Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
auch häufig auf Rechnung des Eisenbahnbetriebs zu setzen. Es ist hier manchmal schwer, eine scharfe Grenze zu ziehen. Sehr feine Risse, wie sie auch beim Bohren der Schienen entstehen können, haben schon häufig den Anlaß zu Dauerbrüchen gegeben. Um diesen vorzubeugen, ist es daher ein unbedingtes Erfordernis, der Herstellung der Schraubenlöcher die größte Beachtung zu schenken und deren Ränder auf beiden Stegflächen abzufasen. Der guten Erhaltung des Stoßes ist gleichfalls große Sorgfalt zuzuwenden. Die Prüfung der Ursachen einer abnormal starken Abnutzung der Schienen ist auch häufig der Gegenstand von Laboratoriumuntersuchungen. Im allgemeinen ist man mit der auch als Maßstab für die Härte des Schienenstahls dienenden Zugfestigkeit ausgekommen, u. zw. besonders dann, wenn es sich um Materialien gleicher Erzeugungsart und Herkunft handelte. Es haben sich jedoch immer wieder Bestrebungen geltend gemacht, den Widerstand des Stahls gegen Abnutzung durch ein Abnutzungs-, Schleif-, auch Verreibungsverfahren zu ermitteln. Gegen die Brauchbarkeit der Zugfestigkeit für diesen Zweck wurde der Einwand erhoben, daß weiche Schienen oft weit verschleißfester als harte sind. Diese Ansicht war häufig nicht begründet, sie stützte sich auf wenig verläßliche Betriebsergebnisse. Das gleiche gilt auch von alten, angeblich "besonders verschleißfesten" Schienen, die viel widerstandsfähiger sein sollen als die späterer und auch neuester Erzeugung, trotz deren weit größeren Härte. Man übersah dabei zumeist, daß die Schienen mit vieljähriger Liegedauer nur dort anzutreffen sind, wo der Angriff der Fahrbetriebsmittel ein geringer ist, während solche gleichen Geburtsjahres, die in stark beanspruchte Gleise eingebaut waren, bald ausgeschieden werden mußten. Zumeist wußte man dies nicht oder hatte es doch zumindestens vergessen. Die Abnutzungsversuche werden in verschiedener Art ausgeführt. Es werden Schienenstücke mit mineralischen Scheiben oder auch Stahlscheiben angeschliffen, man läßt Rollen aus Schienen- und Radreifenstahl gegeneinander reiben u. dgl. Alle diese sowie auch die für andere Zwecke unternommenen Abnutzungsversuche haben bisher nur das eine Ergebnis gezeitigt, daß man ganz besonders bei diesem Versuch bemüht sein muß, die im Betrieb sich abspielenden Abnutzungsvorgänge möglichst genau nachzuahmen. Unter allen Umständen werden Abnutzungsversuche zur Ermittlung der Verschleißfestigkeit des Schienenstahls erst dann einen praktischen Wert haben, wenn der Beweis erbracht sein wird, daß ihre Ergebnisse mit denen des Eisenbahnbetriebs in Übereinstimmung stehen. v. Dormus. Schienenrücker In einfachster Weise wird das Zurechtrücken der Schienen durch Schlagen auf ihre Stirnfläche mittels eines schweren Hammers oder Schlägels bewirkt, nachdem vorher die gepreßten Schienen entfernt wurden. Diese Art des Zurechtrückens hat aber den Nachteil, daß damit die Verschiebungen der Gleise nur auf auch häufig auf Rechnung des Eisenbahnbetriebs zu setzen. Es ist hier manchmal schwer, eine scharfe Grenze zu ziehen. Sehr feine Risse, wie sie auch beim Bohren der Schienen entstehen können, haben schon häufig den Anlaß zu Dauerbrüchen gegeben. Um diesen vorzubeugen, ist es daher ein unbedingtes Erfordernis, der Herstellung der Schraubenlöcher die größte Beachtung zu schenken und deren Ränder auf beiden Stegflächen abzufasen. Der guten Erhaltung des Stoßes ist gleichfalls große Sorgfalt zuzuwenden. Die Prüfung der Ursachen einer abnormal starken Abnutzung der Schienen ist auch häufig der Gegenstand von Laboratoriumuntersuchungen. Im allgemeinen ist man mit der auch als Maßstab für die Härte des Schienenstahls dienenden Zugfestigkeit ausgekommen, u. zw. besonders dann, wenn es sich um Materialien gleicher Erzeugungsart und Herkunft handelte. Es haben sich jedoch immer wieder Bestrebungen geltend gemacht, den Widerstand des Stahls gegen Abnutzung durch ein Abnutzungs-, Schleif-, auch Verreibungsverfahren zu ermitteln. Gegen die Brauchbarkeit der Zugfestigkeit für diesen Zweck wurde der Einwand erhoben, daß weiche Schienen oft weit verschleißfester als harte sind. Diese Ansicht war häufig nicht begründet, sie stützte sich auf wenig verläßliche Betriebsergebnisse. Das gleiche gilt auch von alten, angeblich „besonders verschleißfesten“ Schienen, die viel widerstandsfähiger sein sollen als die späterer und auch neuester Erzeugung, trotz deren weit größeren Härte. Man übersah dabei zumeist, daß die Schienen mit vieljähriger Liegedauer nur dort anzutreffen sind, wo der Angriff der Fahrbetriebsmittel ein geringer ist, während solche gleichen Geburtsjahres, die in stark beanspruchte Gleise eingebaut waren, bald ausgeschieden werden mußten. Zumeist wußte man dies nicht oder hatte es doch zumindestens vergessen. Die Abnutzungsversuche werden in verschiedener Art ausgeführt. Es werden Schienenstücke mit mineralischen Scheiben oder auch Stahlscheiben angeschliffen, man läßt Rollen aus Schienen- und Radreifenstahl gegeneinander reiben u. dgl. Alle diese sowie auch die für andere Zwecke unternommenen Abnutzungsversuche haben bisher nur das eine Ergebnis gezeitigt, daß man ganz besonders bei diesem Versuch bemüht sein muß, die im Betrieb sich abspielenden Abnutzungsvorgänge möglichst genau nachzuahmen. Unter allen Umständen werden Abnutzungsversuche zur Ermittlung der Verschleißfestigkeit des Schienenstahls erst dann einen praktischen Wert haben, wenn der Beweis erbracht sein wird, daß ihre Ergebnisse mit denen des Eisenbahnbetriebs in Übereinstimmung stehen. v. Dormus. Schienenrücker In einfachster Weise wird das Zurechtrücken der Schienen durch Schlagen auf ihre Stirnfläche mittels eines schweren Hammers oder Schlägels bewirkt, nachdem vorher die gepreßten Schienen entfernt wurden. 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Man übersah dabei zumeist, daß die Schienen mit vieljähriger Liegedauer nur dort anzutreffen sind, wo der Angriff der Fahrbetriebsmittel ein geringer ist, während solche gleichen Geburtsjahres, die in stark beanspruchte Gleise eingebaut waren, bald ausgeschieden werden mußten. Zumeist wußte man dies nicht oder hatte es doch zumindestens vergessen. Die Abnutzungsversuche werden in verschiedener Art ausgeführt. Es werden Schienenstücke mit mineralischen Scheiben oder auch Stahlscheiben angeschliffen, man läßt Rollen aus Schienen- und Radreifenstahl gegeneinander reiben u. dgl. Alle diese sowie auch die für andere Zwecke unternommenen Abnutzungsversuche haben bisher nur das eine Ergebnis gezeitigt, daß man ganz besonders bei diesem Versuch bemüht sein muß, die im Betrieb sich abspielenden Abnutzungsvorgänge möglichst genau nachzuahmen. Unter allen Umständen werden Abnutzungsversuche zur Ermittlung der Verschleißfestigkeit des Schienenstahls erst dann einen praktischen Wert haben, wenn der Beweis erbracht sein wird, daß ihre Ergebnisse mit denen des Eisenbahnbetriebs in Übereinstimmung stehen.</p><lb/> <p rendition="#right">v. 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auch häufig auf Rechnung des Eisenbahnbetriebs zu setzen. Es ist hier manchmal schwer, eine scharfe Grenze zu ziehen. Sehr feine Risse, wie sie auch beim Bohren der Schienen entstehen können, haben schon häufig den Anlaß zu Dauerbrüchen gegeben. Um diesen vorzubeugen, ist es daher ein unbedingtes Erfordernis, der Herstellung der Schraubenlöcher die größte Beachtung zu schenken und deren Ränder auf beiden Stegflächen abzufasen. Der guten Erhaltung des Stoßes ist gleichfalls große Sorgfalt zuzuwenden.
Die Prüfung der Ursachen einer abnormal starken Abnutzung der Schienen ist auch häufig der Gegenstand von Laboratoriumuntersuchungen. Im allgemeinen ist man mit der auch als Maßstab für die Härte des Schienenstahls dienenden Zugfestigkeit ausgekommen, u. zw. besonders dann, wenn es sich um Materialien gleicher Erzeugungsart und Herkunft handelte. Es haben sich jedoch immer wieder Bestrebungen geltend gemacht, den Widerstand des Stahls gegen Abnutzung durch ein Abnutzungs-, Schleif-, auch Verreibungsverfahren zu ermitteln. Gegen die Brauchbarkeit der Zugfestigkeit für diesen Zweck wurde der Einwand erhoben, daß weiche Schienen oft weit verschleißfester als harte sind. Diese Ansicht war häufig nicht begründet, sie stützte sich auf wenig verläßliche Betriebsergebnisse. Das gleiche gilt auch von alten, angeblich „besonders verschleißfesten“ Schienen, die viel widerstandsfähiger sein sollen als die späterer und auch neuester Erzeugung, trotz deren weit größeren Härte. Man übersah dabei zumeist, daß die Schienen mit vieljähriger Liegedauer nur dort anzutreffen sind, wo der Angriff der Fahrbetriebsmittel ein geringer ist, während solche gleichen Geburtsjahres, die in stark beanspruchte Gleise eingebaut waren, bald ausgeschieden werden mußten. Zumeist wußte man dies nicht oder hatte es doch zumindestens vergessen. Die Abnutzungsversuche werden in verschiedener Art ausgeführt. Es werden Schienenstücke mit mineralischen Scheiben oder auch Stahlscheiben angeschliffen, man läßt Rollen aus Schienen- und Radreifenstahl gegeneinander reiben u. dgl. Alle diese sowie auch die für andere Zwecke unternommenen Abnutzungsversuche haben bisher nur das eine Ergebnis gezeitigt, daß man ganz besonders bei diesem Versuch bemüht sein muß, die im Betrieb sich abspielenden Abnutzungsvorgänge möglichst genau nachzuahmen. Unter allen Umständen werden Abnutzungsversuche zur Ermittlung der Verschleißfestigkeit des Schienenstahls erst dann einen praktischen Wert haben, wenn der Beweis erbracht sein wird, daß ihre Ergebnisse mit denen des Eisenbahnbetriebs in Übereinstimmung stehen.
v. Dormus.
Schienenrücker
[Abbildung Abb. 203.
]
(rail slewers; appareils à déplacer les rails longitudinalement; apparecchi per spostare le rotaie longitudinalmente), Vorrichtungen, mittels welcher bei Längsverschiebungen des Gestänges die Schienen auseinandergetrieben bzw. zusammengezogen werden.
In einfachster Weise wird das Zurechtrücken der Schienen durch Schlagen auf ihre Stirnfläche mittels eines schweren Hammers oder Schlägels bewirkt, nachdem vorher die gepreßten Schienen entfernt wurden. Diese Art des Zurechtrückens hat aber den Nachteil, daß damit die Verschiebungen der Gleise nur auf
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 331. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/349>, abgerufen am 01.11.2024. |
