Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Für die Bemessung der S. sind daher weniger theoretische Gründe als die Rücksicht auf die Annehmlichkeit der Fahrt und wirtschaftliche Erwägungen maßgebend geworden. Die Anordnung einer mäßigen S. gestaltet den Lauf der Züge durch die Krümmungen erheblich ruhiger, da das Auftreten von Seitenkräften, die bei den meisten Reisenden ein unbehagliches Gefühl hervorrufen, hintangehalten wird. Unter diesen Gesichtspunkten muß sie jedoch sehr sorgfältig hergestellt und erhalten werden, weil jede Unregelmäßigkeit mehr oder minder starke Schwankungen der Seitenkräfte, d. h. lästige Seitenstöße herbeiführt. Aus Rücksichten auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebs ist eine gewisse S. zur Erzielung einer tunlich gleichmäßigen Abnutzung der Schienen beider Stränge und damit einer gleichmäßigen Nutzungsdauer zweckmäßig, ein Gesichtspunkt, der auch in den Bestimmungen der TV. (§ 7, 3) klar zum Ausdruck kommt. Die Außenschiene erfährt infolge des Anlaufens der Außenräder der Vorderachsen vornehmlich eine seitliche Abnutzung, während die Innenschiene von den Rädern beider Achsen auf der oberen Lauffläche angegriffen wird, wozu unter Umständen noch ein seitlicher Angriff der Schienenköpfe durch die Innenräder der Hinterachsen tritt. Die Vergrößerung der S. verringert den Angriff der Außenschiene und vermehrt jenen der Innenschiene. Sie soll daher ein gewisses Maß umsoweniger überschreiten, als hierdurch die Innenschiene eine Neigung nach außen - von der Gleismitte aus gesehen - erhält, die wegen der Standsicherheit und Widerstandsfähigkeit der Schienen nicht zu weit getrieben werden darf. Je nach der Neigung, mit der die Schienen auf den Unterlagsplatten ruhen - 1 : 20 oder 1 : 16 - sollte im Hinblick hierauf die S. 100 bis 125 mm nicht erheblich überschreiten. Immerhin ist eine kräftige S. auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht unzweckmäßig.

In den Jahren 1884-1899 vom VDEV. durchgeführte Versuche mit nach verschiedenen Formeln bemessenen S. haben nämlich im großen und ganzen ergeben, daß hinsichtlich der gleichmäßigen Abnutzung beider Schienenstränge von Krümmungen sich besonders in Gleisen mit vorwiegendem Personenverkehr, aber auch in solchen mit vorwiegendem Güterverkehr die erprobten stärkeren S. nicht ungünstiger als die niedrigeren erwiesen haben. Auch aus den Kosten der Gleisunterhaltung lassen sich keine Schlüsse zu gunsten der niedrigeren Überhöhungswerte ziehen (Organ 1899, S. 238 u. 244). Überdies hat sich bei den vorerwähnten Versuchen von Noisy le Sec ergeben, daß der Zugwiderstand in Gleisen mit 80 und 160 mm S. um 20 und 30% geringer als in nicht überhöhten Gleisen war, eine Beobachtung, die allerdings auf den letztgedachten Versuchsstrecken im Gebiet des VDEV. keine Bestätigung gefunden hat und somit nicht als allgemein gültig angesehen werden kann.

Zusammenfassend darf wohl die Nützlichkeit der S. an sich und die Zweckmäßigkeit der Anwendung nicht zu kleiner Überhöhungsmaße als feststehend angenommen werden, wenngleich zugegeben werden muß, daß die sonstigen auf die Sicherheit und Ruhe der Fahrt sowie auf die Kosten der Gleisunterhaltung und die Abnutzung der Schienen einwirkenden Umstände von viel erheblicherer Bedeutung als die Größe der S. sind und daß selbst bei anscheinend gleichen Anlage- und Verkehrsverhältnissen gleich scharf gekrümmter Bogen sich mitunter verschieden große Überhöhungsmaße als die örtlich zweckmäßigsten erwiesen haben.

3. Bemessung der S. bei verschiedenen Bahnverwaltungen.

Nach vorstehendem erscheint es begreiflich, daß die Außenschienen der Gleisbogen wohl fast allgemein überhöht werden, daß aber die tatsächlich angewendeten Maße der S. bei den einzelnen Bahnverwaltungen sehr verschieden sind. Mitunter wird auch heute noch die theoretische Formel (Gleichung 5) angewendet, in der Regel sind dieser aber noch gewisse Berichtigungswerte hinzugefügt oder es stehen andere, rein erfahrungsmäßige Formeln in Gebrauch. So hat beispielsweise die frühere Main-Weser-Bahn die Formel

benutzt, die aber die Geschwindigkeit ganz außer acht läßt. Die französischen Staatsbahnen verwenden die der Gleichung 6 entsprechende Formel
h = k/r,
in die, je nachdem die Krümmung im Gefälle, in der Wagrechten oder in der Steigung befahren wird, k mit 75, 60 oder 50 eingeführt wird und in der sonach die Geschwindigkeit nur bedingt (80, 71 bzw. 65 km) zum Ausdruck gelangt. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei den nordamerikanischen Eisenbahnen, die nach W. M. Camp (Notes of Track, Chicago 1903) die d. A. n. zu große S. liefernde theoretische Formel nicht benutzen, sondern eine solche von der allgemeinen Formel

anwenden und in diese die Festzahlen a und b, je nachdem es sich um Nebenbahnen (V < 50 km), um Hauptbahnen mit vorwiegendem Güterverkehr (V < 70 km), mit gemischtem Personen- und Güterverkehr (V > 70 km) oder mit vorwiegendem Personenverkehr

Für die Bemessung der S. sind daher weniger theoretische Gründe als die Rücksicht auf die Annehmlichkeit der Fahrt und wirtschaftliche Erwägungen maßgebend geworden. Die Anordnung einer mäßigen S. gestaltet den Lauf der Züge durch die Krümmungen erheblich ruhiger, da das Auftreten von Seitenkräften, die bei den meisten Reisenden ein unbehagliches Gefühl hervorrufen, hintangehalten wird. Unter diesen Gesichtspunkten muß sie jedoch sehr sorgfältig hergestellt und erhalten werden, weil jede Unregelmäßigkeit mehr oder minder starke Schwankungen der Seitenkräfte, d. h. lästige Seitenstöße herbeiführt. Aus Rücksichten auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebs ist eine gewisse S. zur Erzielung einer tunlich gleichmäßigen Abnutzung der Schienen beider Stränge und damit einer gleichmäßigen Nutzungsdauer zweckmäßig, ein Gesichtspunkt, der auch in den Bestimmungen der TV. (§ 7, 3) klar zum Ausdruck kommt. Die Außenschiene erfährt infolge des Anlaufens der Außenräder der Vorderachsen vornehmlich eine seitliche Abnutzung, während die Innenschiene von den Rädern beider Achsen auf der oberen Lauffläche angegriffen wird, wozu unter Umständen noch ein seitlicher Angriff der Schienenköpfe durch die Innenräder der Hinterachsen tritt. Die Vergrößerung der S. verringert den Angriff der Außenschiene und vermehrt jenen der Innenschiene. Sie soll daher ein gewisses Maß umsoweniger überschreiten, als hierdurch die Innenschiene eine Neigung nach außen – von der Gleismitte aus gesehen – erhält, die wegen der Standsicherheit und Widerstandsfähigkeit der Schienen nicht zu weit getrieben werden darf. Je nach der Neigung, mit der die Schienen auf den Unterlagsplatten ruhen – 1 : 20 oder 1 : 16 – sollte im Hinblick hierauf die S. 100 bis 125 mm nicht erheblich überschreiten. Immerhin ist eine kräftige S. auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht unzweckmäßig.

In den Jahren 1884–1899 vom VDEV. durchgeführte Versuche mit nach verschiedenen Formeln bemessenen S. haben nämlich im großen und ganzen ergeben, daß hinsichtlich der gleichmäßigen Abnutzung beider Schienenstränge von Krümmungen sich besonders in Gleisen mit vorwiegendem Personenverkehr, aber auch in solchen mit vorwiegendem Güterverkehr die erprobten stärkeren S. nicht ungünstiger als die niedrigeren erwiesen haben. Auch aus den Kosten der Gleisunterhaltung lassen sich keine Schlüsse zu gunsten der niedrigeren Überhöhungswerte ziehen (Organ 1899, S. 238 u. 244). Überdies hat sich bei den vorerwähnten Versuchen von Noisy le Sec ergeben, daß der Zugwiderstand in Gleisen mit 80 und 160 mm S. um 20 und 30% geringer als in nicht überhöhten Gleisen war, eine Beobachtung, die allerdings auf den letztgedachten Versuchsstrecken im Gebiet des VDEV. keine Bestätigung gefunden hat und somit nicht als allgemein gültig angesehen werden kann.

Zusammenfassend darf wohl die Nützlichkeit der S. an sich und die Zweckmäßigkeit der Anwendung nicht zu kleiner Überhöhungsmaße als feststehend angenommen werden, wenngleich zugegeben werden muß, daß die sonstigen auf die Sicherheit und Ruhe der Fahrt sowie auf die Kosten der Gleisunterhaltung und die Abnutzung der Schienen einwirkenden Umstände von viel erheblicherer Bedeutung als die Größe der S. sind und daß selbst bei anscheinend gleichen Anlage- und Verkehrsverhältnissen gleich scharf gekrümmter Bogen sich mitunter verschieden große Überhöhungsmaße als die örtlich zweckmäßigsten erwiesen haben.

3. Bemessung der S. bei verschiedenen Bahnverwaltungen.

Nach vorstehendem erscheint es begreiflich, daß die Außenschienen der Gleisbogen wohl fast allgemein überhöht werden, daß aber die tatsächlich angewendeten Maße der S. bei den einzelnen Bahnverwaltungen sehr verschieden sind. Mitunter wird auch heute noch die theoretische Formel (Gleichung 5) angewendet, in der Regel sind dieser aber noch gewisse Berichtigungswerte hinzugefügt oder es stehen andere, rein erfahrungsmäßige Formeln in Gebrauch. So hat beispielsweise die frühere Main-Weser-Bahn die Formel

benutzt, die aber die Geschwindigkeit ganz außer acht läßt. Die französischen Staatsbahnen verwenden die der Gleichung 6 entsprechende Formel
h = k/r,
in die, je nachdem die Krümmung im Gefälle, in der Wagrechten oder in der Steigung befahren wird, k mit 75, 60 oder 50 eingeführt wird und in der sonach die Geschwindigkeit nur bedingt (80, 71 bzw. 65 km) zum Ausdruck gelangt. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei den nordamerikanischen Eisenbahnen, die nach W. M. Camp (Notes of Track, Chicago 1903) die d. A. n. zu große S. liefernde theoretische Formel nicht benutzen, sondern eine solche von der allgemeinen Formel

anwenden und in diese die Festzahlen α und β, je nachdem es sich um Nebenbahnen (V < 50 km), um Hauptbahnen mit vorwiegendem Güterverkehr (V < 70 km), mit gemischtem Personen- und Güterverkehr (V > 70 km) oder mit vorwiegendem Personenverkehr