Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Die bei manchen älteren Schienenlieferungen, zumeist aus der ersten Zeit der Stahlschienenerzeugung stammend, in großer Zahl vorgekommenen Brüche haben, solange man für ihr Auftreten keine entsprechende Erklärung fand, sie als Folge einer allgemeinen Brüchigkeit des Stahls ansah, zur Verschärfung des anfänglich nur aus einem Schlag von mäßiger Leistung bestehenden Schlagversuches geführt sowie auch zur Vorschreibung von Mindestmaßen für Dehnung, Einschnürung und Gütezahl beim Zugversuch. Die fortschreitende Erkenntnis hat jedoch zu dem Ergebnis geführt, daß zumeist nur örtliche Brüchigkeit des Stahls, herbeigeführt durch Materialfehler, Verletzung oder Härtung der Schienen u. dgl. zu Schienenbrüchen den Anlaß geben, während sie als Begleiterscheinung allgemeiner Brüchigkeit nur verhältnismäßig selten auftreten. Schienen, die nur mit diesem Mangel behaftet waren, haben sich im Eisenbahnbetrieb oft gut bewährt, während beim Schlagversuch der Bruch schon nach geringer Verlegung, mitunter auch ohne vorausgehende Formänderung eintrat. Solcher Stahl war nicht selten von recht mangelhafter chemischer Zusammensetzung. Daß sich derartige Schienen dennoch bewährten, ist dem Umstand zuzuschreiben, daß man es verstanden hatte, bei ihrer Herstellung jene Einflüsse zu mildern oder auch ganz auszuschalten, die zu Fehlern führen, die zumeist erst nach erfolgtem Schienenbruch sichtbar werden. Im Gegensatz hierzu ist nicht selten festgestellt worden, daß Teile von im Eisenbahnbetrieb gebrochenen, mitunter in viele Stücke zerschlagenen Schienen selbst einem strengen Schlagversuch widerstanden. Der Schlagversuch, der wichtigste zur Feststellung der Zähigkeit des Schienenstahls, schützt demnach gegen allgemeine Brüchigkeit, keinesfalls jedoch gegen jene, die auf andere Ursachen zurückzuführen ist. Das geforderte Mindestmaß an Zähigkeit wird zum Ausdruck gebracht durch eine bestimmte Biegung, die das Versuchsstück anzunehmen hat, durch eine am Schienenfuß abzulesende Mindestdehnung oder durch eine Mindestschlagarbeit, die das Material ohne Brucheintritt aufnehmen soll. Biegung und Dehnung, als Ausdruck für die Zähigkeit, haben sich insbesondere bei Konstruktionsmaterialien bewährt und leisten sicher auch bei der Prüfung von Schienen ganz gute Dienste, doch ist die von diesen aufgenommene Schlagarbeit ein zutreffenderes Maß für ihre Zähigkeit. Auch wird bei Vorschreibung einer begrenzten Schlagarbeit für Schienen eines bestimmten Querschnitts von allen, ob weich oder hart, das gleiche Maß an Zähigkeit verlangt und ist weiters der Grad der Sicherheit, den der Versuch bietet, einfach auszudrücken. Zu ermitteln ist, welcher Arbeitsleistung die im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Materialbeanspruchungen entsprechen und wie weit der Schlagversuch zu steigern ist, um volle Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu gewährleisten. Da dieser, normale Verhältnisse vorausgesetzt, bleibende Schienenverbiegungen nicht oder doch erst nach weitestgehender Dauerbeanspruchung und dann auch nur in ganz unbedeutendem Maße herbeiführt, wird dem ersten Punkt durch Ermittlung jener Arbeitsleistung entsprochen werden, bei der die erste bleibende Durchbiegung im Versuch erzielt wird. Sie beträgt z. B. bei Schienen von 44 kg Metergewicht und 75 kg/mm2 Materialfestigkeit nicht ganz 100 mkg. Wenn nun eine solche Schiene mit einem Moment von 3000 mkg einmal geschlagen wird und dabei nicht bricht, so besteht eine mindestens 30fache Sicherheit dafür, daß sie auch im Eisenbahnbetrieb nicht brechen wird. Jedenfalls ein ausreichendes Maß für die Zähigkeit des Schienenstahls, das auch Abminderungen derselben, herbeigeführt durch Schwankungen in der Erzeugung sowie auch durch den zumeist überschätzten Einfluß des Frostes, ausreichend Rechnung trägt. Wird weiters das Versuchsstück dem Kopfende des Walzstücks, das in der Regel den am wenigsten zähen Teil bildet, entnommen, ferner von jeder Schmelzung ein solches Stück geprüft und dem ersten Schlag etwa noch ein zweiter hinzugefügt mit 40% der Arbeitsleistung des ersten, so ist allen Forderungen der Betriebssicherheit entsprochen. Wird diese Vorsicht nicht beobachtet, sollen einzelne Schienen (1/2%) wahllos aus der großen Masse herausgegriffen und geprüft werden, dann ist eine Verschärfung des Schlagversuches wohl nötig, doch werden 3 auf den ersten folgende Schläge mit je 40% seiner Leistung genügen. Eine weitere Verschärfung des Schlagversuches ist nicht zu empfehlen; sie würde keine größere Sicherheit des Betriebs bedeuten, die Wirtschaftlichkeit jedoch beeinträchtigen, da die Erzeuger durch zu schwere Schlagproben gezwungen werden, die Härte des Stahls an der untersten noch zulässigen Grenze zu halten, um nicht ein zu großes Risiko zu übernehmen. Materialfehler, die von der Erzeugung herrühren und den Anlaß zu Schienenbrüchen geben können, kommen schon seit einer Reihe von Jahren bei den Lieferungen europäischer und besonders österreichischer und deutscher Schienenwerke nur noch selten

Die bei manchen älteren Schienenlieferungen, zumeist aus der ersten Zeit der Stahlschienenerzeugung stammend, in großer Zahl vorgekommenen Brüche haben, solange man für ihr Auftreten keine entsprechende Erklärung fand, sie als Folge einer allgemeinen Brüchigkeit des Stahls ansah, zur Verschärfung des anfänglich nur aus einem Schlag von mäßiger Leistung bestehenden Schlagversuches geführt sowie auch zur Vorschreibung von Mindestmaßen für Dehnung, Einschnürung und Gütezahl beim Zugversuch. Die fortschreitende Erkenntnis hat jedoch zu dem Ergebnis geführt, daß zumeist nur örtliche Brüchigkeit des Stahls, herbeigeführt durch Materialfehler, Verletzung oder Härtung der Schienen u. dgl. zu Schienenbrüchen den Anlaß geben, während sie als Begleiterscheinung allgemeiner Brüchigkeit nur verhältnismäßig selten auftreten. Schienen, die nur mit diesem Mangel behaftet waren, haben sich im Eisenbahnbetrieb oft gut bewährt, während beim Schlagversuch der Bruch schon nach geringer Verlegung, mitunter auch ohne vorausgehende Formänderung eintrat. Solcher Stahl war nicht selten von recht mangelhafter chemischer Zusammensetzung. Daß sich derartige Schienen dennoch bewährten, ist dem Umstand zuzuschreiben, daß man es verstanden hatte, bei ihrer Herstellung jene Einflüsse zu mildern oder auch ganz auszuschalten, die zu Fehlern führen, die zumeist erst nach erfolgtem Schienenbruch sichtbar werden. Im Gegensatz hierzu ist nicht selten festgestellt worden, daß Teile von im Eisenbahnbetrieb gebrochenen, mitunter in viele Stücke zerschlagenen Schienen selbst einem strengen Schlagversuch widerstanden. Der Schlagversuch, der wichtigste zur Feststellung der Zähigkeit des Schienenstahls, schützt demnach gegen allgemeine Brüchigkeit, keinesfalls jedoch gegen jene, die auf andere Ursachen zurückzuführen ist. Das geforderte Mindestmaß an Zähigkeit wird zum Ausdruck gebracht durch eine bestimmte Biegung, die das Versuchsstück anzunehmen hat, durch eine am Schienenfuß abzulesende Mindestdehnung oder durch eine Mindestschlagarbeit, die das Material ohne Brucheintritt aufnehmen soll. Biegung und Dehnung, als Ausdruck für die Zähigkeit, haben sich insbesondere bei Konstruktionsmaterialien bewährt und leisten sicher auch bei der Prüfung von Schienen ganz gute Dienste, doch ist die von diesen aufgenommene Schlagarbeit ein zutreffenderes Maß für ihre Zähigkeit. Auch wird bei Vorschreibung einer begrenzten Schlagarbeit für Schienen eines bestimmten Querschnitts von allen, ob weich oder hart, das gleiche Maß an Zähigkeit verlangt und ist weiters der Grad der Sicherheit, den der Versuch bietet, einfach auszudrücken. Zu ermitteln ist, welcher Arbeitsleistung die im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Materialbeanspruchungen entsprechen und wie weit der Schlagversuch zu steigern ist, um volle Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu gewährleisten. Da dieser, normale Verhältnisse vorausgesetzt, bleibende Schienenverbiegungen nicht oder doch erst nach weitestgehender Dauerbeanspruchung und dann auch nur in ganz unbedeutendem Maße herbeiführt, wird dem ersten Punkt durch Ermittlung jener Arbeitsleistung entsprochen werden, bei der die erste bleibende Durchbiegung im Versuch erzielt wird. Sie beträgt z. B. bei Schienen von 44 kg Metergewicht und 75 kg/mm2 Materialfestigkeit nicht ganz 100 mkg. Wenn nun eine solche Schiene mit einem Moment von 3000 mkg einmal geschlagen wird und dabei nicht bricht, so besteht eine mindestens 30fache Sicherheit dafür, daß sie auch im Eisenbahnbetrieb nicht brechen wird. Jedenfalls ein ausreichendes Maß für die Zähigkeit des Schienenstahls, das auch Abminderungen derselben, herbeigeführt durch Schwankungen in der Erzeugung sowie auch durch den zumeist überschätzten Einfluß des Frostes, ausreichend Rechnung trägt. Wird weiters das Versuchsstück dem Kopfende des Walzstücks, das in der Regel den am wenigsten zähen Teil bildet, entnommen, ferner von jeder Schmelzung ein solches Stück geprüft und dem ersten Schlag etwa noch ein zweiter hinzugefügt mit 40% der Arbeitsleistung des ersten, so ist allen Forderungen der Betriebssicherheit entsprochen. Wird diese Vorsicht nicht beobachtet, sollen einzelne Schienen (½%) wahllos aus der großen Masse herausgegriffen und geprüft werden, dann ist eine Verschärfung des Schlagversuches wohl nötig, doch werden 3 auf den ersten folgende Schläge mit je 40% seiner Leistung genügen. Eine weitere Verschärfung des Schlagversuches ist nicht zu empfehlen; sie würde keine größere Sicherheit des Betriebs bedeuten, die Wirtschaftlichkeit jedoch beeinträchtigen, da die Erzeuger durch zu schwere Schlagproben gezwungen werden, die Härte des Stahls an der untersten noch zulässigen Grenze zu halten, um nicht ein zu großes Risiko zu übernehmen. Materialfehler, die von der Erzeugung herrühren und den Anlaß zu Schienenbrüchen geben können, kommen schon seit einer Reihe von Jahren bei den Lieferungen europäischer und besonders österreichischer und deutscher Schienenwerke nur noch selten