Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Zähigkeit und Härte des Schienenstahls hängen nicht in der Weise zusammen, daß der härtere auch unbedingt der weniger zähe sein muß. Harte Schienen, u. zw. nicht nur solche aus Sonderstählen, können sehr zähe sein. Zumeist wird eine Zugfestigkeit von 65 kg/mm2 genügen. Für besonders stark beanspruchte Gleise, wie für solche in Verschub- und Bremsstrecken, ferner für Außenstränge scharfer Bögen und für Innenstränge mit starker Überlastung findet ein Schienenstahl höherer, bis zu 85 kg/mm2 reichenden Zugfestigkeit besonders dann vorteilhafte Anwendung, wenn dessen Mangangehalt 1·0-1·5% beträgt. Es gilt dies nicht nur für Doppelkopf-, sondern auch für Breitfußschienen mit nicht zu schwacher Ausbildung von Steg und Fuß. Solche Schienen erfordern eine größere Sorgfalt bei ihrer Erzeugung, demnach auch etwas mehr Zeit; sie sind teurer, doch werden die Mehrkosten durch den weit größeren Widerstand gegen Verschleiß reichlich aufgewogen. Die Vorschreibung von Grenzwerten für Dehnung, Einschnürung bzw. Qualitätszahlen hat sich nicht immer bewährt, besonders dann nicht, wenn hochgespannte Forderungen in dieser Richtung gestellt wurden. Sie haben die Verschleißfestigkeit der Schienen oft ungünstig beeinflußt, ohne sonst Nutzen zu bringen, und sind daher nicht zu empfehlen. Für den Zugversuch ist ein Schienenstück vom Fußende des Walzstücks zu wählen. Hierfür spricht der Umstand, daß ein Stab aus dessen Kopfmitte die Verschleißfestigkeit am besten kennzeichnet und der Ausfall des Versuches nicht von Zufällen abhängig ist, die auf die Betriebsergebnisse der Schienen ohne Einfluß sind. Ein solcher Zugversuch auf 200 Stück Schienen ist vollständig ausreichend. Als wichtigste Forderungen bei Aufstellung von Vorschriften für die Lieferung von Schienen sind demnach zu bezeichnen: ein nicht zu schwerer Schlagversuch, eine in weiten Grenzen sich bewegende Regelung der chemischen Zusammensetzung des Schienenstahls sowie eine den besonderen Verhältnissen der Bahnanlage und des Betriebs angepaßte Härte.

2. Laboratoriumsversuche zur Feststellung der Ursachen von Schienenbrüchen. Es ist kaum 1/4 Jahrhundert her, daß in Fachkreisen noch viel die Rede war von sog. unerklärlichen Schienenbrüchen. Auch für viele Erscheinungen des unregelmäßigen Verschleißes gab es keine zutreffende Erklärung. Seither wurde jedoch viel geleistet zur Erforschung der Eigenschaften sowie auch der Fehler des Schienenstahls. Dermalen sind daher auch die Ursachen fast aller im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Schienenbrüche bekannt sowie auch die Art der Materialfehler, die der Hauptsache nach den unregelmäßigen Verschleiß bedingen. Dies ist vorzugsweise dem Fortschritt unserer Kenntnisse über den Geftigeaufbau des Schienenstahls, über sein Grob- und Kleingefüge, der Metallographie (Makro- und Mikrographie) zu verdanken. Der Hauptanteil fällt der Makrographie zu, doch hat auch die Mikrographie schon manch schätzenswerte Aufschlüsse geliefert.

Die Materialuntersuchung soll, besonders bei Schienen, die im Betrieb versagt haben, mit einer genauen Besichtigung und Beschreibung des Bruchgefüges beginnen. Größe, Härte und Glanz des Kornes, die mehr oder weniger dichte Lagerung desselben, Trennungen durch unganze Stellen, ebenes, manchmal fast amorphes Aussehen der Bruchfläche oder deren zackige Beschaffenheit, das Vorkommen von Strahlen, deren Ausgangsstelle u. dgl. sind Meilensteine auf dem Wege der Forschung. Blasen und Lunker, mit diesen nicht zu verwechselnde Längsspaltungen des Schienenkopfes und Überlappungen am Steg, letztere mitunter sehr tief, auch ganz durch denselben reichend und von Flachrissen des Blockes herrührend, ferner Risse, Schuppen, Überlappungen an den Kopfkanten und den Fußrändern als Folge von Kantenrissen des Blockes, dann annähernd parallel zur Fahrfläche verlaufende, zumeist an den Kopfflanken zutagetretende Risse, die durch Abfließen des Randmaterials über den härteren Kern entstanden sind, weiters Querrisse mit glatten, den Dauerbrüchen ähnlichen Flächen, zumeist im Innern des Schienenkopfes, sowie Längs- und Querrisse mit den kennzeichnenden Merkmalen des Dauerbruches vervollständigen das Bild alles Wissenswerten, das das kundige Auge dem Bruchgefüge abzulauschen vermag. Was davon zwar vorhanden, im Bruchgefüge jedoch nicht oder doch nicht deutlich genug sichtbar ist und noch mehr zeigt die abgeschmirgelte und geätzte Fläche eines in der Nähe der Bruchstelle geführten Schnittes. Besonders beim Vorkommen größerer Mengen von Verunreinigungen des Stahls wird eine mehr

Zähigkeit und Härte des Schienenstahls hängen nicht in der Weise zusammen, daß der härtere auch unbedingt der weniger zähe sein muß. Harte Schienen, u. zw. nicht nur solche aus Sonderstählen, können sehr zähe sein. Zumeist wird eine Zugfestigkeit von 65 kg/mm2 genügen. Für besonders stark beanspruchte Gleise, wie für solche in Verschub- und Bremsstrecken, ferner für Außenstränge scharfer Bögen und für Innenstränge mit starker Überlastung findet ein Schienenstahl höherer, bis zu 85 kg/mm2 reichenden Zugfestigkeit besonders dann vorteilhafte Anwendung, wenn dessen Mangangehalt 1·0–1·5% beträgt. Es gilt dies nicht nur für Doppelkopf-, sondern auch für Breitfußschienen mit nicht zu schwacher Ausbildung von Steg und Fuß. Solche Schienen erfordern eine größere Sorgfalt bei ihrer Erzeugung, demnach auch etwas mehr Zeit; sie sind teurer, doch werden die Mehrkosten durch den weit größeren Widerstand gegen Verschleiß reichlich aufgewogen. Die Vorschreibung von Grenzwerten für Dehnung, Einschnürung bzw. Qualitätszahlen hat sich nicht immer bewährt, besonders dann nicht, wenn hochgespannte Forderungen in dieser Richtung gestellt wurden. Sie haben die Verschleißfestigkeit der Schienen oft ungünstig beeinflußt, ohne sonst Nutzen zu bringen, und sind daher nicht zu empfehlen. Für den Zugversuch ist ein Schienenstück vom Fußende des Walzstücks zu wählen. Hierfür spricht der Umstand, daß ein Stab aus dessen Kopfmitte die Verschleißfestigkeit am besten kennzeichnet und der Ausfall des Versuches nicht von Zufällen abhängig ist, die auf die Betriebsergebnisse der Schienen ohne Einfluß sind. Ein solcher Zugversuch auf 200 Stück Schienen ist vollständig ausreichend. Als wichtigste Forderungen bei Aufstellung von Vorschriften für die Lieferung von Schienen sind demnach zu bezeichnen: ein nicht zu schwerer Schlagversuch, eine in weiten Grenzen sich bewegende Regelung der chemischen Zusammensetzung des Schienenstahls sowie eine den besonderen Verhältnissen der Bahnanlage und des Betriebs angepaßte Härte.

2. Laboratoriumsversuche zur Feststellung der Ursachen von Schienenbrüchen. Es ist kaum 1/4 Jahrhundert her, daß in Fachkreisen noch viel die Rede war von sog. unerklärlichen Schienenbrüchen. Auch für viele Erscheinungen des unregelmäßigen Verschleißes gab es keine zutreffende Erklärung. Seither wurde jedoch viel geleistet zur Erforschung der Eigenschaften sowie auch der Fehler des Schienenstahls. Dermalen sind daher auch die Ursachen fast aller im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Schienenbrüche bekannt sowie auch die Art der Materialfehler, die der Hauptsache nach den unregelmäßigen Verschleiß bedingen. Dies ist vorzugsweise dem Fortschritt unserer Kenntnisse über den Geftigeaufbau des Schienenstahls, über sein Grob- und Kleingefüge, der Metallographie (Makro- und Mikrographie) zu verdanken. Der Hauptanteil fällt der Makrographie zu, doch hat auch die Mikrographie schon manch schätzenswerte Aufschlüsse geliefert.

Die Materialuntersuchung soll, besonders bei Schienen, die im Betrieb versagt haben, mit einer genauen Besichtigung und Beschreibung des Bruchgefüges beginnen. Größe, Härte und Glanz des Kornes, die mehr oder weniger dichte Lagerung desselben, Trennungen durch unganze Stellen, ebenes, manchmal fast amorphes Aussehen der Bruchfläche oder deren zackige Beschaffenheit, das Vorkommen von Strahlen, deren Ausgangsstelle u. dgl. sind Meilensteine auf dem Wege der Forschung. Blasen und Lunker, mit diesen nicht zu verwechselnde Längsspaltungen des Schienenkopfes und Überlappungen am Steg, letztere mitunter sehr tief, auch ganz durch denselben reichend und von Flachrissen des Blockes herrührend, ferner Risse, Schuppen, Überlappungen an den Kopfkanten und den Fußrändern als Folge von Kantenrissen des Blockes, dann annähernd parallel zur Fahrfläche verlaufende, zumeist an den Kopfflanken zutagetretende Risse, die durch Abfließen des Randmaterials über den härteren Kern entstanden sind, weiters Querrisse mit glatten, den Dauerbrüchen ähnlichen Flächen, zumeist im Innern des Schienenkopfes, sowie Längs- und Querrisse mit den kennzeichnenden Merkmalen des Dauerbruches vervollständigen das Bild alles Wissenswerten, das das kundige Auge dem Bruchgefüge abzulauschen vermag. Was davon zwar vorhanden, im Bruchgefüge jedoch nicht oder doch nicht deutlich genug sichtbar ist und noch mehr zeigt die abgeschmirgelte und geätzte Fläche eines in der Nähe der Bruchstelle geführten Schnittes. Besonders beim Vorkommen größerer Mengen von Verunreinigungen des Stahls wird eine mehr