Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

1873 gründete der belgische Ingenieur Nagelmackers aus Lüttich mit einem Kapital von 500.000 Fr. eine Gesellschaft, die den Zweck hatte, Schlafwagen in Europa einzuführen. Der erste Schlafwagendienst wurde zwischen Berlin und Aachen eröffnet; bald folgten die Dienste Köln-Paris und Wien-München. 1876 wurde diese Gesellschaft in die Internationale Eisenbahn-Schlafwagengesellschaft mit einem Kapital von 4 Mill. umgewandelt und die 53 Wagen, aus denen damals das ganze rollende Material bestand, durchliefen in einem Jahr gegen 5 Mill. km.

1880 änderte die S. einen gewöhnlichen Wagen III. Klasse in einen Speisewagen um und stellte diesen auf der Strecke Berlin-Frankfurt über Bebra in Verkehr.

Aus diesen beiden Einheiten, Schlaf- und Speisewagen, deren Verkehr einen von Jahr zu Jahr steigenden Umfang annahm, schuf die S. 1883 ihren ersten Luxuszug, den "Orient-Expreß" und nannte sich seither "Internationale Schlafwagen- und Europäische Luxuszug-Gesellschaft".

Der Betrieb der S. nahm im Lauf der Zeit eine mächtige Entwicklung und gelang es der S. fast in allen europäischen Ländern, so in Deutschland, Österreich und Ungarn, den Niederlanden, Dänemark, Belgien, Frankreich, Spanien und Portugal, Schweiz, Italien, Bulgarien, Rumänien, Rußland, Türkei, ferner in Ägypten, Verträge mit den Eisenbahngesellschaften wegen Führung der Wagen der S. auf ihren Linien abzuschließen. Außerdem beherrschte die S. durch Aktienbesitz die deutsche Speisewagengesellschaft.

Das Anlagekapital der S. hat Ende 1913 betragen: 68,750.000 Fr. in Aktien und 70,192.000 Fr. in Prioritäten.

Der Ertrag des Jahres 1913 belief sich auf 7,322.671 Fr., wovon eine Dividende von 20 Fr. f. d. Aktie (8%) ausbezahlt wurde.

Die statutenmäßige Reserve betrug Ende 1913 6,875.000 Fr., die außerordentliche Reserve 3,254.072 Fr.

Schon vor Kriegsbeginn hatte die preußisch-hessische Eisenbahnverwaltung beschlossen, die ablaufenden Verträge der S. nicht zu erneuern. Die Verwirklichung dieser Absicht wurde durch den Krieg beschleunigt. Im Einvernehmen mit den Staatseisenbahnverwaltungen von Österreich und Ungarn beschlossen 1916 die sämtlichen deutschen Staatsbahnverwaltungen, einer neuen Gesellschaft, an der deutsches, österreichisches und ungarisches Kapital beteiligt ist, das ausschließliche Recht für den Betrieb von Schlafwagen und Speisewagen zu übertragen. Die Betriebsverträge mit der internationalen Gesellschaft werden nicht erneuert und soweit sie nicht schon abgelaufen sind, nach und nach zu den nächsten Kündigungsterminen auf die neue Gesellschaft überführt.

Das Aktienkapital dieser Gesellschaft (Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, abgekürzt "Mitropa") beträgt vorläufig 5,000.000 M.

Schleifenbahnhöfe, Endbahnhöfe im Nahverkehr und Straßenbahnverkehr, auf denen die ankommenden Züge durch Befahren einer Gleisschleife, also ohne Kopf zu machen, zur Abfahrt in der der Ankunftrichtung entgegengesetzten Fahrrichtung gelangen. Auch Kehranlagen auf Zwischenstationen hat man in Schleifenform angelegt. Da ein solcher Endbahnhof hiernach Durchgangsform besitzt, und sogar nur für eine Abb. 208.

Fahrrichtung, so ist grundsätzlich nur eine Bahnsteigkante erforderlich, zumal, wenn man die Bahnsteiganlage nach Abb. 208 an die Wendestelle des Schleifengleises verlegt. Wegen des größeren Aufenthalts auf Endbahnhöfen und um Betriebsunregelmäßigkeiten besser ausgleichen zu können, wird man indessen regelmäßig mindestens unter Verdopplung der Schleife 2 Bahnsteigkanten, am besten nach Abb. 209 an einem Inselsteig, vorsehen. Für Massenverkehr spaltet man unter Umständen das Schleifengleis in eine größere Anzahl Gleise mit Bahnsteigkanten (vgl. Oder, s. Literatur). Legt man die Bahnsteiganlage nicht an das Schleifengleis, sondern vor die Schleife, so ergibt sich nach Abb. 210 die Anordnung mindestens je eines Bahnsteigs für Ankunft und Abfahrt, zweckmäßig aber auch in diesem Fall mindestens für die Abfahrt die Anordnung von wenigstens 2 Bahnsteigkanten. Die Gleise für Einsatzzüge, oder nach Bedarf auch ein größerer Abstellbahnhof, liegen für den Betrieb am bequemsten an der Schleife zwischen Ankunft- und Abfahrtbahnsteig, was aber häufig die Örtlichkeit nicht gestattet. Zwei Anordnungen der Abstellanlage vor der Schleife mit an der Schleife liegender Bahnsteiganlage zeigen nach O. Blum die Abb. 211 u. 209, die eine ohne, die andere mit Kehren der den Abstellbahnhof benutzenden Züge.

Die Anordnung stammt aus Amerika, wo sie schon 1876 auf dem Bahnhof Westphiladelphia in besonders bemerkenswerter Weise für 2 einmündende Bahnen angewendet worden ist (Bartels, s. Literatur, S. 41 u. Taf. IV) und dann häufig Verwendung gefunden hat, so in dem dem Nahverkehr dienenden Untergeschoß des für den Fernverkehr in Kopfform angelegten Bahnhofs Boston Süd (Organ 1897, S. 85), ferner bei der Schleifenhochbahn in Chicago (Zentralbl. d. Bauverw. 1900, S. 295), in großartigster Weise bei ähnlicher Gesamtanlage wie in Boston in dem dem Nahverkehr dienenden Untergeschoß des neuen Bahnhofs der Zentralbahn

1873 gründete der belgische Ingenieur Nagelmackers aus Lüttich mit einem Kapital von 500.000 Fr. eine Gesellschaft, die den Zweck hatte, Schlafwagen in Europa einzuführen. Der erste Schlafwagendienst wurde zwischen Berlin und Aachen eröffnet; bald folgten die Dienste Köln-Paris und Wien-München. 1876 wurde diese Gesellschaft in die Internationale Eisenbahn-Schlafwagengesellschaft mit einem Kapital von 4 Mill. umgewandelt und die 53 Wagen, aus denen damals das ganze rollende Material bestand, durchliefen in einem Jahr gegen 5 Mill. km.

1880 änderte die S. einen gewöhnlichen Wagen III. Klasse in einen Speisewagen um und stellte diesen auf der Strecke Berlin-Frankfurt über Bebra in Verkehr.

Aus diesen beiden Einheiten, Schlaf- und Speisewagen, deren Verkehr einen von Jahr zu Jahr steigenden Umfang annahm, schuf die S. 1883 ihren ersten Luxuszug, den „Orient-Expreß“ und nannte sich seither „Internationale Schlafwagen- und Europäische Luxuszug-Gesellschaft“.

Der Betrieb der S. nahm im Lauf der Zeit eine mächtige Entwicklung und gelang es der S. fast in allen europäischen Ländern, so in Deutschland, Österreich und Ungarn, den Niederlanden, Dänemark, Belgien, Frankreich, Spanien und Portugal, Schweiz, Italien, Bulgarien, Rumänien, Rußland, Türkei, ferner in Ägypten, Verträge mit den Eisenbahngesellschaften wegen Führung der Wagen der S. auf ihren Linien abzuschließen. Außerdem beherrschte die S. durch Aktienbesitz die deutsche Speisewagengesellschaft.

Das Anlagekapital der S. hat Ende 1913 betragen: 68,750.000 Fr. in Aktien und 70,192.000 Fr. in Prioritäten.

Der Ertrag des Jahres 1913 belief sich auf 7,322.671 Fr., wovon eine Dividende von 20 Fr. f. d. Aktie (8%) ausbezahlt wurde.

Die statutenmäßige Reserve betrug Ende 1913 6,875.000 Fr., die außerordentliche Reserve 3,254.072 Fr.

Schon vor Kriegsbeginn hatte die preußisch-hessische Eisenbahnverwaltung beschlossen, die ablaufenden Verträge der S. nicht zu erneuern. Die Verwirklichung dieser Absicht wurde durch den Krieg beschleunigt. Im Einvernehmen mit den Staatseisenbahnverwaltungen von Österreich und Ungarn beschlossen 1916 die sämtlichen deutschen Staatsbahnverwaltungen, einer neuen Gesellschaft, an der deutsches, österreichisches und ungarisches Kapital beteiligt ist, das ausschließliche Recht für den Betrieb von Schlafwagen und Speisewagen zu übertragen. Die Betriebsverträge mit der internationalen Gesellschaft werden nicht erneuert und soweit sie nicht schon abgelaufen sind, nach und nach zu den nächsten Kündigungsterminen auf die neue Gesellschaft überführt.

Das Aktienkapital dieser Gesellschaft (Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, abgekürzt „Mitropa“) beträgt vorläufig 5,000.000 M.

Schleifenbahnhöfe, Endbahnhöfe im Nahverkehr und Straßenbahnverkehr, auf denen die ankommenden Züge durch Befahren einer Gleisschleife, also ohne Kopf zu machen, zur Abfahrt in der der Ankunftrichtung entgegengesetzten Fahrrichtung gelangen. Auch Kehranlagen auf Zwischenstationen hat man in Schleifenform angelegt. Da ein solcher Endbahnhof hiernach Durchgangsform besitzt, und sogar nur für eine Abb. 208.

Fahrrichtung, so ist grundsätzlich nur eine Bahnsteigkante erforderlich, zumal, wenn man die Bahnsteiganlage nach Abb. 208 an die Wendestelle des Schleifengleises verlegt. Wegen des größeren Aufenthalts auf Endbahnhöfen und um Betriebsunregelmäßigkeiten besser ausgleichen zu können, wird man indessen regelmäßig mindestens unter Verdopplung der Schleife 2 Bahnsteigkanten, am besten nach Abb. 209 an einem Inselsteig, vorsehen. Für Massenverkehr spaltet man unter Umständen das Schleifengleis in eine größere Anzahl Gleise mit Bahnsteigkanten (vgl. Oder, s. Literatur). Legt man die Bahnsteiganlage nicht an das Schleifengleis, sondern vor die Schleife, so ergibt sich nach Abb. 210 die Anordnung mindestens je eines Bahnsteigs für Ankunft und Abfahrt, zweckmäßig aber auch in diesem Fall mindestens für die Abfahrt die Anordnung von wenigstens 2 Bahnsteigkanten. Die Gleise für Einsatzzüge, oder nach Bedarf auch ein größerer Abstellbahnhof, liegen für den Betrieb am bequemsten an der Schleife zwischen Ankunft- und Abfahrtbahnsteig, was aber häufig die Örtlichkeit nicht gestattet. Zwei Anordnungen der Abstellanlage vor der Schleife mit an der Schleife liegender Bahnsteiganlage zeigen nach O. Blum die Abb. 211 u. 209, die eine ohne, die andere mit Kehren der den Abstellbahnhof benutzenden Züge.

Die Anordnung stammt aus Amerika, wo sie schon 1876 auf dem Bahnhof Westphiladelphia in besonders bemerkenswerter Weise für 2 einmündende Bahnen angewendet worden ist (Bartels, s. Literatur, S. 41 u. Taf. IV) und dann häufig Verwendung gefunden hat, so in dem dem Nahverkehr dienenden Untergeschoß des für den Fernverkehr in Kopfform angelegten Bahnhofs Boston Süd (Organ 1897, S. 85), ferner bei der Schleifenhochbahn in Chicago (Zentralbl. d. Bauverw. 1900, S. 295), in großartigster Weise bei ähnlicher Gesamtanlage wie in Boston in dem dem Nahverkehr dienenden Untergeschoß des neuen Bahnhofs der Zentralbahn