3 b), daß das selbst bei den S. für unsere großen 4- und 6achsigen Schnellzugwagen noch möglich ist. Bei den unversenkten S. unterscheidet man 2 Unterarten; einmal liegen die Fahrschienen der S. in gleicher Höhe mit denen der Aufstellungsgleise; das den Wagen aufnehmende Schiebebühnengleis muß natürlich darüber liegen, und der Wagen muß es also auf federnden Zungen erklettern (s. u.), oder aber die Schiebebühnenfahrgleise liegen nach Taf. X, Abb. 1 c ein wenig tiefer als die eigentlichen Aufstellungsgleise, die dann im Schiebebühnenfeld einen kleinen Knick nach unten erhalten; hier kann man die federnden Auflaufzungen bisweilen entbehren. Es fehlt demnach in beiden Fällen nicht nur die Grube, sondern es ist auch möglich, die Aufstellungs- bzw. Fahrgleise ohne Unterbrechung durch das Schiebebühnenfeld hindurchzuführen, was bei der Grube naturgemäß ausgeschlossen ist. Der Verkehr von Fahrzeugen geradeaus bedarf bei der versenkten S. der Bühne gewissermaßen als Brücke über die Grube, bei der unversenkten nicht. Allerdings mußte man die Querträger der unversenkten Bühne älterer Bauweise öfter einschneiden lassen, doch handelte es sich hierbei (bei
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-förmigen Querträgern) lediglich um schmale, nur Lücken in den Fahrschienen ergebende Schlitze, die keinerlei Verkehrshindernis bilden. In der Schiebebühnengrube bringt man bisweilen weitere rechteckige Gruben mäßiger Grundfläche an, die zum Aufbewahren kleinerer Lokomotivteile dienen, z. B. in der Lokomotivbauanstalt der Berliner Maschinenbau-A.-G. in Wildau bei Berlin; solche Gruben ersparen dann Aufbewahrungsregale und verwandeln wenigstens z. T. das Schiebebühnenfeld in nutzbare Fläche.
Für die S. in Gebäuden verfolgt man durchgehends den Grundsatz, sie unter Dach zu lassen, man wendet daher in der Regel einen Vorbau mit Seitentoren nach Abb. 178 für das Ein- und Ausfahrgleis an.
Antrieb der S. Der älteste Antrieb, von dem die S. offenbar ihren Namen hat – wenngleich dieser auch jetzt, als eine verschiebbare Gleisbühne bezeichnend, zu Recht besteht – bestand einfach in dem Schieben der Bühne durch die Bedienungsmannschaft, u. zw. durch Angriff an dem in passender Höhe befindlichen Geländer der Bühne. Solcher Geländer bedurfte man 2, für jede Fahrrichtung eins, denn ein Ziehenlassen darf nicht stattfinden, um Unglücksfälle beim etwaigen Zufallkommen eines bedienenden Arbeiters zu vermeiden. Für leichte S. und leichte Fahrzeuge – leere Güterwagen in den Werkstätten – findet man diese einfachste Art noch heute öfter angewandt wenn auch in der Regel nur zur Unterstützung des Windwerkantriebs. Dieser wurde mit zunehmendem Gewicht der Fahrzeuge und damit auch der sie tragenden Bühne erforderlich, wenn man mit wenigen Mann Bedienung weiterhin das Auslangen finden wollte. Man trieb nunmehr eine oder mehrere der Tragrollen von einer Zweikurbelwelle aus vermittels einer Zahnradübersetzung an, wobei die Tragrollen nun nicht mehr allein Tragrollen sind, sondern in ihrem Wesen völlig den Treibrädern der Lokomotive entsprechen. Die Bedienungsmannschaft steht dabei auf der entsprechend ausgebauten Bühnenplattform und fährt mit. Diesen Handkurbelantrieb behält man als Notantrieb in der Regel auch bei dem Kraftmaschinenantrieb unserer heutigen schweren S. bei. Meist wird, um die Leerfahrt der unbelasteten Bühne bei gleicher Anstrengung an der Kurbel mit größerer Geschwindigkeit ausführen zu können, eine Änderung der Übersetzung ins Schnellere durch Zahnräderumschaltung ausgeführt. Da man mehr als 4 Mann – je 2 an den beiden langen Kurbelhandgriffen – nicht gut arbeiten lassen kann, der Handantrieb also bei niedriger minutlicher Drehzahl auf ein Drehmoment von 4·15 kg∙0·4 m (bei den üblichen Werten von 15 kg durchschnittlicher Umfangskraft eine) Mannes am 40 cm = 0·4 m langen Kurbelarms = 24 mkg beschränkt ist, so mußte die Fahrgeschwindigkeit der Bühne umsomehr abnehmen, je schwerer die Fahrzeuge und damit auch die Bühnen wurden, ja in noch stärkerem Maße, wenn zur Vermeidung ungefüger Zahnräder die vergrößerte Übersetzung durch ein weiteres Zahnradpaar gewonnen werden mußte, wodurch der Wirkungsgrad des gesamten Getriebes abnimmt. Bereits vor einem Vierteljahrhundert wandte man deshalb für die schwersten S. – d. s. immer die für betriebsfähige Lokomotiven mit Tender in Lokomotivschuppen – kleine, umsteuerbare Zwillingsdampfmaschinen, die mit ihrem Kessel sich auf der Bühne befanden, an, zumal gleichzeitig in größeren Lokomotivschuppen aus betrieblichen Gründen nicht zu kleine Fahrgeschwindigkeiten besonders wertvoll sind. Die preußischen Dampfschiebebühnen besaßen stehende Dampfkessel und Dampfmaschinen; die größere Breitenausladung der S. erfordernde Anordnung mit liegendem Dampfkessel und darunter befindlicher, gleichfalls liegender Maschine ist von der Maschinenfabrik der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft in Wien ausgeführt worden. Seitdem in allen Werkstätten und Bauanstalten und auf allen größeren Bahnhöfen mit Lokomotivschuppen elektrische Energie in Gestalt von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 309. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/326>, abgerufen am 01.11.2024. |
